16 ноября 1981 года, аэропорт Красноярска, 17:00 местного времени
Самолет Ту-154Б Красноярского объединенного авиационного отряда готовится к вылету в Норильск. Вылет должен был состояться утром, но из-за погодных условий в Норильске рейс несколько раз задерживался. Вечером погода улучшилась, и на борт лайнера начали подниматься 160 пассажиров.
Полет осуществит экипаж из семи человек на самолете, выпущенном с завода всего 7 месяцев назад. Командиром самолета был заслуженный летчик СССР Геннадий Шилак. Профессионал с большим опытом работы, который никогда не переставал учиться и совершенствоваться. «Тесты»; - так описывали его коллеги. В каждом полете он узнавал что-то новое о машине и испытывал разные нюансы пилотирования. В этом полете Шилак должен был проверить работу автомата тяги.
Ту-154
Прямо перед полетом к нему подошла одна из стюардесс и попросила отпустить ее. Ее сын находится дома с высокой температурой. Командир отпускает женщину. В 17:38 Ту-154 поднимается в ночное небо.
Полет в Норильск прошел гладко, экипаж начал подготовку к посадке. В ходе него Шилак решает, что управлять самолетом он будет сам, а заход на посадку будет осуществляться в режиссерском режиме с включенным автоматом тяги.
«Заход в режиме директора отличается от подхода с использованием системы курсовой глиссады тем, что система управления подает команды стрелкам приборов, в соответствии с которыми пилот устанавливает автоматически рассчитанный оптимальный крен для выхода на траекторию полета и автоматически рассчитанную оптимальную вертикальную скорость для выхода на траекторию полета войти в глиссаду. Пилот может только удерживать стрелки направления в центре командного прибора. Это существенно упрощает как пилотирование, так и анализ поведения машины на глиссаде». Потренируйтесь в полетах на самолете Ту-154. Ершов Василий Васильевич
По расчетам, посадочная масса самолета должна была составлять 78 тонн. Но экипаж ошибся. Они не учли, что выход из района Красноярска, как и заход на посадку в Норильске, осуществлялся по сокращенным процедурам. В общей сложности это привело к экономии топлива на 2 тонны. То есть примерно на столько самолет был перегружен. В результате масса самолета составила уже 80 тонн, что было превышением максимальной посадочной массы и требовало увеличения скорости на 5 км/ч. Кроме того, сотрудники аэропорта Красноярска неправильно рассчитали массу пассажиров. В результате реальный вес лайнера составил 85,5 тонн.
Самолет должен был выйти на глиссаду на высоте 500 метров и на расстоянии 10 км от конца взлетно-посадочной полосы. Но из-за того, что экипаж не обратил внимания на температурную поправку, лайнер вышел на глиссаду на высоте 435 метров и дистанции 9 км. Пока ситуация не критическая. Капитан хорошо справляется с ручным управлением, а автоматическая тяга поддерживает заданную скорость – 265 км/ч. Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолета в 78 тонн. Но в данном случае имела место перегрузка более двух тонн, что требовало посадочной скорости 270 км/ч.
Самолет снижается, и вертикальная скорость достигает 6-7 м/с. Это много. Шилак тянет штурвал на себя, авиалайнер набирает высоту и выходит на правильную глиссаду. И тут самолет немного сносит слабым попутным ветром. В результате экипаж оказался на высоте 18 метров над горкой. Заход снова становится неустойчивым, но причин для ухода на второй круг пока нет. Шилак отворачивает штурвал от себя и пытается вернуть самолет на глиссаду. Скорость увеличивается и уже достигает 275 км/ч. В сегодняшней ситуации пробок это была бы идеальная скорость для посадки, но автомат тяги установлен на 265 км/ч. Руды моментально переходят практически в режим холостого хода, вызывая сильную потерю скорости.
Рычаги управления двигателем (РУ) на самолете Ту-154
До взлетно-посадочной полосы менее 2 км, самолет все еще находится над глиссадой, но снижается слишком быстро. Чтобы плавно войти в горку, Шилак тянет руль на себя. Однако лифт не подчиняется. Большие повороты руля на малых скоростях неэффективны.
Высота 90 метров, скорость 261 км/ч. Шилак уверен, что вот-вот автоматическая тяга добавит режим двигателям и скорость увеличится.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Но этого не происходит. Из-за недостатка скорости самолет кивает и устремляется к земле. Экипаж тянет штурвал до упора, но самолет не реагирует. В кабине срабатывает сигнализация об опасной близости к земле.Отправитель: Не опускайтесь резко вниз, ниже 10.
Штурман: Забить-а!
ПОС: Продолжайте с инструментами.
