Это история о крушении самолета, который я лично считаю самым красивым с точки зрения дизайна. Он имеет некоторое сходство с Ту-144 и Конкордом, хотя был спроектирован в 50-х годах.
XB-70 «Валькирия»
Первоначально разработанный как сверхзвуковой бомбардировщик, он был в высшей степени экспериментальным. Его история закончилась фатальным коммерческим полетом, который даже не был одобрен военными. Сегодня мы поговорим о XB-70 Valkyrie"
О проекте
В 1950-х годах мир был окутан тенью Холодной войны, и Соединенные Штаты начали разрабатывать амбициозный бомбардировщик будущего. Этот самолет должен был не только уметь летать, но и быть неуловимым, быстрым и способным проникать глубоко в тыл противника. Так появился этот проект под кодовым названием XB-70 «Валькирия».
Идея была действительно грандиозной. Самолет должен был летать на высоте около 21 километра, почти вдвое выше, чем современные пассажирские самолеты. Его скорость должна была составить 3 Маха, или в три раза больше скорости звука — скорость у земли около 3700 километров в час. На такой высоте и скорости он должен был иметь возможность проникать в воздушное пространство противника и уклоняться от атак истребителей и зенитных ракет того времени.
В октябре 1954 года американские военные официально выдали техническое задание: разработать стратегический бомбардировщик с дальностью полета 11 000 километров, способный атаковать цели на глубине 1600–1900 километров вглубь территории противника без дозаправки. При этом бомбардировщик должен иметь возможность взлетать с обычного аэродрома, а не со специальной стартовой площадки.
Программа была направлена на замену устаревшего бомбардировщика B-52 новым поколением сверхзвуковых самолетов. Поставки должны были начаться в 1963 году, и в эксплуатацию поступило 50 бомбардировщиков. В соревновании участвовали два ведущих производителя самолетов: North American и Boeing.
Североамериканский проект был амбициозен: максимальный взлетный вес самолета составлял 340 тонн — сопоставимо с ранними версиями гигантского Boeing 747. Но амбиции также принесли с собой проблемы — самолет такого размера потребовал бы прорывов в аэродинамике, материалах и двигателях. Военным проект не понравился — он был слишком рискованным. Проект Boeing в конечном итоге не был выбран.
Однако модифицированная конструкция все еще обещала впечатляющие результаты: скорость в 1,5–2 раза выше скорости звука, особые дельта-крылья с подвижными законцовками — это были настоящие инновации. Однако в декабре 1957 года победителем была объявлена компания North American. Их проект получил легендарное название — «Валькирия», в честь мифических воительниц, сопровождавших павших героев на поле боя.
Бомбардировщик планировалось объединить в пару со сверхзвуковым перехватчиком XF-108 Rapier, который был разработан для его сопровождения и защиты от возможных советских аналогов. Для снижения затрат на разработку многие системы и двигатели двух самолетов были идентичны.
XB-70 Valkyrie в сопровождении истребителей во время рекламной фотосессии
Но вскоре стало ясно, что реальность не готова к такой смелой мечте. Чтобы улучшить характеристики самолета, инженеры попытались использовать новое топливо — пентаборан, обладающее почти вдвое большей энергией сгорания обычного керосина. Но оказалось, что это топливо токсично, дорого и крайне нестабильно в использовании. К тому же в то время стремительно развивалась ракетная техника, и советские зенитные ракеты были способны сбивать даже такие высотные цели — подтверждением чему стал трагический случай сбития американского разведывательного самолета U-2 над Свердловском в 1960 году.
В конечном итоге правительство США решило не использовать Valkyrie в качестве серийного бомбардировщика. Проект был понижен до исследовательского. Только два из трех запланированных экспериментальных самолетов были запущены в производство. Valkyrie больше не была мощным оружием, а летающей лабораторией для изучения характеристик сверхзвуковых машин, работы двигателей и аэродинамики в экстремальных условиях. В течение многих лет люди обсуждали варианты переоборудования XB-70 в пассажирский или грузовой самолет, но эти планы в конечном итоге остались на бумаге.
