Сокращение парка истребительной авиации и возросшая потребность в истребительной авиации, протяженная воздушная граница на севере России и малое количество доступных аэродромов, а также нехватка воздушных командных пунктов и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения заставили конструкторов ОКБ Сухого приступить к проектированию нового специализированного перехватчика на базе учебно-боевого самолета Су-27УБ.
Опыт эксплуатации одноместных самолетов показал, что в современных воздушных боях нагрузка на летчиков слишком велика, поскольку им приходится одновременно маневрировать и управлять системами вооружения. Су-27 страдает от той же проблемы, поскольку, помимо внушительного запаса топлива и соответственно большой продолжительности полета, он также может вызывать значительную «усталость» летчиков еще до выполнения боевых задач.
Более того, современные бортовые электронные системы настолько мощны, что одному пилоту сложно в полной мере использовать их в маневренной боевой обстановке. Для выгрузки груза потребуется второй член экипажа, кабина которого будет оборудована дублирующими рычагами управления. Наличие второго пилота позволяет экипажу предпринимать более рациональные и эффективные действия во время длительных полетов. Первый пилот может управлять самолетом и оружием, вести ближний бой; Второй летчик может решать дальние боевые задачи, следить за воздушной обстановкой и руководить коллективными боевыми действиями (то есть выполнять функции воздушного командного пункта). Для достижения этой цели второй отсек необходимо оснастить индикаторами тактической обстановки и другими приборами. Наличие второго члена экипажа (летчика-оператора) призвано повысить боевые возможности самолета и снизить психологические факторы, воздействующие на экипаж при дальних полетах. В то же время стала насущной необходимость установки на истребителях системы дозаправки в воздухе.
Разработка двухместного истребителя с такими возможностями началась в ОКБ Сухого в середине 1980-х годов. Руководителем темы назначен И.В. Емельянов. Базовой машиной для разработки нового проекта стал самолет Су-27УБ с двухместной кабиной экипажа, большим внутренним запасом топлива и десятью пилонами вооружения. Опытный самолет Т-10У-2 был оснащен системой дозаправки в воздухе и стал непосредственным прототипом для разработки нового варианта истребителя-перехватчика. Дальние перелеты, совершенные самолетом в 1987–1988 годах, убедили конструкторов в возможности улучшения боевых характеристик серийного перехватчика Су-27П. Для проверки новой концепции летом и осенью 1988 года сотрудники Иркутского филиала ОКБ им. П.О. Сухого (руководитель В.И. Макрицкий), выпускавшего на ИАПО серийные самолеты Су-27УБ, и местные специалисты доработали два учебно-боевых самолета иркутского производства, которым в ОКБ было присвоено наименование Т-10ПУ-5 и Т-10ПУ-6, а на заводе — наименование «10-4ПУ». Машины оснащены системой дозаправки в воздухе, новой навигационной системой, а также модернизированной системой дистанционного управления (RCS) и системой управления вооружением (WCS). Оба самолета были окрашены в стандартный синий цвет, причем первый самолет имел бортовой номер «05», а второй — бортовой номер «06".
Для осуществления серийного производства новой модификации истребителя-перехватчика потребовалось разработать и изготовить специальную оснастку. Размещение новых систем и оборудования в той же «оболочке», что и у серийного самолета, также представляет собой сложную задачу. Коллектив иркутского авиастроителя выполнил задачу за полгода.
Уже осенью 1988 года ИАПО приступило к испытаниям первых образцов. Опытный образец нового самолета испытывал летчик-испытатель ИАПО Г.Е. Буланов, В.Б. Максименков, С.В. Макаров и Н.Н. Иванов. Дальнейшие работы ведутся в ММ. Летно-исследовательский институт. Громова. По аэродинамической компоновке новый перехватчик практически не отличается от своего предшественника Су-27УБ, унаследовав от него практически все летно-тактические характеристики, а также высокую эксплуатационную надежность. По результатам летных испытаний модернизированного самолета правительство приняло решение о запуске его серийного производства на ИАПО под обозначением Су-30.
