Страна разваливалась, а советская промышленность, в том числе авиационная, была истощена. Заброшенные предприятия делают все возможное, чтобы выжить, иногда даже не оставляя камня на камне.
Летающая лаборатория Ан-12
В числе развалившихся Минавиапрома оказалось Ермолинское летное научно-испытательное предприятие (ЭЛИИП). Имеет собственный подмосковный аэропорт «Ермолино» и целый парк самолетов-лабораторий Ан-12. В 1990-е годы из-за отсутствия базовых испытаний они стали дойной коровой для авиационных бизнесменов. Из летающих лабораторий вывезли все ненужное испытательное оборудование и на них начали ездить как на грузовиках, чтобы заработать сумасшедшие деньги, не особо заботясь о безопасности полетов. Кроме того, спрос на авиаперевозки в этой коммерчески процветающей стране в то время был огромным.
29 октября 1994 года вышеупомянутый самолет ЭЛИИП Ан-12 совершил коммерческий рейс по маршруту Южно-Сахалинск-Усть-Илимск-Омск-Эльмолино. Документы свидетельствуют, что перед вылетом из Южно-Сахалинска самолет перевез 12 100 килограммов груза: 7 500 килограммов рыбы, 2 автомобиля и 2 микроавтобуса (общий вес 4 600 килограммов). Также в самолете, помимо девяти членов экипажа, находились 14 пассажиров, в том числе пятеро детей в возрасте до 12 лет. Полная взлетная масса самолета составила 68 400 кг, что на 7 400 кг превышает максимально разрешенную массу.
Как экипаж решился на полет с такой перегрузкой, остается загадкой. Как службы аэропорта Южно-Сахалинска позволили взлететь такому перегруженному самолету, также непонятно. Слово «коррупция» вертится на языке, но, кстати, это правда. Также стоит отметить, что Ан-12 является транспортным самолетом. Грузовой отсек не был герметичен и не мог перевозить пассажиров. Поэтому сложно понять, как в тесной передней кабине могут разместиться 14 пассажиров. Если только вы не сможете продержаться весь долгий перелет.
Кабина Ан-12
В состав экипажа входили два инспектора ЭЛИИП: командир летной группы и старший штурман. Это легко понять: дальние перелеты — это большие деньги. Из дальнейшего развития событий стало ясно, что никакой реальной помощи экипажу самолета эти двое мужчин не оказывали.
В результате Ан-12 вылетел из аэропорта Южно-Сахалинска в 15:26. После набора высоты 7200 метров экипаж по неизвестным причинам отключил бортовой самописец, что было грубым нарушением руководства по летной эксплуатации. При подлете к аэропорту Усть-Илимска пилот снова включил магнитофон. Поэтому выяснить, были ли какие-либо нарушения, допущенные экипажем во время полета, не удалось.
При подлете к Усть-Илимску экипаж поинтересовался погодными условиями в аэропорту назначения и запасных аэропортах Усть-Кут и Братск. По данным диспетчеров, погода в Усть-Илимске и Усть-Куте опустилась ниже минимально допустимой температуры. Но, посоветовавшись с диспетчером, капитан выразил твёрдое намерение приземлиться в Усть-Илимске. Командир хотел высадиться там, предположительно, по экономическим причинам. Поэтому авиатопливо в Усть-Илимске дешевле, чем в Усть-Куте и Братске, а также в других аэропортах региона. Кроме того, затраты на обслуживание взлета и посадки также ниже. Наконец, в Усть-Илимск летят грузы (легковые автомобили, микроавтобусы) и пассажиры.
Погрузка Ан-12
В 18:07 экипаж начал снижение по плану и приземлился в аэропорту Усть-Илимска. При снижении экипаж допустил некоторые отклонения от выполнения контрольной карты «Перед снижением высоты полета». Поэтому он не уточнил посадочные данные самолета и скорость руления. Кроме того, он не определил условия захода на посадку и посадки в сложных метеоусловиях. При этом ответственность за управление самолетом и контроль за полетом на этом этапе не распределяется между членами экипажа.
