Московский аэропорт Шереметьево
16:00
5 мая 2019 г.
Типичный день. Воскресенье. В столице идет небольшой дождь. Через два часа «Аэрофлот» организует регулярный пассажирский рейс из Москвы в Мурманск. Сообщается, что на борту находились пять членов экипажа и самолет Sukhoi Superjet 100.
Пилот и бортпроводники прибыли в аэропорт примерно за 1,5 часа до вылета. После успешного прохождения медицинского осмотра и проведения предполетного инструктажа весь экипаж поднялся на борт самолета.
та же доска
Рейс в Мурманск возглавит 42-летний капитан Денис Евдокимов. Бывший военный пилот Ил-76. После банкротства авиакомпании «Трансаэро», где он летал на Боингах 737, перешел в «Аэрофлот», где прошел переподготовку на самолеты SSJ 100. Прослужив первым офицером четыре месяца, в октябре 2016 года ему было присвоено звание капитана. За свою карьеру он налетал около 7000 часов, из них 1500 на самолетах Superjet.
В кабине ему будет помогать второй пилот Максим Кузнецов, 36 лет. За 11 месяцев работы в «Аэрофлоте» он налетал всего 600 часов на SSJ-100. В состав экипажа также входили три бортпроводника: старший бортпроводник Ксения Фогель, 27 лет, Татьяна Касаткина, 34 года, и Максим Моисеев, 21 год.
Московский аэропорт Шереметьево
17:15
за 45 минут до отправления
Пока бортпроводники приветствуют пассажиров в кабине, подготовка к вылету еще идет полным ходом. Экипаж был проинформирован о ситуации в районе аэропорта:
– «…При взлете полоса 24 находится в центре, скользкая, стандартное сцепление 045. Высота перехода 60, действуют процедуры по уменьшению минимального разделения на полосе, следите за птицами. Погода Приземный ветер: ветер 140 градусов 3 порывы 6. Видимость 10км+, легкая кучево-дождевая облачность 1800, температура 17, точка росы 13…».
Затем диспетчер проинформировал экипаж о маршруте выхода на территорию аэропорта:
– «Аэрофлот 1492 доставка Шереметьево, добрый вечер, рейс в Мурманск, полоса 24 Центральная, вылет Кило Эхо 24 ноября».
Траектории полета самолетов в сочетании с данными о грозовом фронте в районе аэропорта Шереметьево
Согласно карте выхода «Эхо», составленной Кило от 24 ноября, после взлета экипажу пришлось развернуться на 180° в сторону деревни Костино. Но прямо на маршруте вылета случилась гроза, и экипаж не должен был в нее лететь. Денис Евдокимов видит на навигационном дисплее грозу:
Изображение: «Все то же самое, только правая сторона, только с таким освещением сзади. Это сделает нас быстрее».
В 17:40 закончилась посадка на рейс 1492. Всего на борту суперджета находились 73 пассажира. Контактный диспетчер экипажа:
2П: «Шереметьево-Перон, добрый день, Аэрофлот 1492, стоянка 107 Виски, информация Браво, прошу разрешения на запуск».
В 17:57 самолет вырулил к месту начала исполнения взлетно-посадочной полосы 24С (в центре). Экипажу пришлось ждать на взлетно-посадочной полосе целых пять минут, прежде чем диспетчеры разрешили им взлететь. Все это время пилоты наблюдали на локаторах грозовых вспышек по маршруту взлета.
изображение: «Вспышка, смотри (нрзб). Да, ёлка».
Наконец, в 18:02 диспетчер разрешил взлет. Экипаж перевел рычаг газа на взлетный режим, и через полминуты самолет оторвался от земли на скорости 285 км/ч. На высоте 210 метров экипаж активировал автопилот и продолжил набор высоты до 2150 метров.
Траектория полета самолета (отмечена красным) в сочетании со стандартной выходной схемой КН 24Э (отмечена черным)
В 18:07 КВС Денис Евдокимов вручную на пульте управления режимами полета установил курс 327°. Очевидно, самолет в это время приближался к району грозовой активности. В результате самолет начал поворачивать направо раньше, чем требовалось для маршрута выхода КН 24Е. При этом экипаж не просил обходить зону активных гроз.
КВС: «Теперь будет вибрировать»
2П: «Отвратительно»
Картина: «Неважно»
В это время диспетчер дал команду экипажу подняться на высоту 3350 метров. После того как первый помощник подтвердил информацию, бортовая система зафиксировала шумовое воздействие. По предварительному отчету МАК (Межгосударственной авиационной комиссии), на этом этапе самолет, вероятно, был поврежден атмосферным электричеством (молнией). В эту же секунду автопилот отключается и самолет переходит в режим управления «ПРЯМОЙ РЕЖИМ».
