Вскоре после окончания Великой Отечественной войны в ОКБ им. А.С. Яковлева был разработан учебно-тренировочный самолет Як-18, положивший начало целому ряду спортивных самолетов. При проектировании Як-18 во многом учитывался опыт довоенного УТ-2 и разработанного в 1944 году УТ-2М.
В 1965 году по инициативе молодых конструкторов ОКБ была сформирована бригада легкомоторной авиации (называемая Молодежной) с целью совершенствования спортивно-пилотажного самолета Як-18П. Новый самолет получил название Як-18ПМ и выиграл чемпионат мира 1966 года в Москве, обойдя других конкурентов и обеспечив победу советской команде. Этим фактом молодежная команда доказала свою возможность успеха и приступила к строительству второго самолета.
В то же время его ингредиенты также значительно увеличились. «Основатели» С. Яковлев, В. Пришкольников, Ю. Янкевич, С. Неунылов, В. Макаров и В. Андреев участвовали вместе с Ю. Вирячев, Л. Стаурина, А. Плотица, В. Слеп, В. Астахов, А. Кузьминский, Л. Евдокимов и другие молодые специалисты. Команда разработала проект небольшого многоцелевого четырехместного самолета нормальной компоновки. Основные агрегаты предполагалось взять от Як-18ПМ, только фюзеляж новый построили, а топливные баки разместили на консолях крыла.
Никто не расскажет вам больше о производстве автомобилей, чем его конструкторы. Сергей Яковлев рассказал: «В нашей компании существует легенда, что ферменная конструкция легче любой другой. Поэтому мы начали строить модель самолета ферменной конструкции. Позже ферменная конструкция была заменена на полумонококовую. Двери были спроектированы так же, как автомобильные, поэтому новый фюзеляж был даже немного легче фюзеляжа своего предшественника Як-18ПМ. Мы построили модель в таком виде и назвали ее Як-18Т. Военных новый самолет вообще не заинтересовал. Однако российским авиакомпаниям срочно требовался учебный самолет на замену Як-18А, который собирались снимать с вооружения.
Одним из преимуществ Як-18Т является то, что места курсанта и инструктора расположены рядом друг с другом. Компоновка кабины очень похожа на кабину авиалайнера, что дает студентам возможность наблюдать за действиями инструктора «вживую». Во-вторых, благодаря размещению рычага управления двигателем на приборной панели между сиденьями отпадает необходимость в дублирующих рычагах управления двигателем. В-третьих, установив единую приборную панель на центральной консоли, можно сократить количество приборов.
После рассмотрения модели Министерство гражданской авиации заказало новый самолет, и опытный завод ОКБ приступил к постройке двух экземпляров: одного летного и одного для статических испытаний».
В том же 1967 году ОКБ А.С. Яковлева впервые представило свой самолет на авиасалоне в Ле-Бурже. В список «приглашенных» наряду с недавно представленным Як-40 и уже известным Як-18ПМ был включен ранее не летавший Як-18Т. Сборка систем самолета была завершена лишь поздно вечером накануне вылета во Францию, что не оставило времени на покраску. Дизайнерам молодежной команды пришлось провести ночь с кистями и красками в руках. Утром все было готово. Белоснежный Як-18Т без опознавательных знаков был погружен в транспортный самолет Ан-22 и отправлен в салон. В Ле-Бурже новый автомобиль встретили спокойно, как и многие на Западе. Но самолет получил положительные отзывы, и не только от рядового обывателя, но и от Луи Дельфино, ветерана полка «Нормандия-Неман». Посидев некоторое время в кабине Як-18Т, он сказал: «Пахнет яком"!
В августе на летной станции ОКБ под руководством Сергея Яковлева начались заводские испытания Як-18т. Вместе с ним работали главный летный инженер-испытатель О. Долгих и летчик-испытатель Ю. Петров и штурман-испытатель Н. Шиповский. В течение месяца испытания проводились сначала на бетонной взлетно-посадочной полосе в Летно-исследовательском институте имени Громова, а затем на аэродроме Тушино, определяя взлетно-посадочные характеристики на грунтовой взлетно-посадочной полосе. Как. Яковлев лично приехал сюда, чтобы осмотреть новый самолет, и он сразу заметил, что Як-18Т стоит на хвосте, как будто чем-то нагруженный. По словам генерала, самолет выглядел так, будто не мог взлететь. Причиной этого являются амортизаторы основных стоек шасси. Чтобы предотвратить раскачивание салона во время руления самолета по земле, стойки не были полностью надуты.
Заводские испытания дали положительный результат после того, как программа выполнила 73 полета. Поскольку серьезных дефектов обнаружено не было, самолет был передан в Национальный научно-исследовательский институт гражданской авиации. Государственные испытания проводили летчик-испытатель В. Шахин и главный инженер-испытатель А. Михеев. По результатам испытаний, проведенных в 1968-1969 годах, к самолету было высказано много претензий. Первая заключается в том, что эффективность управления элеронами и рулями высоты слишком высока. Во-вторых, форма лобового стекла фары неподходящая. Кроме того, потребовалось усовершенствование силовой установки и некоторых систем самолета.
Излишняя эффективность элеронов и рулей высоты понятна, поскольку эти устройства были сняты с пилотажного самолета без каких-либо модификаций. Поэтому лечение этого дефекта становится простым. Элероны были слегка «обрезаны», а горизонтальный стабилизатор Як-18П заменили хвостовым оперением Як-18А. Была увеличена площадь киля и изменено положение антенны радиовысотомера. Топливная и масляная системы пригодны для перевернутого полета. По словам испытателей, круглое лобовое стекло фонаря искажало боковой обзор, поэтому его заменили на прямоугольное. Несколько изменена была и компоновка салона: установлены окна и центральный пульт управления, изменено расположение приборов на панели приборов. Двигатель получил обозначение М-14 вместо АИ-14РФ.
