6 апреля 1939 года экспериментальный истребитель XP-39 (P-39 Airacobra) корпорации Bell Aircraft совершил свой первый полет. Машиной управлял летчик-испытатель Джеймс Тейлор. «Кобра» была хорошо адаптирована к обстановке на советско-германском фронте, где главной решающей силой были сухопутные войска, ведшие решающие сражения Второй мировой войны на огромном протяжении Восточного фронта. Авиация в основном вела воздушные бои на малых и средних высотах до 5000 метров. Здесь американский истребитель (на высоте 4200 метров и скорости 585 км/ч) смог продемонстрировать свои лучшие качества: простоту управления, хорошие разгонные характеристики и живучесть.
Но в первую очередь необычная конструкция самолета – это разработанное оружие.
в 1936 году под руководством конструкторов Роберта Вудса и Гарланда Пойера началась разработка универсального одноместного цельнометаллического истребителя, основным вооружением которого была 37-мм пушка. Для облегчения размещения и обслуживания вооружения инженеры предложили уникальную компоновку. Двигатель располагался за кабиной, вал проходил под полом и приводил воздушный винт через коробку передач. Пушка была установлена в носовой части «Либерти» и выходила из кока винта. Над пушкой располагалась пара крупнокалиберных (12,7-мм) синхронных пулеметов.
Пилот сидел в просторной кабине и входил в кабину через боковую дверь, как в автомобиль. Самолет имеет современную конструкцию шасси с носовым колесом, улучшающую обзорность при взлете и посадке. Основные стойки шасси гидравлически размещались под крыльями, а носовые стойки размещались в специальном отсеке под основным орудием. Истребитель оснащался 12-цилиндровым V-образным двигателем водяного охлаждения Allison V-1710-17 мощностью 1150 л.с. С турбокомпрессором.
Опытный ХР-39 не был оснащен вооружением, а легкий самолет был очень маневрен в воздухе. Ему потребовалось 5 минут, чтобы достичь высоты 6100 м и достичь максимальной скорости 628 км/ч. Столь высокие данные удовлетворили военных, и вскоре последовал заказ на 13 опытных YP-39.
Моряки заинтересовались новым самолетом Белла. Еще в ноябре 1938 года ВМФ заказал постройку палубной модернизации для ХР-39, которому на предприятии было присвоено предварительное обозначение «Модель 5». Парадоксально, но военно-морское авиационное командование скептически отнеслось к таким инновациям, как конструкция шасси с носовым колесом. По инструкции поэтому «палубный катер» должен был иметь обычную конструкцию с хвостовым колесом и тормозным гаком для посадки на палубу.
Оснащенный двигателем XV-1710-6 (все еще находившийся в разработке), самолет получил экспериментальное «Морское» обозначение XFL-1 и название «Aero Bonita». Морской вариант вооружения «Кобры» остался неизменным. Однако XFL-1 впервые поднялся в воздух без вооружения в мае 1940 года.
Основной проблемой во время испытаний была ненадежность работы экспериментального двигателя, поэтому только в феврале 1941 года морские летчики начали всерьез эксплуатировать «Аэробонит». Помимо двигателей, проблемы возникли и с недостаточно прочным шасси, что вызвало вопросы о том, сможет ли самолет безопасно приземлиться на авианосец. К декабрю 1941 года XFL-1 пришлось вернуть в Буффало для модификации. А после нападения японских авианосцев на Перл-Харбор интерес командования флота к новым самолетам быстро угас.
Руководство авиакорпуса армии США благосклонно отнеслось к истребителям Bell. За три недели до нападения на Перл-Харбор была заказана первая партия из 80 серийных машин P-39C. Поставки начались в январе 1941 года. Этот самолет немного отличался от YP-39. Все топливные баки были защищены, а количество пулеметов было увеличено на 2 ствола. Два 7,62-мм пулемета в носовой части были удалены, но под каждым самолетом теперь устанавливалась пара одинаковых стволов, ведущих огонь за пределы зоны винта. Из 80 заказанных самолетов только 20 были P-39S. Остальные 60 самолетов получили обозначение P-39D и отличались брюшным агрегатом для перевозки 227 кг бомб или 289-литровых топливных баков.
ВВС США быстро заказали дополнительно 923 P-39D. Но еще раньше Bell поставляла истребители Великобритании и Франции. В апреле 1940 года Британская комиссия подписала контракт на поставку новой техники в Великобританию.