«Прямой режим» или «прямое управление» — режим, при котором управление самолетом осуществляется непосредственно действиями пилота на боковых джойстиках, без вмешательства систем автоматики и защиты. Например, в обычном режиме управления «НОРМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ
«Автоматизация не позволит пилоту вывести самолет на закритические углы атаки, а также не позволит пилоту допустить каких-либо ошибок. В режиме «ПРЯМОЙ РЕЖИМ» «Защита от дураков» отключена и управление осуществляется через исполнительные механизмы. «ПРЯМОЙ» РЕЖИМ» – управление. Минимальное вмешательство автоматизации в процесс. Переход системы управления в режим «прямой режим» теперь классифицируется как «сложная ситуация».
Траектория полета самолета в сочетании с данными о грозовых фронтах в районе аэропорта Шереметьево. Где в самолет ударила молния.
Позже был обнаружен автоматический переключатель тяги. С этого момента самолет полностью перешел на ручное управление, которое взял на себя КВС Денис Евдокимов.
Согласно технической документации ходовые испытания в ПРЯМОМ РЕЖИМЕ должны быть плавными и последовательными. Но характер управления Евдокимова прямо противоположный, импульсивный. Так, из-за множественных неврологических отклонений пилот увел самолет в правый крен, достигнув 20 градусов. Для его создания командир выполнил более 10 кренов боковым джойстиком за 18 секунд. Левая кнопка, используемая для управления приоритетом и отключения автопилота, также была нажата неоднократно.
Стоит отметить, что произошедшая ситуация не была аварийной и не требовала вынужденной посадки. Однако после недолгого обсуждения КВС принял решение вернуться в Шереметьево. В какой-то момент пропала радиосвязь между пилотом и диспетчером. После восстановления аварийной частоты экипаж доложил:
2П: «Подход Москвы, пожалуйста, вернитесь на номер 1492, радиосвязь прервана, самолет находится в режиме прямого полета».
Диспетчер дал указание снизиться до высоты полета 80 (2500 метров). Во время снижения капитан объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, заявив: «Это не чрезвычайная ситуация, ничего страшного, мы просто возвращаемся».
В 15:18 КВС снова связался с диспетчером:
Изображение: «Аэрофлот 1492, зона ожидания выше Кило Ноября».
Траектория полета самолета в зоне ожидания
Денис Евдокимов еще не был готов войти, поэтому попросил разрешения пройти в зал ожидания. Во время «орбиты» экипаж знакомится с инструкцией по эксплуатации самолета в «прямом режиме» и читает раздел, посвященный посадкам на перевес. Вес самолета на тот момент составлял 42600 килограммов, что на 1600 килограммов превышало максимально разрешенную массу.
При выполнении «орбитального» полета на высоте 600 метров капитану сложно выдерживать заданную высоту полета. При выполнении поворота направо и угле крена, достигающем 40°, отклонение от заданной высоты превышает ±60 метров, что приводит к повторным звуковым предупредительным сигналам.
2П: «Аэрофлот 1492, подготовка к посадке».
далее оно снижалось на скоростях 287-296 км/ч без существенных отклонений. Заход на посадку осуществлялся при боковом ветре скоростью 16 м/с.
Д: «Аэрофлот 1492, ветер у земли 160 градусов 7 градусов, порыв 10 метров в секунду, ВПП 24 слева, посадка разрешена».
Надо учитывать, что условия посадки были не самыми простыми.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Возможно, принимая решение вернуться в Шереметьево, экипажу стоит рассмотреть другие аэропорты с наиболее подходящими погодными условиями. Но Денис Евдокимов был уверен в своих силах и повел самолет на землю.
Кабина Сухого Суперджета 100
На высоте 500 метров в кабине прозвучал сигнал «Уход на второй круг!» Впереди перемена ветра! «Раньше экипаж даже не учел эту ситуацию, поэтому теперь оба пилота бездействовали. Экипаж проигнорировал неоднократные предупреждения и даже не рассматривал возможность прекращения захода на посадку.