Подготовка к массовому производству поставила перед специалистами объединения ряд серьезных проблем. Руководил работами заместитель главного инженера конструкторского отдела Ю. Фаберовский, главный технический специалист А.А. Образцов и начальник серийного конструкторского бюро (СКБ) В.А. Гудков. Непосредственное общее руководство осуществляет главный инженер А.И. (будущий генеральный директор и председатель IAPO). Федоров. Первый серийный Су-30 (серийный номер 01-01, заводской номер 79371010101) поднялся в воздух 14 апреля 1992 года (летчики-испытатели Г.Е. Буланов и В.М. Максименков). Значительный вклад в испытания новых изделий внесли военный летчик-испытатель полковник 1-го ранга В. Подгорный (впоследствии удостоенный звания «Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации»), а также летчики Л. Г. Смелый и А. В. Матюшин.
Благодаря колоссальным усилиям инженерного отдела ИАПО, особенно техников цеха испытаний узлов и агрегатов, а также конструкторов СКО, наконец, появился на свет уникальный самолет. В отличие от одноместного Су-27П серийный Су-30 предназначен для:
Завоевать превосходство в воздухе,
Дальнее патрулирование и сопровождение самолетами стратегической авиации,
Радиолокационное наблюдение, наведение и управление,
Подготовка летного состава.
Су-30 способен выполнять все учебно-боевые задачи самолета Су-27УБ, а также имеет следующие дополнительные возможности:
Проведение боевых действий, предполагающих очень большие расстояния и продолжительность полетов,
Управляйте группой бойцов более эффективно.
Расширение возможностей самолета Су-30 обеспечивается за счет установки следующих новых систем:
Система дозаправки в воздухе,
Система радионавигации дальнего действия
Расширить состав оборудования для управления групповыми действиями,
Усовершенствованные системы жизнеобеспечения.
Су-30 в полной мере сохраняет пилотажные качества своих предшественников — одноместного истребителя и двухместного учебно-боевого истребителя (также способного к динамическому торможению — «Кобра Пугачева»), а также существенно повышает свои боевые возможности за счет установки новых ракет и систем управления оружием. Внутренний запас топлива (9400 кг) обеспечивал дальность полета 3600 км, а при дозаправке в воздухе продолжительность полета «тридцатки» зависела только от физиологических возможностей экипажа (по согласованию с учеными-медиками время пребывания самолета в воздухе ограничивалось 10 часами). Для обеспечения комфортных условий полета летчика на перехватчике установлено дополнительное сервисное оборудование.
Однако из-за экономических трудностей и распада Советского Союза серийное производство Су-30 шло крайне медленно. Самолет выпускался в небольших количествах и поставлялся в Воздушные силы ПВО России.
Первые два серийных самолета (заводские номера 79371010101 и 79371010102) после завершения испытаний были переданы пилотажной группе Летно-исследовательского центра имени А.Н. Квочура (страховую премию оплатила страховая компания «Юпитер»). Самолет с белыми бортовыми номерами «596» и «597» окрашен в красный, синий и белый цвета и неоднократно демонстрировался на различных авиашоу.
Первое публичное выступление членов пилотажной группы, особенно Анатолия Квочура, состоялось на первом авиасалоне в Жуковском в 1992 году. Помимо одиночных и парных фигур высшего пилотажа, была продемонстрирована имитация одновременной дозаправки в воздухе трех самолетов (двух из группы и одного опытного Су-27ИБ) от опытного самолета-заправщика Ил-78М (бортовой номер СССР-76701). С тех пор Анатолий Квочур и летчики эскадрильи регулярно принимают участие в различных авиашоу в России и за рубежом. Демонстрационные полеты также начались с показательных вылетов на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском (самолеты Су-30, борт «597» и Су-27ПД, борт «598»). На авиасалоне МАКС-97 была продемонстрирована имитация дозаправки самолета Су-30 с бортовым номером «597» от самолета Су-24М, оснащенного подвесным заправочным агрегатом УПАЗ.
