"Докладывай: заходим налево, назад [блин]" Катастрофа Ан-12 под Челябинском

Ряд событий и/или действий обычно приводит к катастрофе. Чтобы найти отправную точку этой цепочки катастроф, нам необходимо перенести время в Ташкент 1968 года. В это время на складе Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова завершилась сборка Ан-12 серии 55-08. Красная ватерлиния Аэрофлота находится по обе стороны. Самолет готовился к работе в Полярной службе гражданской авиации СССР.

та же доска. Источник: https://russianplanes.net/id281724

Электропроводка самолета тогда состояла из кабелей, изготовленных из провода БПВЛ. Токоведущая жила — медная луженая проволока (класс 3, 4). Материал изоляции – пластик ПВХ. Тесьма - Антимикробная крученая хлопчатобумажная пряжа с синтетическими нитями, покрытыми этилцеллюлозным или нитроцеллюлозным лаком. При температуре от -60℃ до +70℃ срок службы составляет 15 лет.

Почему мы думаем о ней? К 2000-м годам были десятки случаев дубления ПВХ, потери эластичности и разрушения под воздействием температурных колебаний. Оставшаяся оплетка из хлопчатобумажной пряжи — плохой проводник, но хороший материал для тления. В зависимости от параметров тока в местах отслоения изоляции могут возникнуть искры короткого замыкания. Особенно пострадал участок проводки возле противообледенительной системы крыла. Обычно это можно обнаружить по характерному черному цвету во время проверки и технического обслуживания.

За 40 лет разработки Ан-12БП (RA-12957) налетал 42 817 часов в разных точках Земли и совершил 14 828 посадок. Выполнил 6 ремонтов. Последний раз это было в 1992 году. Важно отметить, что ремонтные работы не включают в себя замену электропроводки. В карточке правления содержится информация о двух инцидентах с его участием. Первый раз - в Анадыре 12 мая 1981 года, второй раз - в Норильске 18 декабря 1992 года. Причина не была указана.

«Москвиа» выполняла рейс Биково-Челябинск-Пермь-Иркутск-Уфа-Биково в мае 2008 года. По сравнению с грузовыми авиакомпаниями того года ничем выдающимся не отличалась. На мой взгляд, нарушения, обнаруженные в ходе последующих проверок, лишь косвенно повлияли на инцидент. Самолет прошел плановое техническое обслуживание в ЗАО «Производственное объединение «Космос». Базовое техническое обслуживание в промежуточных аэропортах выполняют бортовые инженеры службы поддержки. Экипаж самолета состоит из опытных пилотов, имеющих тысячи часов налета на самолетах этого типа. Мы увидим это по их дальнейшим действиям.

та же доска. Источник: https://russianplanes.net/id30303

26 мая 2008 года экипаж перевез 9,5 тонны спецгруза из Биково в Челябинск, готовясь к вылету в Пермь без груза. Просмотрев карту, радист вызвал запуск и вырулил на предварительный пункт вылета. Во время руления он заметил, что загорелись лампочки неисправности первого и второго генераторов, и сообщил об этом. С помощью проверки учителя и регулировки внешних резисторов мы успешно включили их обратно. Судя по словам одного из членов экипажа: «К черту», ​​ситуация была под контролем.

В 20:02 второй пилот поднял машину с земли. Погода в районе аэропорта относится к категории «С». Видимость упала с 2300 (при взлете) до 1100 метров.

Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.

Дождь, мгла, явная облачность, высота нижней границы облаков 90-100 метров. Через минуту самолет сильно трясло в облаках.

После уборки закрылков бортинженер внезапно сообщил, что створки шасси открыты. Это был первый ложный сигнал об отказе бортовой сети. Потом они льются, как из трубы. Когда высота набора высоты достигнет 300-400 метров, околоземная система будет периодически активироваться, выдавая команду «слишком низко, передача». Через минуту в кабину влетел техник сопровождения и доложил: «Пожар!» КВС попытался разобраться в ситуации: «Ладно, посмотрите быстро.. посмотрите, что там происходит». Водитель сообщил, что у него неисправен указатель ориентации, он взял ситуацию под контроль:

«Я еду по 315-му маршруту, налево... Понял, докладываю: едем налево, черт возьми назад».