Создание
«Валькирия» была не только техническим вызовом, но и вызовом здравому смыслу и пределам инженерных технологий в 1960-х годах. Чтобы летать на высоте более 20 километров и развивать скорость 3700 километров в час, самолету требовалась не только мощная мощность, но и чрезвычайно высокая устойчивость. Инженеры пошли на смелый шаг — полностью изменили форму самолета.
Вместо обычного хвоста XB-70 принял так называемую конструкцию «без хвоста» с небольшими законцовками крыла спереди для контроля устойчивости. Это называется «утка». На дозвуковых скоростях эти «крыльевые усы» могут свободно двигаться, помогая пилоту управлять самолетом. Но как только самолет переходит на сверхзвуковой режим, эти «крыльевые усы» будут зафиксированы, чтобы выдерживать сильные аэродинамические нагрузки. Похожая конструкция позже использовалась в Ту-144
XB-70 «Валькирия»
Самолет оснащен двумя вертикальными стабилизаторами в хвосте - похожими на акульи "плавники". Они обеспечивают устойчивость на высоких скоростях. Кромки крыльев наклонены вниз на 65 градусов.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Они контролируют сверхзвуковые ударные волны под крыльями, а также выполняют функцию киля. Они предназначены для увеличения давления, создаваемого ударными волнами сжатия под крыльями.
XB-70 «Валькирия»
Как и другие тяжелые сверхзвуковые самолеты с треугольным крылом, конструкция Valkyrie сталкивается с серьезной проблемой: учитывая высокие скоростные и высотные требования к аэродинамическим характеристикам носовой части, поле зрения кабины практически равно нулю, особенно во время взлета и посадки. Чтобы улучшить обзор, Concorde и советский самолет Ту-144 опускали всю переднюю часть носа. Но инженеры XB-70 пошли по другому пути — они спроектировали подвижной только верхнюю часть носа. Нижняя часть носа сдвигается внутрь, а лобовое стекло может менять свой угол. В нормальном полете лобовое стекло почти вертикально и наклонено на 24 градуса, что обеспечивает лучшую обзорность.
Уникальна и система спасения пилотов: в случае аварии сначала отодвинется назад кресло, а затем пилот будет выброшен из самолета в специальную защитную кабину — это крайне важно в таком скоростном полете, ведь обычное катапультирование может иметь фатальные последствия.
Модуль катапультирования экипажа XB-70
Под капотом Valkyrie находится шесть мощных реактивных двигателей. При полете на скорости 3 Маха кинетический нагрев приводит к тому, что носовая часть фюзеляжа и передние кромки крыльев достигают температуры 330 градусов по Цельсию, а остальная часть — до 246 градусов по Цельсию. Для работы при таких температурах XB-70 был спроектирован с широким использованием сотовых панелей из нержавеющей стали, которые составляют 68% от общей массы конструкции.
Испытания
21 сентября 1964 года первый прототип «Валькирии» поднялся в воздух. Однако вскоре после взлета начали возникать неожиданные проблемы. Самолет, построенный с использованием самых передовых на тот момент технологий, начал разваливаться по швам. Первым тревожным звоночком стало повреждение некоторых частей крыла. Сотовая панель — сложная легкая конструкция из нержавеющей стали, рассчитанная на то, чтобы выдерживать огромные температуры и нагрузки — на самом деле оказалась хрупкой и непредсказуемой.
Двигатель Валькирия
Почти в каждом полете «Валькирия» сталкивалась с проблемами: утечки в гидравлике, перебои с подачей топлива и сложное шасси, рассчитанное на экстремальные нагрузки при посадке, часто приводили к гибели экипажа.
Особенно примечательна авария 7 мая 1965 года. Во время планового полета была разрушена передняя часть воздухозаборника самолета. Обломки попали прямо в двигатель. Все шесть мощных двигателей были повреждены и списаны.
