Рисунок-104
19 февраля 1958 года пассажирский самолет Ту-104 (бортовой номер СССР-Л5414) выполнял учебно-тренировочный полет по маршруту Новосибирск — Свердловск — Москва. Одновременно выполнялась задача по транспортировке самолета в авиаремонтную мастерскую для замены двигателя. У первой партии серийных Ту-104 (т.е пассажирских самолетов) ресурс двигателя до капитального ремонта составлял всего 200 часов.
Этот Ту-104 был выпущен Харьковским авиационным заводом в 1956 году и является третьим в серии Ту-104. Салон самолета вмещает 50 пассажиров. 11 мая 1956 года самолет совершил свой первый полет, после чего был передан Главному управлению флота гражданской авиации и направлен в Центр летной подготовки (ЦЛП).
Стоит отметить, что Ту-104 стал первым советским пассажирским самолетом, использовавшим технологию реактивного движения, и третьим пассажирским самолетом в мире, использовавшим технологию реактивного движения после британского самолета de Havilland Comet и канадского реактивного авиалайнера Avro Canadair C102. В период развития советской гражданской авиации особую актуальность приобрел вопрос переподготовки летного состава с поршневых самолетов на реактивные. Ведь у них все по-другому: двигатели, аэродинамика, авиационные приборы, высоты и скорости полета, поведение в воздухе. Переобучение летчика, всю жизнь летавшего на поршневых самолетах Ли-2, на новый самолет — очень сложная задача.
Первая партия летчиков Ту-104 первоначально прошла переподготовку на двухмоторный реактивный бомбардировщик Ил-28 в Центре переподготовки летного состава ВВС. Затем некоторое время они перевозили почту по маршруту Москва — Свердловск — Новосибирск на модифицированных самолетах Ил-2 (которые были безоружными и окрашенными по стандартам российских авиакомпаний). Некоторые пилоты перешли с самолетов Ту-16 и не нуждались в серьезной переподготовке. Наконец, на базе Западно-Сибирского управления гражданской авиации (Новосибирск-Толмачево) был создан учебный центр).
В этот день в кабину самолета поднялся экипаж Центра летной подготовки гражданской авиации в составе начальника центра летной подготовки (инспектора), капитана-инструктора, штурмана-инструктора, штурмана-стажера, бортрадиста и бортмеханика.
Та же доска
Метеорологические условия по маршруту полета и в пункте посадки Внуково были благоприятными для выполнения полета. После вылета самолета из Свердловска и пролета над Казанью в 20:54 (по московскому времени) экипаж доложил диспетчеру аэропорта Внуково, что самолет летит на высоте 9000 метров, со скоростью 690 километров в час и имеет на борту 10 тысяч литров топлива. На самом деле на борту оставалось 11 000 литров топлива, потому что любой уважающий себя бортмеханик, а только такой человек мог управлять новым самолетом, при заправке залил бы в баки не менее тонны топлива, потому что «всякое могло случиться». Эти запасы топлива полностью обеспечивали самолету возможность безопасного полета и достаточный остаток топлива при посадке во Внуково.
В 21:13 при полете южнее Горького (ныне Нижний Новгород) экипаж внезапно запаниковал и отправил сообщение во Внуково: «8000 литров топлива, если можно, дайте запас, топливо на исходе». Из-за прошедшего времени (источники разнятся) невозможно определить причину беспокойства экипажа: либо они посчитали, что оставшихся 8000 литров топлива недостаточно для полета во Внуково, либо погодные условия в аэропорту назначения в тот день были ниже минимальных метеорологических норм для посадки.
Проанализировав возможность приема Ту-104 в ближайшем аэропорту, диспетчер аэропорта Внуково принял решение направить самолет на запасной военный аэродром Дягилево на западной окраине Рязани. Этот аэропорт, расположенный далеко от Москвы, был выбран потому, что в первые дни советской реактивной эры лишь несколько гражданских аэропортов были способны принимать и принимать Ту-104 — первую модель советской реактивной гражданской авиации. Авиалайнеру требуется длинная бетонная взлетно-посадочная полоса. Поэтому ближайшим подходящим аэропортом является военный аэродром Дягилево, где базируются стратегические реактивные бомбардировщики М-4.
