На месте крушения
Становление Ту-104 как первого советского реактивного авиалайнера было непростым и насыщенным событиями: от триумфов на мировой арене до трагических моментов. Самолет достаточно сложен и требует высокой квалификации экипажа, что иногда может привести к авариям при его масштабной эксплуатации. Однако он внес огромный вклад в развитие гражданской авиации. Был накоплен большой опыт эксплуатации реактивной техники, разработаны новые методы подготовки летного и инженерно-технического состава. Кроме того, широкое распространение пассажирских самолетов в стране также способствовало развитию аэропортов и их инфраструктуры.
К концу 1970-х Ту-104 эксплуатировался на маршрутах Аэрофлота более 20 лет, став морально и физически устаревшим пассажирским самолетом. Массовое производство этой модели началось в 1960 году и было прекращено всего через пять лет, а списание с производства началось в 1972 году. При этом налет списанных самолетов иногда значительно превышает налет, установленный КБ. Это неудивительно, поскольку в период основной эксплуатации самолета на его долю приходилось треть всех авиаперевозок в стране. Увеличение пассажиропотока и отсутствие новой техники фактически вынудили эскадрильи использовать устаревшие самолеты.
Ту-104Б — усовершенствованная версия традиционного Ту-104. У него увеличена длина фюзеляжа, в салоне могут разместиться от 100 до 115 пассажиров, установлено новое оборудование. Самолет СССР-42444 был выпущен в 1958 году и передан Внуковскому производственному объединению гражданской авиации, где эксплуатировался около 13 лет. В апреле 1972 года самолет был передан в Одесскую общевойсковую эскадрилью ВВС. На момент рассматриваемого инцидента самолет налетал 24 350 часов и совершил 14 100 циклов взлета и посадки».
та же доска
Вечером 16 марта 1979 года пассажирский теплоход вылетел по маршруту Одесса-Москва. Судьбоносный обратный рейс изначально должен был вылететь в 08:15 17 марта. В тот день самолетом управлял опытный экипаж из четырех человек. В салоне находились две бортпроводницы, одна из которых была женой штурмана. Утром экипаж провел предполетную подготовку. Но из-за непогоды рейсы неоднократно переносились как в Москве, так и в Одессе. В связи с закрытием Одесского аэропорта по погодным условиям рейс сначала перенесли на 9:50, а затем на 13:50, 15:30 и 16:15. Экипаж прошел три предполетные тренировки.
Наконец около 17:00 в туманной Одессе появилось погодное «окно». Экипаж еще раз прошел предполетную подготовку и прибыл к самолету. Резервный аэропорт — Сухуми (около 900 километров от Одессы), поэтому топливный бак полный. На борту находились 114 пассажиров. Максимальная взлетная масса – 78 тонн.
Было два погодных минимума: один для взлета и один для посадки. При посадке погодное минимальное расстояние Ту-104 от нижней границы облаков составляло 120 метров, а горизонтальная видимость - 1500 метров. Это были минимальные погодные условия, при которых КВС мог посадить Ту-104. Есть еще одна минимальная видимость при взлете – 800 метров вот и все. То есть, если самолет взлетит при установленных погодных минимумах, он уже не сможет приземлиться в том же аэропорту в случае чрезвычайной ситуации. Это сыграет важную роль.
Самолет перед взлетом отбуксировали и попросили запустить двигатели. Однако погода во Внуково была ниже минимальной нормы для взлета, видимость менее 800 метров. Рейс снова задержали. Экипаж и пассажиры ждали в самолете, чтобы улучшить видимость. Шел ледяной дождь, температура была минус 7°С, и самолет быстро покрылся льдом. Облицовка неоднократно обработана противообледенительной машиной.
Шарон Ту-104
Во время ожидания выяснилось, что пассажир не хочет лететь. Он ехал на свадьбу и уже опоздал. Вместо того, чтобы вызвать лестницу, они вызвали вахтенный экипаж и выпустили его через люк в носовом шасси. Кстати, этого счастливчика долгое время расследовали соответствующие ведомства: Почему ему так повезло?
Всего выжили 113 пассажиров. В это время появилось еще одно окно, и видимость увеличилась до 1000 метров. Погодные условия остаются сложными: 10-балльные слоисто-дождевые облака, дымка, ледяной дождь и гололед. Экипаж, вылетевший в тот день, заметил в облаках толстый лед. Но летчики не могли больше ждать и решили выпрыгнуть из открытого окна. Экипаж запустил оба двигателя, и самолет наконец вырулил на стартовую точку.
Ту-104 взлетел в 19:33. Но всего через 5 секунд после выезда за пределы ВПП загорелась лампочка кнопки «пожар левого двигателя» и начался первый этап тушения пожара. Бортмеханик немедленно доложил о ситуации капитану. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-104 предписывало капитану немедленно выключить двигатель. Однако он этого не сделал и продолжил восхождение на 1500 метров.
После инцидента командира обвинили в нарушении руководства на этом этапе, однако впоследствии его действия все же были признаны правильными. Если бы он выключил двигатель, самолет приземлился бы прямо за взлетно-посадочной полосой, прежде чем набрал скорость, необходимую для поддержания хотя бы горизонтального полета.
После ускорения двигатель глушится и активирует вторую ступень пожаротушения. Бортинмеханик попытался осмотреть двигатель из кабины, но не смог определить, горит ли двигатель. Да, это невозможно, поскольку двигатели на Ту-104 расположены в корне крыла, близко к фюзеляжу. Лампочка пожарной кнопки продолжала гореть, и было принято решение приземлиться в аэропорту вылета, где погода была ниже минимальных условий для посадки.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
У экипажа не осталось топлива. Если двигатель сгорит, лайнер станет отличным фонарем.