Навигатор: Решение!
Клерк: Никакого спуска! Следуйте, не спускаясь, 480, перестаньте спускаться!
2П: Сумасшедший!
ФОТО: Снимите всех!
Бортинженер: Взлет.
Клерк: Идите во второй тур!
КВС: Уберите шасси! Трахнул нас.
Шилак переводит двигатели на взлетный режим и пытается уйти на второй круг, но в этот момент шасси касается земли. Грубая посадка происходит одновременно на трех стойках на заснеженном поле в 470 метрах от взлетно-посадочной полосы. Из-за того, что авиалайнер коснулся земли под неправильным углом и на большой скорости, самолет сразу резко поднял нос, ударившись при этом о землю хвостом. Самолет практически не тормозит и через 40 метров врезается в каменную насыпь курсового радиомаяка. В случае столкновения людей, находящихся в салоне, а также бортинженера выбрасывает в снег. От удара самолет был полностью разрушен, но не загорелся.
На месте ДТП. Порванная обшивка корпуса.
на месте погибли 83 человека - 4 члена экипажа, в том числе командир Шилак и 79 пассажиров. В течение следующей недели от ран в больнице скончаются еще 16 пассажиров, в результате чего общее число пострадавших достигло 99. Выжившие 68 человек (65 пассажиров и 3 члена экипажа – бортинженер и два бортпроводника) получили ранения различной степени тяжести строгости.
На месте происшествия стоял запах крови и керосина. Весь город собрался на помощь раненым. Большую часть пострадавших доставили в Норильск поездом. Несколько автовладельцев также вызвались помочь. За несколько часов удалось организовать работу больницы и персонала. Все помогали. В палатах пострадавших было все необходимое оборудование и лекарства. Были телевизоры и междугородние телефоны, чтобы люди могли общаться со своими близкими. Еда, одежда, поддержка и помощь – все было организовано так, чтобы выжившие ни в чем не нуждались и выздоровели.
По словам одного из пассажиров, он поехал в аэропорт Красноярска провожать друга. По дороге оба выпили, после чего решили лететь вместе. Сразу после приземления он уснул, а проснулся только тогда, когда его вместе со стулом выбросило из разбитой кабины в снег. Уже в больнице он узнал, что его друг тоже выжил.
Выжившая бортпроводница Тамара Абелева получила серьезные травмы и несколько дней провела в коме. Когда она пришла в себя, то сначала обиделась, что никто из съемочной группы ее не навестил. Но на самом деле сотрудники больницы просто боялись сказать, что ее коллеги умерли.
На месте аварии
При летных испытаниях самолета Ту-154Б в 1974-1975 годах было выявлено значительное снижение запаса подъемной силы по сравнению с первым Ту-154 (СССР-85001), прошедшим государственные испытания. Выяснилось, что на малой скорости самолетом трудно управлять с поднятым и опущенным штурвалом. Кроме того, когда нос лайнера был сильно нагружен, ему очень не хотелось поднимать его, когда он брал штурвал. Несмотря на такие результаты испытаний, ОКБ Туполева и НИИ ГА не приняли никаких изменений и разрешили самолету выполнять пассажирские рейсы
«Для галочки»; На шкале подъемной силы был указан зеленый безопасный сектор максимально допустимых отклонений подъемной силы. Однако в руководстве по летной эксплуатации были даны ошибочные рекомендации. Кроме того, такой индикатор ранее не устанавливался ни на одном самолете, поэтому пилоты чаще всего не обращали на него внимания. Выход из этого безопасного сектора не сопровождался никакой тревогой. Никто не знал, что произойдет, когда лифт выйдет за пределы этого сектора. Первым, кто это понял, был командир Геннадий Шилак.
причиной катастрофы стала потеря продольного управления самолетом из-за снижения эффективности руля высоты. Связанным с этим фактором был автоматический ползунковый переключатель, который переводил двигатели в режим, близкий к малому газу, а также позднее обнаружение экипажем аварийной ситуации. Однако экипаж был признан невиновным, а действия капитана Шилака были правильными. Позже РЛЭ запретило совместное использование директорного режима и автомата тяги.
Стюардессу, которую Шилак перед полетом отправил домой, позже задействовали. Ее сын выбрал ту же профессию.
Ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследование авиационных происшествий»; в Телеграмме
https://t.me/rumayday/
[мин]АвиацияЛетатьЛетатьПолетАэропортПилотСССРКатастрофаСобытиеГражданская авиацияАвиакатастрофаТу-154МатДлинный постОтрицательный 97Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Всем взлётный! Убрать шасси! Конец нам..." Катастрофа Ту-154 под Норильском.