Центральное управление войск ПВО и 148-й Центр боевого применения и переучивания летного состава авиации Польской Народной Республики в Саваш-Леке получили еще несколько серийных машин. К ним относятся самолеты с синими бортовыми номерами «50» (полный серийный номер 96310107035), «52» (серийный номер 96310107023), «53» (серийный номер 96310104007) и «54» (серийный номер 96310104010). У него также есть синий бортовой номер «51» (номер 96310107037). Машины выпускались на ИАПО в период с 1994 по 1996 год. Два именных самолета (с бортовыми номерами «52» и «54») участвовали в Международном авиасалоне RIAT’97. 16 июля 1997 года они вылетели в Великобританию из промежуточного аэропорта Чкаловск в Калининградской области в сопровождении транспортного самолета Ил-76. Через три часа экипаж прибыл в Фэрфорд. Российские военные летчики уверенно продемонстрировали возможности самолета Су-30. Машины вызвали большой интерес как во время наземных демонстраций, так и во время полетов, проведенных экипажем в составе полковника Евгения Тихомирова и подполковника Михаила Романова.
В июле 1998 года 12 летчиков 148-й Центральной авиационной базы и Центра летного обслуживания в составе 6 экипажей (на двух истребителях-перехватчиках МиГ-31Б и четырех истребителях серии Су-30) под руководством заслуженного военного летчика России, заместителя директора Центра полковника Мартина Карапетяна приняли участие в специальном совместном полете, целью которого было изучение возможностей боевого применения самолетов МиГ-31Б и Су-30 с максимальным налетом (около 10 часов) с дозаправкой в воздухе, проведением боевых стрельб на полигоне Ашулук (на юге России) и условным перехватом самолетов «условного противника» на севере России. Помимо перехватчиков в полете также приняли участие самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и два самолета-заправщика Ил-78. А-50 патрулирует специально отведенную зону, контролирует воздушную обстановку на большой площади и удерживает все истребители вместе.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Два истребителя МиГ-31Б вылетели с аэродрома Плавкинск (к северу от Нижнего Новгорода) в передовом строю, используя уникальные навигационные приборы для обнаружения целей на расстоянии до 200 километров и передачи информации о целях пилотам самолетов Су-30. Быстрые и высокоманевренные истребители Су-30 следовали в 60 километрах за МиГ-31Б, готовые в любой момент атаковать противника. Протяженность маршрута составляет 8500 километров, он пересекает европейскую часть России. В течение 10 часов экипаж совершил три дозаправки. Информационное обеспечение исследовательского полета осуществлялось самолетом А-50. Задачи, поставленные перед экипажами, отрабатываются в различных боевых порядках.
Летом 1999 года в ходе совместных командно-штабных учений истребительной и дальней авиации ВВС России летчики 148-й бомбардировочной и дальней авиации совершили дальние перелеты на стратегических бомбардировщиках Ту-95МС и Ту-160 на Новую Землю на севере страны. В ходе аналогичных исследовательских учений в апреле 1999 года экипажи перехватчиков Су-30 и МиГ-31Б находились в воздухе в течение восьми часов и провели 12 дозаправок в воздухе.
На базе истребителя-перехватчика Су-30 был разработан экспортный вариант, получивший обозначение Су-30К (коммерческий). Состав оборудования самолета несколько отличается от самолетов, планируемых к использованию в войсках ПВО России. Самолеты этого типа позднее поставлялись в Индию.
Индонезия также выразила желание приобрести партию аналогичных истребителей. После провала плана по закупке F-16 ВВС Индонезии выразили намерение закупить у России до 20 истребителей Су-30К. Высокопоставленные индонезийские военные заявили, что этот тип самолета является наиболее экономичным, эффективным и имеет наибольший боевой радиус среди четырех типов истребителей. В ходе переговоров индонезийская сторона обсудила возможность закупки одноместной версии Су-30, которая (как уже упоминалось выше) производится на КнААПО (Су-30КИ).