В 18:21 диспетчер сообщил, что видимость в аэропорту Усть-Илимска упала до 1200 метров, что не соответствует минимальным нормам для посадки. В ответ экипаж уведомил диспетчера запасного аэропорта в Братске и продолжил снижение.
В 18:24 руководство полетов аэропорта Усть-Илимск измерило коэффициент сцепления взлетно-посадочной полосы аэропорта и результат составил 0,26. Минимально допустимое сцепление на искусственной взлетно-посадочной полосе Ан-12 составляет 0,30. Руководитель полета дал указание диспетчеру по радио аэропорта направить самолет на запасной аэропорт. Диспетчер не выполнил указания руководителя полета. Он лишь сообщил экипажу коэффициент сцепления на взлетно-посадочной полосе и посоветовал снижающемуся Ан-12 проследовать в зону ожидания или на запасной аэропорт. Экипаж проигнорировал эти рекомендации и продолжил снижение. В это время самолет находился в 65 километрах от аэропорта Усть-Илимска.
Аэропорт Усть-Илимск
В 18:29 экипаж прибыл на высоту 1500 метров в 30 километрах от аэропорта. На запрос диспетчера: «790, хотите спуститься?» Командир решил снизиться с 1500 метров до 800 метров, что тоже было против правил. Диспетчер захода на посадку санкционировал снижение давления в аэропорту до высоты 600 метров и использование радиомаяков для захода на посадку.
В 18:33 в 13 километрах от аэропорта самолет приземлился. Затем штурман определил, что самолет находится на левой стороне схемы приземления, и сообщил капитану, что требуется разворот направо. КВС принял эту информацию.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Высота полета Ан-12 по предпосадочной прямой составляет 350-400 метров.В 18:34 экипаж получил контрольные метеорологические измерения, соответствующие минимально допустимой температуре, и подтвердил решение о продолжении захода на посадку. Для восстановления скорости летчик увеличил режим работы всех четырех двигателей, после чего заявленная скорость Ан-12 достигла 280 км/ч, что на 10 км/ч выше рекомендованного значения. Капитан активно управлял самолетом во время приземления.
Ан-12
В восьми километрах от аэропорта, по отчету пилота и данным диспетчера, самолет приблизился к рулежной дорожке. Высота самолета в это время составляла 340-350 метров, что было на 60-50 метров ниже глиссады. В этом случае подход к рулежной дорожке осуществляется по небольшому подъему. В 7,2 км от взлетно-посадочной полосы Ан-12 пересек рулежную дорожку и находился над ней до 4,8 км (максимальная высота самолета над рулежной дорожкой составляет примерно 40 метров).
При подлете к РД первый помощник сообщил капитану, что на нем будет лежать ответственность за поддержание необходимой заданной скорости на РД и быстрое снижение тяги двигателей. Капитан крикнул: «Не будь таким резким!» После этого скорость самолета упала до 260 километров в час, что заставило первого офицера постепенно увеличивать обороты двигателя. Но этого недостаточно для поддержания необходимой скорости полета на маршруте руления (270 км/ч).
На этом этапе начало сказываться напряжение и эмоции экипажа, вызванные решением командира приземлиться в Усть-Илимске в ситуациях, близких к нечестной игре. Кроме того, тяжелыми для работы экипажа были шестичасовой ночной полет, восьмичасовая разница во времени между аэропортом Ермолино (MSK) и Южно-Сахалинском (MSK+8), а также три задержки вылетов из Южно-Сахалинска негативно повлияло.
В 18:35 экипаж доложил диспетчеру подхода о готовности к посадке, не пройдя необходимые предпосадочные проверки. Штурман тогда сказал: «Удалить 5. Хорошо, по курсу». Сразу после этого капитан ненадолго отодвинул руль направления от себя, чтобы быстрее снизиться и быстрее установить визуальный контакт с наземным ориентиром. В это время заявленная скорость самолета составляет 255 км/ч и ниже глиссады.
