26 февраля 1988 года Ту-134 Управления гражданской авиации Беларуси выполнял пассажирский рейс по маршруту Минск-Куйбышев-Тюмень-Сургут.
Рисунок-134
На момент этого полета все члены основного экипажа имели значительный летный опыт (они были очень опытными). К 54 годам подполковник Саврович налетал 17 614 часов. К 50 годам первый офицер Шунейко налетал 10 958 часов. 37-летний штурман Зехов – 7448 часов. К летной работе недавно обратился только бортмеханик Ярошевич.
В 05:03 по местному времени экипаж начал последний часовой перелет из Тюмени в Сургут, а затем отдохнул в гостинице. На борту находились 45 пассажиров. Их обслуживают две бортпроводницы. После того, как пассажирский самолет вылетел из Рошино, мы начали садиться на поезд. Во время полета экипаж болтал, пил кофе и курил, чтобы избавиться от усталости и отвлечься от глубокого сна.
Через тридцать пять минут после начала полета экипаж связался с диспетчером прибытия и запросил посадку на курсе 71 ° (противоположном дневному рабочему курсу). Разрешение на это дал диспетчер аэропорта Мальцев через диспетчера.
По пояснениям экипажа, такой запрос был сделан для экономии полетного времени и авиационного топлива. В эпоху растущей диверсификации и рыночного капитализма экономия топлива поощряется не только благодарностью и грамотностью, но и реальными деньгами. В свою очередь, корпоративный переход к самодостаточности также повлиял на решения авиадиспетчеров не включать полеты на необходимых маршрутах. Он разрешил проход по кратчайшему маршруту, но не проинформировал наземные службы о ситуации и не организовал там метеорологические наблюдения.
В 05:47 пассажирский самолет начал снижаться с высоты полета. Во время предпосадочной подготовки капитан объявил, что основной системой захода на посадку является система курса и глиссады (CGS), а радар - резервная система. При проверке перед снижением штурман предоставил экипажу ложную информацию о работе привода по курсу 71°, не прослушав позывной экипажа. Но во время подготовки штурман обнаружил, что привод курса на посадку не работает, и попросил диспетчера захода на посадку включить его. Однако авиадиспетчеры ответили, что по усмотрению диспетчера заход на посадку будет определяться с помощью посадочного радара. Штурман согласился с решением.
при связи с диспетчером круга первый офицер доложил: "Сургутский круг, 65675, 1200, заход по курсовой системе глиссады". Но капитан его поправил: "Заход на курс по курсовому курсу", круг. Диспетчер ответил: "65675, Сургутский круг", очистил заход по курсовому курсу, перешел на отметку 1200 при давлении 772, спустился на 500 м. На четвертый уровень.» На правой стороне линии курса 3200 метров, в 17 километрах от конца ВПП, экипаж под командой диспетчера посадки совершил четвертый разворот. Затем диспетчер разрешил самолету приземлиться.
Находясь на глиссаде, экипаж, вероятно, на что-то отвлекся. КВС прекратил наблюдение за приборами и снизил вертикальную скорость с 4,6 м/с до 3 м/с, хотя самолет летел несколько выше глиссады. Штурман пропустил сообщение экипажу: «Оценка» при визуальной оценке стартовой высоты 130 метров. Заход осуществлялся над большим водохранилищем на ГРЭС, которое из-за мороза наполнилось густым паром. В этом районе также есть заводы, производящие выбросы. Самолет летал «в молоке». При включении фар образуется световая завеса, которую персонал тут же выключает.