Основным потребителем Су-30 должны были стать войска ПВО, где в полной мере могла быть реализована концепция дальнего перехватчика и патрульного самолета. Однако в начале 1990-х годов на вооружение ВВС России начали поступать высокоточные ракеты класса «воздух-поверхность» и «воздух-корабль». К разработке носителя оружия присоединились все основные российские авиационные конструкторские бюро. Аналогичные работы проводились в ОКБ Сухого.
Основные отличия от самолета Су-27УБ:
Система дозаправки в воздухе с рычагом сброса установлена на левом борту кабины;
Установлена специализированная аппаратура связи и наведения, а на приборной панели задней кабины установлен широкоэкранный телевизионный индикатор тактической обстановки.
Техническое описание:
Самолет был построен по обычной аэродинамической схеме с использованием так называемой унитарной компоновки. Расположенное по центру трапециевидное крыло малого удлинения с развитым удлинением плавно переходит в фюзеляж, образуя единый несущий фюзеляж. Под фюзеляжем самолета в независимых двигательных отсеках установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-31Ф с форсажными камерами. Между двигательными отсеками поддерживается определенное расстояние, чтобы избежать аэродинамического взаимодействия, и между двигательными отсеками можно последовательно подвесить две ракеты. Сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник расположен под центральной секцией.
Обтекатель шасси плавно переходит в хвостовую балку, которая служит платформой для полностью подвижного пульта управления горизонтальным хвостовым оперением с прямой осью вращения, двух вертикальных хвостовых килей, расположенных снаружи хвостовой балки, и хребта вторичной балки.
Самолет спроектирован по концепции «электронной устойчивости» и не имеет традиционных механических звеньев управления в продольном канале — вместо них используется электродистанционная система управления (ДСУ). Самолет оснащен убирающимся трехколесным шасси, на каждом кронштейне которого установлено по одному колесу.
Фюзеляж самолета неразъемно соединен с крылом и технически разделен на следующие основные части:
Носовая часть фюзеляжа (НЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, дверью носовой стойки шасси и фонарем кабины;
Средняя часть фюзеляжа (MSF) с тормозными капотами и створками основных стоек шасси;
Хвостовая часть фюзеляжа (ХФ);
Воздухозаборник.
Передняя часть фюзеляжа представляет собой цельнометаллическую полумонококовую конструкцию, начиная от радиопрозрачного осесимметричного обтекателя антенны бортовой радиолокационной станции, в ней размещены носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационной прицельной системы (РЛПК) и электронно-оптической прицельной системы (ОЭПС), кабина экипажа, отсеки оборудования под и за кабиной, отсек уборки передней стойки шасси, имеющий дверь.
Шток главного приемника воздушного давления (ГПВД) установлен на носовой части обтекателя. Корпус блока двигателя РЛС вместе с антенной может поворачиваться относительно подвесного устройства на передней стенке боевого отделения для обеспечения доступа к блоку ОЭПС.
Для облегчения доступа к антенно-двигательной группе РЛС при техническом обслуживании стыковочный шпангоут между носовой частью и радиопрозрачным обтекателем наклонен, а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой наклонен вверх.
Кабина экипажа имеет тандемную конструкцию с хорошей герметизацией. Фонарь состоит из двух частей: фиксированного фонаря и общей части (двери), которая может открываться вверх и назад и может быть оставлена двумя пилотами).
Место пилота на заднем сиденье расположено выше места пилота на переднем сиденье, а большая площадь остекления фонаря обеспечивает двум членам экипажа хороший обзор во всех направлениях.
Рабочее место летчика оборудовано катапультным креслом второй серии К-36ДМ. В передней части фонаря, с правой стороны по оси самолета, установлено прицельное устройство оптической навигационной станции, а по обоим бортам фюзеляжа за кабиной летчиков — аварийный (повторяющийся) ПВД. В левом переднем отсеке кабины пилотов находится рычаг отпирания системы дозаправки в воздухе.