Несмотря на частые неудачи, испытания продолжались. 14 октября 1965 года «Валькирия» впервые разогналась до скорости, более чем в три раза превышающей скорость звука. Однако радость длилась недолго: из-за огромного давления на крыло в воздухе оторвало часть обшивки — из передней кромки левого полукрыла вылетела 60-сантиметровая панель крыла. После этого начальство приняло решение ограничить максимальную скорость первого прототипа числом Маха 2,5.
Вторая «Валькирия» оказалась гораздо более надежной. Почти все проблемы, связанные с конструкцией крыла, были решены. Утечки и проблемы с гидравликой также остались в прошлом. 17 июля 1965 года вторая «Валькирия» поднялась в небо. 19 мая 1966 года она доказала предназначение своей конструкции: она пролетела 3900 километров всего за 91 минуту и поддерживала скорость около 3 Маха в течение 33 минут — поразительный результат даже по сегодняшним меркам.
Катастрофа
8 июня 1966 года Valkyrie должен был совершить демонстрационный полет для рекламы производителя двигателей General Electric. General Electric организовала фотосессию с воздуха — пять самолетов, включая XB-70, должны были выстроиться в эффектном строю для рекламной съемки. Кроме того, был арендован легкий бизнес-джет Learjet 23 с фотографом на борту.
Кадры съемки
В полете участвовали истребители XB-70 Valkyrie, F-4 Phantom, F-5 и T-38 Talon, а также высокоскоростной F-104 Starfighter. Пять истребителей летели бок о бок в плотном строю, всего в нескольких десятках метров друг от друга, на чрезвычайно высоких скоростях. С одной стороны, это выглядело впечатляюще, но с другой — это было также чрезвычайно опасно.
Истребитель F-104 «Старфайтер
Когда фотосессия подходила к концу, произошло нечто неожиданное. F-104, пилотируемый главным летчиком-испытателем NASA Джо Уокером, начал медленно дрейфовать влево, приближаясь к Valkyrie. Его самолет врезался в правое крыло XB-70, перевернулся и пролетел по касательной через фюзеляж бомбардировщика, ударив по вертикальному стабилизатору и левому крылу. Последовал взрыв, и F-104 развалился в воздухе. Оба хвостовых стабилизатора Valkyrie были разрушены, а одно крыло повреждено. Момент взрыва запечатлел фотограф:
Фотограф запечатлел место крушения самолета
Фотограф запечатлел место крушения самолета
Однако, несмотря на повреждения, «Валькирия» продержалась в воздухе 16 секунд, прежде чем вышла из-под контроля и рухнула к северу от Барстоу, штат Калифорния.
Фотограф запечатлел место крушения самолета
В результате крушения погибли два пилота: Джо Уокер, пилотировавший F-104, и Карл Кросс, пилотировавший Valkyrie. Эл Уайт, ведущий пилот XB-70, катапультировался, но получил серьезные травмы.
Расследование показало, что Уокер не мог точно определить свое положение относительно массивного фюзеляжа XB-70. Ему пришлось полагаться на фюзеляж, который находился спереди и по бокам, для ориентации, в то время как крылья были позади него. Также роковую роль сыграла мощная вихревая струя, которая исходила от края крыла Valkyrie. Следователи подтвердили, что именно эта вихревая струя ударила по легкому F-104, заставив его перевернуться на своей фатальной траектории.
Самое шокирующее, что съемки, которые стали причиной этой трагедии, вообще не были одобрены ВВС США. После крушения ВВС США приняли суровые дисциплинарные меры: старший полковник был отстранен от должности, а нескольким офицерам был объявлен строгий выговор.
Фотосессия, призванная продемонстрировать технологическое превосходство, закончилась гибелью людей и крушением самого амбициозного самолета своего времени. Хотя первый самолет продолжал испытания и совершил 33 полета, проект в конечном итоге был закрыт. 4 февраля 1969 года Valkyrie 1 был доставлен в Национальный музей ВВС США на авиабазу Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо.
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Мой] Авиация Полет Самолет Авиакатастрофа Авария Американский Летчик Холодной Войны Военная Авиация Сверхзвуковой Самолет Длинная Колонна 40Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Последний полёт "Валькирии" История крушения американского сверхзвукового бомбардировщика.