Кабина Ту-134
Самолет сейчас приближается к высоте принятия решения – 100 метров. Контроллер корректирует положение пластины, указывая отклонение высоты. Экипаж работает над идентификацией огней приближения.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Штурман не сообщил экипажу о достижении высоты принятия решения, что привело к серии фатальных бездействий. Капитан не отдал приказа на посадку или уход на второй круг, а продолжил снижение. Первый помощник не прислушался к решению капитана, нарушил свои обязанности и не предпринял никаких действий по перенаправлению самолета на пропущенный круг. Бортомеханики не сообщают высоту и ее изменения.Высота полета ближнего радиомаяка — 86 метров (16 метров над глиссадой) и 18 метров справа от траектории приземления. Сработал сигнал «опасной высоты» радиовысотомера. КВС с силой отклоняет руль высоты на 3° и удерживает его в этом положении три секунды. При этом скорость вертикального снижения снижается с 5,7 до 1 м/с. Визуального контакта с взлетно-посадочной полосой нет.
Пока продолжалось оповещение об опасной высоте, штурман сообщил следующее: «ВПП на курсе». В то же время диспетчер посадки сказал: «Удалите 500, взлетно-посадочная полоса перед вами». Капитан, не дослушав первую часть фразы диспетчера «Удалить 500..» и принудительно отклонив руль высоты на 7,8°, самолет снизился с вертикальной скоростью до 5,5 м/с с. Высота самолета в это время составляет 40 метров.
Аэропорт Сургут
КВС проверяет подфюзеляжные огни и допускает отклонение на 50 метров влево от осевой линии ВПП. При перелёте финиша он не предпринимал действий по исправлению отклонения, а активно управлял рулём направления, что было типичной стрессовой ситуацией. Второй пилот не взял на себя управление по приборам и не заметил изменения курса. Без постоянного визуального контакта с ориентиром на земле КВС создает непосадочное положение самолета. В этот момент был утерян последний шанс на уход.
Вылетев за пределы взлетно-посадочной полосы, самолет пролетел над другой грунтовой взлетно-посадочной полосой, покрытой снегом. Экипаж был полностью дезориентирован в пространстве. За секунду до удара капитан краем глаза увидел отражение бортового света в снегу и взял штурвал, уменьшая крен и обеспечивая тягу двигателей. Но их скорость слишком поздно расти, и в дальнейшем они будут лишь ускорять свое движение по земле.
В 06:07 самолет грубо приземлился на заснеженную грунтовую взлетно-посадочную полосу с вертикальной перегрузкой 4,6-4,8 g и начал разрушаться. Правое полукрыло и двигатель №2 отделялись переворачиванием фюзеляжа. В этом положении он продолжает двигаться по земле. Пролитое топливо попало в пассажирский салон через отверстия в фюзеляже. Вспыхивает пожар. В результате едкого дыма погибли две стюардессы и 17 пассажиров. От полученных травм второй пилот скончался. Остальные получили ранения или отравления токсичными продуктами горения.
на месте катастрофы
Цепочка действий и бездействия, приведшая к катастрофе, завершилась. Думаю, все есть в описании. Комиссия установила, что экипаж и капитан лично нарушили требования руководящих документов при приземлении в аэропорту Сургута. В основном они проявляются в безрассудном продолжении снижения после прохождения высоты принятия решения без визуального контакта с наземными ориентирами и огнями приближения. Также не удалось сохранить заданные диспетчером параметры полета при снижении.
Командир звена аэропорта нарушил правила организации метеорологического и радиотехнического обеспечения данного рейса, в результате чего экипаж не смог контролировать положение самолета относительно взлетно-посадочной полосы по приборам курса и глиссады система.
Кроме того, отмечено отсутствие методов отбора и допуска к полетам лиц старшего возраста, когда возникают отклонения от нормы из-за дальних ночных полетов и последствий снижения биологических ритмов, и эти пожилые люди теряют профессиональную работоспособность.
Ту-134 разбился в Самаре при аналогичных обстоятельствах
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Мой] Гражданская Авиация Полет Самолет Аэропорт Авиация США Советский Союз Катастрофа Авиакатастрофа Сургут Длинная Статья 3Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Безрассудное продолжение снижения. Катастрофа Ту-134 в Сургуте.