В отсеках под кабиной (в центре и по бокам) размещены блоки электроники. Переднюю часть фюзеляжа завершает отсек за кабиной пилота, в котором на стандартных амортизаторах и стеллажах размещены основная емкость радиоэлектронного оборудования, а также ящики с боеприпасами к пушке.
В кабине в передней части фюзеляжа расположена передняя стойка шасси, которая может убираться вперед; Амортизационные стойки с колесами и другими элементами передней несущей конструкции хранятся в убранном положении между стойками электронного оборудования.
Для защиты электронного оборудования в кабине экипажа при выходе передней стойки шасси из-под набегающего потока воздуха во время взлета и посадки устанавливаются защитные кожухи; При обслуживании электронного оборудования эти крышки снимаются, а пространство, занимаемое нишей кронштейна переднего шасси, преобразуется в рабочий отсек для осмотра, тестирования и замены стоек и отдельных узлов оборудования.
Левый и правый выступы крыла (бугры) примыкают к стенке кабины. В правой надстройке установлена 30-мм скорострельная пушка с системой подачи, выбросом гильз и устройством сбора цепей; Боекомплект с боеприпасами установлен на поперечной плоскости кабины, занимая выступающую часть замкнутого каркаса передней части фюзеляжа за передней стойкой шасси и часть кабины. Правый насадок имел специальные щели и заслонки для охлаждения орудия, а в районе выреза ствола устанавливался экран из жаропрочной стали для защиты корпуса от горячих газов при выстреле. В левом удлинителе крыла размещены блок бортовых систем и блок электроники.
Носовая часть фюзеляжа выполнена в виде цельнометаллического полумонокока с цельной формой поверхности и техническими соединениями по замкнутому каркасу. Динамическая структура носовой части фюзеляжа образована поперечными шпангоутами (шпангоутами) и рабочей обшивкой, усиленной продольными шпангоутами — лонжеронами и лонжеронами.
Средняя часть фюзеляжа разделена на следующие технические блоки-отсеки:
Передний топливный бак — отсек, расположенный на оси симметрии между передней и центральной частями фюзеляжа самолета; конструкция топливного бака состоит из верхней и нижней панелей, торцевых стенок, боковых стенок, рам; на нижней поверхности танкового отсека расположены узлы соединения с воздухозаборником и узлы крепления пилонов для подвески вооружения, на верхней поверхности — узлы крепления тормозных щитков и гидроцилиндров управления их выпуском и уборкой;
Центроплан (основной несущий узел самолета) выполнен в виде отсека топливного бака с тремя поперечными стенками и рядом нервюр; концевые нервюры имеют гребни для соединения с консолями крыла; на нижней поверхности центральной секции расположены узлы крепления основных стоек шасси, гондол двигателей и пилонов подвески вооружения; верхняя и нижняя поверхности центральной секции выполнены в виде панелей (верхняя панель изготовлена из клепаного алюминиевого сплава, нижняя панель изготовлена из листов титанового сплава и сварена из набора профилей);
Саркофаг представляет собой энергоблок, предназначенный для размещения коммуникационного и монтажного оборудования; обтекатель расположен над передним топливным баком и центральной секцией, секция разделена на три части - центральную секцию и две боковые секции; часть обтекателя над отсеком переднего топливного бака занята тормозным щитком и гидроцилиндрами его уборки и выпуска; для защиты коммуникаций, проходящих в обтекателе под тормозным щитком, от набегающего потока воздуха при отпускании тормозного щитка под ним установлен защитный щиток;
Передняя часть центроплана (левая и правая), расположенная снаружи переднего топливного бака, состоит из носовой части центроплана и ниши колеса основной стойки шасси.
На верхней поверхности СКФ установлен безмоментный тормозной кожух большой площади (2,6 м2), отклоняемый гидравлическим приводом. Угол отклонения щита (вверх) составляет 54°. Щиток сброса может использоваться для снижения скорости при заходе на посадку и выполнении боевых маневров вплоть до приборной скорости до 1000 км/ч.