Голосовой информатор сообщил о достижении высоты 305 метров. Капитан принял решение продолжить заход, сообщил первому помощнику: «Продолжайте», первый помощник ответил: «Проверить»
На высоте 80 метров самолет внезапно начал уходить ниже глиссады. Существует риск приземления перед взлетно-посадочной полосой. Чтобы исправить эту проблему, в ПОС добавили режимы работы двигателя. В результате приборная скорость выросла до 304 км/ч при прохождении конца ВПП на высоте 12 м и 315 км/ч на высоте 5 м, тогда как рекомендуемая посадочная скорость составила 287 км/ч. Денис Евдокимов очень часто пользуется боковой рукояткой, отклоняя боковую рукоятку на весь диапазон хода, «от себя» и «к себе», и удерживая ее в крайнем положении относительно продолжительное время. Еще при подготовке к посадке экипаж затянул спойлеры (закрылки на крыльях), чтобы прижать самолет к земле. Но пилот забыл, что в прямом режиме они не выходят автоматически и их приходится выпускать вручную.
Первый контакт с взлетно-посадочной полосой произошел в 900 метрах от конца взлетно-посадочной полосы на скорости 293 км/ч. Из-за большой скорости и неправильного угла тангажа самолет приземлился в «трехточке» с вертикальной перегрузкой не менее 2,5G и впоследствии отскочил на высоту 2 метра. В авиации этот маневр называется «голинг».
Самолет покинул взлетно-посадочную полосу после первой посадки
После отскока капитан продолжал удерживать боковой рычаг управления в крайнем положении «отход», из-за чего самолет резко пикировал и повторно приземлялся, но уже впереди передней стойки шасси. Самолет коснулся взлетно-посадочной полосы на скорости 287 км/ч с вертикальной перегрузкой не менее 5,85 G, после чего снова подпрыгнул на высоту 6 метров.
Точка, в которой самолет второй раз касается взлетно-посадочной полосы
В этот момент командир решил сделать обход. Он переводит двигатель во взлетный режим и полностью перемещает боковой рычаг управления на себя. Но поскольку он перед этим начал давать задний ход, тяга двигателя не увеличилась.
Самолет покинул взлетно-посадочную полосу после второго приземления
Третий контакт произошел на скорости 258 км/ч и вертикальной перегрузке не менее 5G. Шельф в этот момент был частично разрушен и полностью обрушился. При движении самолета по взлетно-посадочной полосе топливные баки были пробиты, из них вытек керосин в огне.
Точка, где самолет в третий раз коснулся взлетно-посадочной полосы
Диспетчер: «Аварийные службы на ВПП»
БП: «Расстегнитесь, бросьте все, пойдем…»
БП: «Эвакуируйтесь!»
Самолет загорелся и остановился. Диспетчер объявил сигнал «тревога». Тем временем экипаж начал эвакуацию пассажиров по двум надувным трапам, расположенным в носовой части.
Через две минуты к горящему самолету прибыли первые сотрудники спасательной команды аэропорта и приступили к тушению пожара. Через две минуты к нему присоединились еще пять членов экипажа. Через три минуты спасатели вошли в горящий самолет, а еще через 12 минут пожар был полностью потушен.
Пожаротушение
Всего на борту суперджета находились 78 человек, в том числе пять членов экипажа и 73 пассажира. Среди них были спасены 33 пассажира и 4 члена экипажа (в том числе пилот и 2 бортпроводника). Погибли 40 пассажиров и 1 член экипажа. Оказалось, что это Максим Моисеев, 21-летний бортпроводник, работавший в хвосте пассажирского самолета на том рейсе. Он оставался на борту горящего самолета до последнего момента и изо всех сил пытался открыть запертую заднюю дверь. Почти все погибшие пассажиры находились в хвостовой части самолета (с 11 по 20 ряды). Максим хочет несколько лет поработать стюардессой, а затем выучиться на пилота. Его смерть — пример того, как стюардесса в первую очередь не работает официантом. Стюардесса – это человек, который сделает все возможное, чтобы спасти жизни пассажиров, даже если пожертвует собственной жизнью.
Многие тогда похвалили бы стюардесс за хорошо выполненную работу:
«Как выживший пассажир, хочу выразить огромную благодарность всем бортпроводникам — девочки были молодцы, Максимушка (покойный бортпроводник Максим Моисеев), к сожалению, уже нельзя сказать «Спасибо» — Марина Ситникова рейс 1492.
Комитет Межгосударственной авиационной комиссии (МАК) провел расследование причин катастрофы. 14 июня 2019 года МАК опубликовал предварительный отчет о случившемся. В соответствии с международной и российской практикой причина катастрофы не называлась. Все, что было сказано, это то, что повреждения, соответствующие повреждению от удара молнии, были обнаружены на различных частях фюзеляжа. На стекле кабины, датчиках температуры и льда были обнаружены следы.