позиция штурмана
экипаж доложил о прохождении радиомаяка дальней навигации, что было подтверждено диспетчером подхода путем наблюдения за маркировкой самолета на обзорной РЛС. Высота полета над радиомаяком — 170 метров, что на 25 метров ниже рекомендуемой. Штурман доложил: «Низко. Немного низко». Эта информация не была принята пилотом. Вертикальная скорость составляет 5 м/сек, а приборная скорость самолета снижена до 250 км/ч.
командир отказался от штурвала и, возможно, продолжил поиск ориентиров для посадки, изолированный от показаний приборов и информации в кабине. Отклонение руля высоты вниз приводит к увеличению скорости вертикального спуска до 9 м/с и увеличению потери высоты. С этого момента основное внимание экипажа уделялось устранению бокового уклонения. Об этом свидетельствуют 11 подсказок командиру идти вправо. При этом экипаж практически не контролирует скорость полета, скорость вертикального снижения и высоту полета, а значит, взаимодействие между экипажем в это время полностью нарушается.
НосАн-12
Когда пилоты включают фары, возникает эффект световой завесы, затрудняющий определение экипажами своего положения относительно земли и взлетно-посадочной полосы. За десять секунд до крушения бортмеханик, как самый опытный и наименее загруженный член экипажа на этом этапе полета, сохраняя общее понимание ситуации, высказал мнение о необходимости ухода на второй круг: «У нас есть уйти». КВС ответил: «ОК», но никаких действий предпринято не было.
Указанная скорость Ан-12 была снижена до 235 км/ч. На самом деле первый помощник просто искал огни взлетно-посадочной полосы и продолжал указывать капитану направление к взлетно-посадочной полосе. Он не заметил недопустимого снижения скорости самолета и не изменил режим работы двигателя.
Установив, что экипаж самолета приземлился на взлетно-посадочную полосу, не отвечающую требованиям по коэффициенту сцепления, руководитель полета отдал приказ диспетчеру: «Угнать самолет». После этого диспетчер отправил пилоту сообщение: «790,» уйти на круг." Но экипаж этого не сделал. Когда я ответил еще раз, слова диспетчера пропали из самописца Ан-12...
та же доска
В 18:36 Ан-12 врезался в холм прямо над взлетно-посадочной полосой. Он возвышается над местным ландшафтом на 25-30 метров и находится всего на 3 метра над порогом взлетно-посадочной полосы аэропорта. Первое место контакта произошло на восточном склоне холма, в 2100 метрах от конца взлетно-посадочной полосы. Хвост самолета на скорости 235 км/ч покатился влево и столкнулся с холмом. При первом контакте были разрушены грузовая дверь и винт двигателя №2. Впоследствии самолет продолжил разрушаться, упал с вершины горы и проскользил по западному склону еще 230 метров, прежде чем остановиться. На месте катастрофы возник пожар, фюзеляж самолета был почти полностью разрушен, уцелела только хвостовая часть. Все 23 человека, находившиеся на борту, погибли.
Расшифрованные данные самописца показали, что приказ диспетчера на уход был отдан через пять секунд после катастрофы. За 1,5 секунды до падения на землю регистратор зафиксировал несколько возгласов: «Не спускайтесь!» Одновременно регистратор зафиксировал резкое отклонение и наклон руля высоты и небольшие изменения в режиме работы двигателя. Это означает, что пилот внезапно увидел холм за 1,5 секунды до крушения и предпринял рефлекторные действия, чтобы избежать столкновения.
Исследование обломков самолета и бортовых самописцев показало, что к катастрофе привели действия экипажа Ан-12. Кроме того, следственная комиссия установила, что причиной стали дежурные ошибки диспетчера. Поэтому диспетчер не принял всех необходимых мер, зная, что Ан-12 продолжает приземляться на взлетно-посадочную полосу в сложных метеоусловиях и что коэффициент сцепления не соответствует нормам. Однако диспетчер не выполнил указание командира звена направить самолет на запасной аэропорт и не уведомил его. Одним из факторов, способствующих этому, являются плохие погодные условия.
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Моя] Авиация Самолет Полет Аэропорт Пилот Катастрофа Авиакатастрофа Гражданская Авиация 90-х Длинная Статья 12Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Катастрофа лихих 90-х. Крушение Ан-12 под Усть-Илимском.