Получив приказ следовать в Дягилево, экипаж в 21:16 повернул на юго-запад и вылетел в Рязань.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Спустя десять минут экипаж связался с диспетчерским пунктом «Дягилево» и сообщил расчетное время прибытия — 21:40. Командир звена Дягилев приказал экипажу снизиться до 4000 метров, а затем до 1200 метров, чтобы самолет приземлился по прямой, поскольку траектория посадки практически совпадала с маршрутом самолета до аэропорта. При снижении самолета до высоты 1200 метров, несмотря на отсутствие облаков и хорошие визуальные условия полета, экипаж не смог найти аэропорт и, сделав несколько кругов, окончательно заблудился.
Та же доска
Все еще есть надежда, что пропавший авиалайнер будет обнаружен многочисленными военными радарами на земле, которые бдительно охраняют небо Альянса, особенно вокруг крупных секретных авиабаз, таких как Джагилево. Для этого в 22:02 экипаж вылетел на запад и поднялся на высоту 3300 метров в надежде быть обнаруженным радаром. На борту оставалось еще 4000 литров топлива.
В 22:15 самолет был наконец обнаружен диспетчером вспомогательного регионального диспетчерского центра «Владимир». Диспетчер передал на командный пункт местоположение пассажирского самолета и начал давать ему команды на посадку в аэропорту Савасленка — другом военном аэродроме, пригодном для взлета и посадки Ту-104 на границе Горьковской и Владимирской областей.
Когда самолет сделал четвертый разворот и снизился до высоты 400 метров, сначала отказал левый двигатель, а затем из-за выработки топлива отказал правый двигатель. Затем Ту-104 совершил посадку без тяги прямо в лесу между ближней и дальней полосами авиабазы Савас-Лека, примерно в 1500 метрах от начала спасательной взлетно-посадочной полосы. Из-за нехватки топлива самолет не смог благополучно приземлиться в аэропорту, пролетев всего 18 секунд. К счастью, все члены экипажа выжили, получив лишь травмы средней степени тяжести.
В точке приземления
В ходе расследования инцидента установлено, что экипаж при выполнении навигационных расчетов не учел прогнозируемую скорость ветра на маршруте Свердловск — Внуково, в связи с чем неверно рассчитал остаток топлива и границу запасного аэродрома. При перелете на запасное место посадки — аэропорт Дягилево — экипаж не учел сильный встречный ветер скоростью до 170 км/ч. В результате на 300-километровом маршруте до Дягилево пассажирский самолет отклонился от конечного пункта назначения на 105 километров, сбившись с курса. При этом диспетчер Внуково не оказал экипажу никакой помощи и не дал четких указаний по маршруту следования на запасной аэродром Дягилево.
Во время полета инспектор и пилот-инструктор проявили пассивность и не смогли должным образом контролировать полет. Благодаря инициативе и внимательности диспетчера аэропорта Владимира, который в дальнейшем контролировал полет самолета и информировал экипаж о местоположении и маршруте самолета, самолет был направлен в аэропорт Саваш Лека. Время полета Ту-104 от запасного пункта посадки в Джагилево до посадки в лесу Савасленка составило 1 час 31 минуту. Между тем, перелет до Внуково отсюда занимает всего 43 минуты.
После инцидента пассажирский самолет Ту-104 был отремонтирован и вылетел в московский аэропорт Внуково. Однако позже было решено не вводить его в эксплуатацию, а передать на ВДНХ, где он был выставлен в качестве экспоната. Затем его разрезают на металлолом.
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Мой] Гражданский самолет Авиация Аэропорт Рейс США Ту-104 Авария Длинная колонна 20Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Дайте запасной, топлива в обрез" Как Ту-104 заблудился у Москвы.