Хвостовая часть фюзеляжа разделена на следующие технические блоки - отсеки:
Два моторных отсека, разделенных на две части (средний отсек и моторный отсек);
Хвостовая балка расположена непосредственно за гондолой двигателя, как продолжение обтекателя основной стойки шасси, и служит платформой для крепления хвоста самолета;
Центральная балка фюзеляжа, включающая центральный отсек оборудования, задний отсек топливного бака, законцовку центральной балки с контейнером тормозного парашюта и боковые крылья.
В средней части моторного отсека, ниже центральной секции, расположен воздуховод двигателя; на каждой средней силовой раме имеется фиксатор положения выпуска основных стоек шасси; на нижней поверхности имеется точка крепления для подвески оружия; верхний внешний угол оборудован устройством бортовых систем и средствами связи.
В моторном отсеке сверху располагался двигатель АЛ-31Ф; между последней стенкой центральной секции и блоком двигателей, в «тени» центральной секции, установлены выносные ящики самолетной группы — по одному на каждый отсек двигателей; На каждом выносном самолетном агрегатном ящике, соединенном с редуктором двигательного агрегатного ящика карданным валом, установлены турбостартер — отдельный силовой агрегат типа ГТДЭ-117-1, генератор переменного тока, гидронасос и топливный насос.
Съемный поворотный механизм установлен на силовой раме, закрывающей моторный отсек. Двигатель устанавливается в гондоле и перемещается назад и вниз с помощью специальной тележки для снятия с самолета; Для обеспечения замены двигателя хвостовой винт выполнен съемным, а два последних силовых шпангоута гондолы (включая закрытый шпангоут) — открытыми. При снятии двигателя выносной ящик для аксессуаров остается на самолете, что сокращает время, необходимое для замены двигателя. В верхней части гондолы расположены люки для доступа к внешним ящикам агрегатов самолета и основным блокам двигателей.
Кабина выполнена по схеме полумонокока с рабочей обшивкой, усиленной поперечными шпангоутами (шпангоутами) и продольными шпангоутами (стрингерами).
Задняя часть хвостовой балки (левая и правая) представляет собой силовую установку, на верхней поверхности которой размещены точки крепления вертикального оперения и установлен усилитель стабилизатора, на нижней поверхности — точки крепления гребня нижней балки, а на двух концах — устройства подвески и привода горизонтального оперения. На левой и правой поперечных балках, перед силовой частью, расположены отсеки для авиационного оборудования. В центральном отсеке центральной хвостовой балки размещен блок самолетного оборудования и системы силовой установки.
Центральная балка имеет две концевые части и три промежуточные несущие стенки, соединяющие силовые рамы разнесенных моторных отсеков; На нижней поверхности центральной балки смонтированы точки крепления пилонов подвески вооружения.
Парашютные тормоза расположены на конце центральной балки. Для обеспечения раскрытия тормозного парашюта законцовки крыла откидываются вверх. В ходе производства в конструкцию самолета было внесено множество изменений, в частности, заднее крыло было удлинено и расширено, а в нем разместили пассивную систему подавления катапультирования.
Воздухозаборники двигателя регулируемого прямоугольного сечения расположены под удлинителями крыла и оснащены выдвижными сетками для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатель на режимах взлета и посадки. Входная тормозная поверхность расположена горизонтально, тормозной клин отведен от опорной поверхности, а между крылом и клином образован зазор для сброса пограничного слоя.
Механизация воздухозаборника состоит из регулируемых клиньев на нижней поверхности и подвижных панелей заслонок подачи. Регулируемый трехступенчатый воздухозаборный клин состоит из соединенных между собой передней и задней подвижных панелей. Передняя панель представляет собой вторую и третью ступени впускного тормозного клина, а задняя подвижная панель представляет собой подвижную верхнюю стенку диффузора в горловине воздуховода. Защитная сетка в убранном положении располагается на нижней поверхности воздухозаборного канала. Сетка выпускается против направления потока, при этом ось вращения расположена за горловиной диффузорной части канала.