Новости СМИ2

Эти устройства кажутся сумасшедшими. Аварийный маяк гаснет. Сетевые выключатели выходили из строя один за другим.

Получив разрешение на экстренную посадку на взлетном курсе, капитан снизил обороты двигателя и попросил первого помощника контролировать скорость и направить самолет на выдерживание высоты 400 метров. Техники, находившиеся в задымленном грузовом отсеке, без использования огнетушителя проникли в сопровождающий отсек и закрыли за собой герметичную дверь. Первый офицер предложил открыть люк и проветрить грузовую кабину, но его предложение осталось без ответа.

При этом он работал дросселем по указанию капитана и поддерживал скорость. Бортинженер скомандовал: "Винты! Руду толком не перемещаем. Перед ним загорелись красные лампочки 2 и 3 двигателя, свидетельствующие о том, что винты сняты с блоков (сигнал ошибки:

«Мы не будем кардинально переносить наши интерьеры!».

Операторы полета сообщили в эфир, что третий разворот выполнен. Диспетчеры привели службы аэропорта в «тревогу». При входе в разворот самолет накренился на 15° влево. На заключительном этапе разворота двигатели 1 и 2 автоматически отключаются, а винты флюгируют. Первый офицер старался сохранять скорость, учитывая предупреждения бортинженера, и постепенно увеличивал обороты четвертого двигателя (рекомендации руководства по летной эксплуатации были учтены внутри компании). КВС сначала выровнял самолет путем отклонения элеронов и рулей направления, затем начал четвертый разворот на угол 18° влево, предотвращая его продвижение.

В 20:11 диспетчер сообщил экипажу: «Громов 9675, вылет из Челябинска, смещение 11, естественно с правой стороны». Но больше звука экипаж не слышал. Самолет Ан-12 снизился вправо и рухнул на землю через 8 минут после взлета в районе деревни Рощино. После удара самолета о линию электропередачи угол его левого крена превысил 60°, а вертикальная скорость превысила 25 м/с. Он упал на вспаханное поле, полностью разрушен и сгорел.

на месте крушения. Источник: https://74.ru/text/gorod/2017/05/26/51021021/

Вернемся к проводу БПВЛ. По версии следствия, пожар начался с дыма, идущего из центральной площади. На этом этапе с левой стороны есть общий жгут проводов, который соединяется с распределительной коробкой левого двигателя, рядом с клеммной колодкой управления элеронами. В этом участке стержень изготовлен из сплава Д16 с толщиной стенки 1 мм. Расстояние от столба индикатора до ближайшего шнура питания в распределительной коробке составляет примерно 3 см, а расстояние до объединенного пучка проводов - примерно 5...10 см.

на месте крушения. Источник: https://74.ru/text/gorod/2017/05/26/51021021/

Из-за поврежденной проводки, плохих контактов или коротких замыканий температура в этих местах может превышать 200°C, чего достаточно, чтобы начать процесс тления хлопчатобумажной оплетки жгута проводов. Много кос – много огня. Тяга иссякла за считанные минуты, в результате чего элероны мгновенно переключились с +3 на -3. Экипаж больше не может влиять на поступательный крен с помощью органов управления самолетом. Все находившиеся на борту погибли.

На мой взгляд, это одна из немногих катастроф, где в цепочке причин есть очень опасное звено - воздушные пожары. По оценкам экспертов, на возвращение и посадку у экипажа еще есть от 6 до 8 минут. Девятой минуты не хватило.

Расследование авиакатастрофы в Telegram:

https://t.me/rumayday

[Мой] Гражданская Авиация Полет Самолет Аэропорт Катастрофа Авиакатастрофа Пилот Челябинск Longpost 8

Больше интересных статей здесь: Наука и техника.

Источник статьи: "Докладывай: заходим налево, назад [блин]" Катастрофа Ан-12 под Челябинском.

• "Какой курс держите?" Як-40 заблудился в горах под Душанбе
• Допустили ошибки и получили награды. Катастрофа Ан-24 в Нижнеангарске