На фюзеляже обнаружены следы удара молнии
Пока МАК проводит свое расследование, Следственный комитет РФ ведет собственное расследование. Правоохранительным органом возбуждается уголовное дело по факту преступления, предусмотренного частью 3 статьи 3. Статья 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности дорожного движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). 2 октября 2019 года следователи Следственного комитета России предъявили Денису Евдокимову обвинение по указанным статьям УК РФ и отпустили его после самозащиты. Сам Евдокимов своей вины не признал.
Спустя год после трагедии бывший пилот «Аэрофлота» дал свое первое большое интервью. По его словам, когда он находился на взлетно-посадочной полосе, он полностью осознавал возможность безопасного взлета и последующего набора высоты. Евдокимов также пояснил, что управление самолетом в режиме «ПРЯМОЙ РЕЖИМ» можно отработать только на специальном тренажере, а обучение на реальных самолетах в этом режиме не предусмотрено.
на месте катастрофы
«Дальнейшие полеты в Мурманск невозможны, так как в прямом режиме полеты могут летать только на малых высотах, что приводит к увеличению расхода топлива. На этом рейсе нет необходимости в дополнительном бронировании. Многочисленные неисправности, отображаемые на дисплее самолета, тоже сделали свое дело для нас невозможно принять решение о продолжении полета в аэропорт назначения, поскольку мы не смогли определить степень поломки самолета во время полета", - интервью Дениса Евдокимова журналистам "Ленты". RU»
Когда в кабине прозвучало предупреждение о возможном сдвиге ветра, пилот проигнорировал его, полагая, что признаков сдвига ветра нет. Евдокимов пояснил, что его размашистое движение боковым рычагом управления было обусловлено ситуацией.
Сам Евдокимов считал, что причиной катастрофы стало несоответствие самолета нормам летной годности. Защитники Евдокимова призвали провести дополнительную проверку креплений шасси, предполагая, что у них была конструктивная ошибка, позволившая пробить топливные баки во время вынужденной посадки.
последствия катастрофы
Хотя итоговый отчет МАК еще не обнародован, 15 апреля 2020 года Следственный комитет России завершил расследование уголовного дела бывшего капитана "Аэрофлота" Дениса Евдокимова. Следователи заявили, что пилот нарушил установленные процедуры при приземлении, повредив самолет и вызвав пожар, в результате которого погиб один человек. Утверждения Евдокимова о том, что самолет мог выйти из строя, были отвергнуты. По его словам, это связано с тем, что репутация производителя суперджетов находится под угрозой.
Отец пилота Александр считал, что сын все сделал правильно.
"Благодаря своему богатому опыту он сумел вывести самолет на взлетную полосу, все остальное зависит только от наземного обслуживания", - рассказал корреспонденту телеканала НТВ Александр Евдокимов.
Он также рассказал, что, когда впервые после катастрофы увидел сына, сказал:
«Папа, я не виноват».
«Хотел бы выразить глубочайшие соболезнования тем, кто потерял близких и пострадал в результате катастрофы. Я глубоко сожалею и прошу прощения за участие в этих событиях. Скорее, я понимаю, что от правильности моих действий зависели жизни пассажиров и экипажа действия, и я старался изо всех сил».
«Я думаю о тех, кто не может вернуться в реальность целым и невредимым каждый день, каждую минуту. «Я не сдамся, чего бы мне это ни стоило, какой бы риск для судьбы моей семьи я не сдался, я буду продолжать Приложить все усилия, чтобы выяснить реальные и достоверные причины трагических последствий, ведь от этого зависят жизни и здоровье людей, которые продолжают летать на Суперджете».
на месте крушения
20 июня 2023 года Химкинский городской суд Московской области приговорил бывшего КВС «Аэрофлота» Дениса Евдокимова к 6 годам колонии общего режима. Кроме того, с него взыскали 2,5 миллиона рублей. Двое пострадавших были признаны виновными и лишены права летать в качестве пилотов на три года.
В основном тексте использованы материалы предварительного отчета МАК
«Расследование авиакатастроф» в Telegram
https://t.me/rumayday
[Мой] Инцидент Аэропорт Авиация Полет Самолета Катастрофа Воздушный Беженец Пилот Авиации Сухой Суперджет 100 Шереметьево Длинный Пост Негатив 103Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Папа, это не моя вина". Жуткая катастрофа Суперджета в Шереметьево в 2019 году.