Жалюзи подачи воздуха расположены снаружи нижней поверхности воздухозаборника в зоне расположения защитного экрана. Ставни выполнены по принципу «плавающего», то есть они открываются и закрываются под воздействием перепадов давления. Их можно открывать как при сложенной, так и при выдвинутой сетке. Оптимальное торможение сверхзвукового потока во входном диффузоре обеспечивается установкой регулируемых элементов входного диффузора в расчетные положения с помощью системы автоматического управления воздухозаборником модели АРВ-40А. Сбоку воздухозаборника установлена антенна станции оповещения о радиационной опасности.
крылья самолета консольные. Съемная часть крыла (консоль) имеет стреловидность 42 градуса по передней кромке. Удлинение крыла составляет 3,5, а конусность — 3,4. Механизация представлена отклоняемыми закрылками площадью 4,9 м2, которые играют роль закрылков и элеронов, и двухступенчатым поворотным носком площадью 4,6 м2. Угол отклонения флаперона +35...-20 градусов, угол отклонения носа -30 градусов. Элероны выпускаются, а нос поворачивается во время взлета и посадки, а также при маневрах на приборных скоростях до 860 км/ч.
Конструктивно каждая консоль крыла состоит из силового кессона, носовой и хвостовой частей, механизации и законцовок крыла. Силовой кессон состоит из трех стенок, верхней и нижней плит и реберных пластин. Кессонная секция герметизируется, образуя резервуарный отсек. Верхняя и нижняя панели кессона изготавливаются заводским способом. Носовая часть консоли расположена между передней балкой и кессоном и предназначена для размещения блоков связи и управления поворотной головкой. В хвостовой части между кессоном и задней стенкой размещены средства связи и управления элеронами.
Каждая консоль имеет три точки крепления на ребрах жесткости для подвешивания стоек для оружия. На конце крыла имеется гребенчатая конструкция, которая используется для установки еще одной пусковой установки для ракет класса «воздух-воздух» малой дальности. Помимо последнего, на концах крыльев могут быть установлены контейнеры с аппаратурой радиоэлектронной борьбы. Двухступенчатый вращающийся наконечник подвешен к кольцевому кронштейну на консоли с помощью чистящего стержня. Конструктивно носовая часть состоит из обшивки и силовой установки, состоящей из лонжерона крыла и диафрагмы. Одноступенчатый поворотный закрылок подвешен к консоли на хвостовом кронштейне крыла и управляется гидроцилиндром.
Силовая установка самолета включает два двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-31Ф с форсажными камерами, воздухозаборники с регулируемыми панелями, створки подачи, воздуховоды, систему управления АРВ-40А и систему защиты двигателя от попадания посторонних предметов, систему охлаждения, систему дренажа и вентиляции двигателя, пульт дистанционного управления газотурбинным стартером - силовой установкой ГТДЭ-117-1, топливную систему, систему пожаротушения и систему управления двигателем.
Вооружение и оборудование самолета подразделяются на легкое вооружение, пулеметы и ракеты. Пулеметно-пушечное вооружение включает внутреннюю автоматическую скорострельную одноствольную 30-мм пушку ГШ-301, установленную на правой половине удлинителя крыла с боезапасом 150 снарядов. Ракетное вооружение размещено на самолетном пусковом устройстве (АСУ) и самолетном катапультном устройстве (АСУ) и подвешено на 10 точках: 4 под консолями крыла, 2 под законцовками крыла, 2 под гондолами двигателей и 2 под центропланом между гондолами двигателей (тандемная схема").
Самолет может нести до шести ракет класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27, оснащенных полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также усовершенствованные версии с увеличенной дальностью полета (Р-27ЭР, Р-27ЭТ). На четырех подкрыльевых пилонах могут размещаться мобильные ракеты малой дальности Р-73 с тепловыми головками самонаведения.
Истребители Су-30 принимали активное участие в военных операциях России в Сирии, в пограничном конфликте между Индией и Пакистаном, а в настоящее время также широко используются в военном конфликте на Украине. Pikabu запрещает публикацию неподтвержденных данных о боевом применении истребителя Су-30. Поэтому я воздержусь.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Тридцатка".