Двигатель Ту-104
Погода была плохая, пассажирский теплоход летел в облаках, небо было темным. Начались заморозки. Но экипаж работает эффективно, потому что каждый хочет остаться в живых. На оставшемся двигателе работали два генератора, один из которых был сломан. В результате приборы работали с перебоями, и диспетчер использовал курсовой курс для начала посадки. Под его командованием ходите по очереди.
Мы прекрасно добрались до линии посадки. За 1800 метров до дальней поездки самолет находился в 20 метрах над рулежной дорожкой и в 60 метрах справа от нее. Диспетчер дал команду повернуть налево и увеличить скорость вертикального снижения. Как только капитан приступил к выполнению приказа, холодный и перегруженный пассажирский самолет начал стремительно снижаться. Затем диспетчер запросил уход на второй круг. Но это уже невозможно; на тяжелых самолетах практически невозможно летать с одним двигателем. После определения высоты (120 метров) огни приближения не появились, самолет продолжал снижаться, земля замерцала, огни погасли...
Левый винт Ту-104 задел линию электропередачи. После этого левое крыло самолета и левое шасси врезались в землю в 1548 метрах от взлетно-посадочной полосы на скорости 350 км/ч. При ударе левый борт самолета разлетелся на части, самолет перевернулся, а затем передняя часть фюзеляжа ударилась о деревья и землю под углом 45.
Авиалайнер пронесся через лес, разбился и начал валить деревья. Зона воздухозаборника двигателя в передней части фюзеляжа была практически перерезана проводами. Она первая остановилась на лесной поляне. Остальная часть фюзеляжа правого самолета перелетела дорогу, соединяющую Киевское шоссе и аэропорт Внуково, перевернулась и остановилась в лесу примерно в 50-100 метрах от дороги, после чего загорелась.
В результате катастрофы погибли 58 человек: бортпроводник (не жена штурмана) и 57 пассажиров, в том числе 4 иностранных граждан. Большинство людей, сидевших впереди и в центре, были мертвы. Первый - из-за разрыва фюзеляжа в районе буфета, что спасло экипаж, но привело к его гибели. Вторая причина – пожар. Те, кто находился в задней части самолета, выжили, некоторые просто в ужасе разбежались. Многие из выживших пассажиров и все члены экипажа оказались инвалидами.
Это был первый подобный инцидент (возгорание двигателя при взлете) в истории катастроф Ту-104. Расследование заняло много времени. Сначала хотели обвинить в случившемся экипаж: отсутствие у них травм вызывало подозрения. Однако, если члены экипажа погибнут, их, скорее всего, обвинят в катастрофе, поскольку погибший не предложит аргументов в свою защиту. Но в итоге командира экипажа признали виновным, хотя те, кто выжил, были обязаны ему жизнью. Считается, что он сделал все, что мог в сложившихся обстоятельствах.
В результате в док был отправлен 40-летний бывший командир Ту-104, который в этой катастрофе стал инвалидом и потерял все. Его обвинили в абсурдных обвинениях в том, что экипаж не прошел предполетную подготовку. Любой, кто летал Аэрофлотом, знает, что это невозможно. Никто не позволит экипажу взлететь без предполетной подготовки. Его также обвинили в неспособности организовать работу экипажа в чрезвычайной ситуации. Как ему это организовать? Экипаж знал свои обязанности и все их выполняли.
Еще до начала суда ходили слухи о том, какую компенсацию получит командир. Чудес не произошло и справедливость не восторжествовала. 40-летнего командира приговорили к семи годам лишения свободы за действия, которые спасли половину пассажиров, вместо того, чтобы выразить благодарность. Командира освободили через полтора года, но пребывание в тюрьме негативно отразилось на его здоровье. Из-за слепоты он больше не может работать. Когда командир вернулся в Одессу, отряд ВВС предоставил ему комнату высотой 9 метров в общественной квартире, в которой было 5 таких комнат и вмещалось 5 семей. Он прожил там до конца своей жизни, и никакого правосудия не восторжествовало ни в советский период, ни на Украине. Командир скончался 8 марта 2010 года в возрасте 70 лет.
Кабина Ту-104
Между тем следствие установило следующее. Согласно заключению технического комитета, пожара на борту не было. Из-за отключения трубопровода противообледенительной системы самолета и попадания горячего воздуха в моторный отсек левого двигателя сработала индикация «Пожар в двигателе.
Считается, что у этой катастрофы были две основные причины. Но решение Суда и выводы Комиссии ничего не говорят по этим вопросам. Во-первых, минимальные погодные условия для взлета и посадки разные. Самолет, вылетевший за минимальное время, попал в беду, когда ему пришлось совершить вынужденную посадку в аэропорту вылета.
Вторая причина – сильный износ самолета. Отсутствие новых самолетов вынуждает людей летать на старых самолетах, срок службы которых подошел к концу. Так вот этот самолет СССР-42444 находится на вооружении уже более 20 лет. Его левый двигатель претерпел три капитальных ремонта. Впоследствии отряд Одесских ВВС перебросил по воздуху самый старый «труп» Советского Союза.
После катастрофы Мингражданской авиации приказало убрать Ту-104 с пассажирских маршрутов. Одесский авиаотряд, крупнейший эксплуатант самолетов этого типа, продолжал использовать самолет в своих полетах около полугода. Последний пассажирский рейс Ту-104 совершил 20 ноября 1979 года.
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Мое] Самолет Авиация Полет Аэропорт СССРВнуковоТу-104 Приговоры Пилоту Гражданской Авиации Длинные Статья 14Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Катастрофа Ту-104 во Внуково и несправедливый приговор.