сотрудники Bell использовали любую возможность, чтобы рекламировать Airacobra британской публике. Истребитель стал легче на тонну (для этого сняли почти все оборудование), его поверхности отполировали, а форму обтекателя изменили для уменьшения лобового сопротивления Та. После этих выходок американцы без всякого колебания пригласили своих союзников проверить отличные летные характеристики их самолета. Легкий истребитель мог развивать скорость до 644 км/ч и иметь дальность полета до 1610 км. Американцы всегда умели предлагать товары, не обращая внимания на совесть и честность. Естественно, когда серийный экземпляр Р-39 прибыл в Англию, его характеристики оказались значительно хуже.
в августе 1941 года на Британские острова были доставлены первые 11 истребителей. Эксплуатационные испытания Airacobra прошли в Норфолке. Результаты разочаровали британцев. Сначала выяснилось, что скорость серийного автомобиля была на 50 км/ч ниже скорости, указанной Беллом. Взлетная дистанция достигала 686 метров, что делало части взлетно-посадочной полосы, используемые «Харрикейнами» и «Спитфайрами», непригодными для американских истребителей. При применении оружия в кабину попало большое количество пороховых газов. Кроме того, отдача при стрельбе быстро приводила к выходу из строя гирокомпаса, и этот недостаток британские летчики считали самым серьезным.
Советский Союз спас Bell от краха. Поскольку «Аэрокобра» предлагалась Советскому Союзу по ленд-лизу, сборка экспортных самолетов на заводе Bell в Буффало не прекращалась. Первые автомобили, прибывшие в нашу страну, были из Англии. Великобритания предоставила Красной Армии списанные самолеты в декабре 1941 года вместе с истребителями «Харрикейн». В 1942 году конвой союзников доставил в Мурманск и Архангельск 212 «Аэрокобр», потеряв вместе с затонувшим транспортом 54 машины.
Встревоженное качеством техники союзников, командование советских ВВС целый год провело испытания и доводку собственной версии американского истребителя. Трое опытных летчиков-испытателей погибли во время испытаний в Советском Союзе. И знаменитый ММ сыграл ключевую роль в доводке Аэракобры. Громов.
Как обычно бывает с американскими технологиями, многие заявленные компанией свойства не подтвердились. Надежность зарубежных технологий также пострадала. Чаще всего на отказы двигателей жаловались боевые летчики. Причину выяснить было легко – Эллисон отказался изучать масло отечественного качества. После более тщательной фильтрации масла поломки прекратились. Мне пришлось еще дольше заниматься другой проблемой. В экстремальных условиях работы двигателя шатун сломался и застрял в картере. НИИ ВВС после лабораторных исследований и летных испытаний выдал летчикам рекомендации вести бой на наиболее выгодном режиме работы двигателей. Эти меры позволили снизить частоту таких аварий.
Однако самой серьезной и неизлечимой «болезнью» Аэракобры было плоское вращение. После выстрела боекомплекта центровка машины сместилась назад, в результате чего она перешла в этот режим. В конечном итоге вращение удалось реализовать только в более поздних версиях самолета.
В 1941 году Bell получила заказ от ВВС США еще на 336 самолетов P-39D-1. Кроме того, большая часть уже заказанных P-39D также соответствует стандарту D-1. Планер, двигатель и вооружение остались без изменений, однако оборудование и ходовая часть были существенно модифицированы. Для снижения веса боекомплект пулемета уменьшен. Изготовленная на заказ система высокого давления оказалась ненадежной, поэтому кислородную систему переключили на низкое давление. Кроме того, любой из двух кислородных баллонов может взорваться, как шальная пулевая бомба.
Нереализованный британский заказ на 179 самолетов в декабре 1941 года вошел в состав ВВС США для противодействия японской авиации в Тихом океане. В начале 1942 года военная обстановка в регионе была напряженной и перед экипажами 39-й дивизии стояла непростая задача. Японская армия имела почти всеобщее превосходство на море и в воздухе, имела большой боевой опыт, поэтому считалась очень серьезным противником. А «зеленая» молодежь часто летала на «воздушных кобрах» на перехват самолетов с красными точками на крыльях.
японский «Зеро» превосходил «Аэрокобру» почти по всем основным показателям: скорости, скороподъемности и маневренности. На высоте разница между «классами» была еще заметнее, и в ряде случаев «Кобре» не удавалось перехватить. Частые отказы 37-мм орудий не прибавили оптимизма летчикам.
По мнению американцев, из-за низкой эффективности 39-го самолета этот самолет все чаще стал выполнять роль штурмовика. В этом качестве «Аэрокобра» хорошо зарекомендовала себя во время операции «Факел», высадки британцев и американцев в Северной Африке. В конце 1942 года Р-39 двух истребительных групп ВВС США начали приземляться на аэродромах Марокко. Летчики этой же авиагруппы принимали участие в высадке на Сицилии в июле 1943 года, защищая конвои союзников. Специально для ударных задач некоторые P-39D были выпущены в подвариантах D-3 и D-4. Этот самолет отличался бронезащитой радиатора и установкой двух камер в нижней части фюзеляжа. Таким образом иракобры освоили еще одну профессию: воздушную разведку.
Первой по-настоящему массовой модификацией стал Р-39Н, выпущенный серией в 2095 самолетов. Р-39Н оснащался двигателем В1710-85 (1200 л.с.) и воздушным винтом Aero Products с самым большим диаметром среди всех «Аэрокобр» — 3,53 м. Небольшое количество «Аэрокобр» с литерой «Н» было построено как ударные разведчики. Усиленная броневая защита, узлы подвески бомб и фотоаппаратов.
Однако наибольшее распространение получил улучшенный P-39Q: в мастерской Буффало было произведено 4905 экземпляров. Имея тот же винтовой двигатель, что и у P-39N, новая «Кобра» изменила стрелковый арсенал. Носовое вооружение осталось без изменений и состояло из одной 37-мм пушки М4 и двух 12,7-мм пулеметов. Однако каждый самолет был оснащен одним крупнокалиберным (12,7-мм) пулеметом вместо двух 7,82-мм пулеметов. Помимо стандартного винта Aeroproducts диаметром 3,53 м, некоторые машины оснащались 4-лопастным винтом того же диаметра и меньшим (3,36 м) 3-лопастным винтом).
Самым известным пилотом «Аэрокобры», несомненно, был Александр Покрышкин. Знаменитый ас первоначально летал на P-39D, но позже перешел на P-39Q. Полк Покрышкина принял американских истребителей под Баку в начале 1943 года. Вариант «Д» «Кобры» прибыл сюда по так называемому «южному» маршруту, проходящему через Иран.
В первый же час знакомства с американским истребителем Покрышкин узнал об основных недостатках «Кобры». Он объясняет это так: "Перед отправкой на фронт штурманы полка выполнили сложные фигуры высшего пилотажа на малой высоте. Самолет внезапно вошел в штопор. Не хватило высоты для ухода, и "Аэрокобра" врезалась в землю. Самолет Когда увидел горящую воронку и дымящиеся обломки, я думал, что «Аэрокобра» не потерпит никаких ошибок в пилотировании, и мне не хотелось этого делать».
Тем не менее Покрышкину сразу понравился истребитель своей комфортабельной кабиной и мощным вооружением. Главное было тщательно изучить поведение «Кобры» в воздухе, чтобы полностью освоить зарубежную авиацию. Немцы были очень серьёзным противником, но с помощью Р-39 с ними можно было успешно бороться. Чтобы более эффективно использовать американскую авиацию, иногда приходилось использовать российскую изобретательность. Поэтому расположение спускового крючка пушки на «Аэрокобре» было неудобным. Покрышкин предложил простое и эффективное решение. Он переоборудовал все выпуски оружия в самолете в спусковые крючки для пулеметов. При нажатии боец выбрасывает мощный кусок свинца любого калибра.
А о других недостатках этой машины Александр Иванович Покрышкин пишет: «Кобра» не терпела никого, кто оставлял ее в воздухе» — при выталкивании из самолета пилот отбрасывал парашют в сторону и выбрасывал его в сторону, но не вверх. Удар хвоста часто приводил к травмам или смерти. При интенсивных маневрах из-за сильной перегрузки деформировалось хвостовое оперение и застревал руль направления. Из-за невозможности оперативно выявить и устранить причину данного дефекта летчику было временно запрещено выполнять интенсивные маневры, что равносильно запрету на воздушный бой. Однако от боевой работы на время расследования причины неисправности их не отстранили. Пилоты тогда пошли в бой, а некоторые погибли «не в бою, а из-за непростительной ошибки создателей техники». Во время войны терпели крах не только наспех подготовленные пилоты, но и опытные пилоты».
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Любимый самолет советских асов.