После доработок самолет повторили в июне 1971 года. В январе 1972 года на нем совершили 25 полетов и успешно завершили испытания Як-18! Серийное производство началось на Смоленском авиационном заводе.
Первый серийный самолет был отправлен в Сасовское летное училище для испытательных полетов. Взлетно-посадочная полоса школы была настолько повреждена, что все оборудование самолета потребовало дополнительных «вибрационных испытаний".
В это же время Конструкторское бюро по высшему пилотажу («П» — Высший пилотаж) заказало новый двигатель воздушного охлаждения М-14П и приняло решение установить его и винт изменяемого шага В-530ТА-Д35 на Як-18Т. Мощность двигателя - 360 л.с. Для самолета такого класса это было даже излишне, но, тем не менее, совместным решением МАП-МГА от 27 августа 1973 года его рекомендовали использовать на Як-18Т.
Следующие испытания, проведенные в 1975 году, были контрольными и непрерывными. Первоначально эти полеты были запланированы на октябрь 1974 года, однако погодные факторы внесли коррективы в реализацию полета, и главный летчик-испытатель Г. Галицкий завершил выполнение плана полета только 30 мая следующего года. Главным инженером была Л. Пушкина. Полеты выполнялись на самолетах Як-18Т СССР-81399 из аэропортов Шереметьево, Воронеж, Сухуми, Калинин (ныне Тверь). После 68 полетов и положительных отзывов Як-18Т был рекомендован для использования в летных училищах. Як-18Т — цельнометаллический низкоплан с прямым свободнонесущим крылом. Основными материалами, использованными в конструкции, являются алюминиевые сплавы Д16 и АК6.
Кабина вентилируется и имеет две широкие входные двери для обеспечения легкого доступа пассажиров и экипажа. За кабиной в передней части фюзеляжа расположен просторный багажный отсек. Фонарь кабины обеспечивает хороший обзор местности и взлетно-посадочной полосы и оснащен управляемой шторкой для имитации слепого полета. Шасси трехколесное и оснащено носовой опорой, которая может убираться во время полета. Все основные опорные колеса оснащены тормозами. Самолет может эксплуатироваться как на грунтовых, так и на твердых взлетно-посадочных полосах. Система контроля двоякая. Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок. По бокам имеются вырезы для установки дверей. С левой стороны имеется люк багажного отделения. Хвостовая часть самолета представляет собой несущее оперение с тканевой обшивкой. На киле установлены маяк и антенна курсового радиомаяка Os-1 и глиссадной системы. Радиотехническое оборудование самолета включало в себя УКВ-радиостанцию «Ландыш-5», переговорное устройство СПУ-9, автоматический радиокомпас АРК-9, радиовысотомер малых высот, маркерный приемник и посадочное оборудование «Ос-1".
После успешного прохождения всех испытаний Як-18Т начал службу в гражданской авиации. Самолеты получили пять летных училищ: Актюбинское летное училище, Богусланское летное училище, Кировоградское летное училище, Краснокутское летное училище и уже знакомое нам Сасовское летное училище. Там Як-18Т прошел свой период «взросления», выполняя полеты по программе первоначальной подготовки и обучая курсантов перед их переводом на самолеты Ан-2 и Л-410.
Использование Як-18Т в учебных заведениях не представляло особых трудностей, но стоит отметить одну особенность. Центральная часть самолета довольно широкая. Топливные баки расположены в районе пульта управления крылом, расстояние между баками большое, в топливной системе отсутствует подкачивающий насос. После длительного полета в наклонном положении возникнет разница в количестве топлива в левом и правом баках, что приведет к дополнительному крену самолета, что повлияет на безопасность полета. Поэтому инструкция рекомендует строго контролировать равномерность выработки топлива. Определенные опасения вызывает и срок службы планера: в конце концов, это учебный самолет, требующий постоянных взлетов и посадок, да и пилоты — новички. Но конструкция оказалась надежной.
Пока самолет изучали курсанты, конструкторское бюро продолжало его совершенствовать. Все испытания проводились совместно с MGA. После мониторинга и серии испытаний в 1975 году испытания продолжались до июля следующего года под руководством главного инженера Юй Цзяньцзюня. Максимов провел исследования по определению вращательных свойств. Полетом руководил Г. Галицкий, уже хорошо освоивший самолет. Последующие контрольные и серийные испытания проводились в Сухуми. Эти события продолжались с сентября 1977 года по февраль 1978 года.
В отличие от предыдущего Як-18Т, новый самолет имел дополнительные вентиляционные каналы, дополнительные точки подключения СПУ около дивана, новые дверные замки, оснащенные стопорами, улучшенные стеклоочистители и многое другое.
Весной 1978 года на аэродроме ЛИИ под руководством главных инженеров Б. Ролдугина и А. Варфоломеева были проведены летные испытания самолета с использованием штатной УКВ-радиостанции «Баклан». В августе того же года Як-18Т без каких-либо доработок прошел ресурсные испытания в условиях жаркой погоды в Ташогузе и Ашхабаде, где температура не опускалась ниже 41–35°С. Климатические испытания Як-18Т проводил летчик Э. Панкевич. Выполнено 48 испытательных полетов. По окончании испытаний главный инженер Михеев отметил, что самолет и двигатели могут безопасно эксплуатироваться при температурах до 36°С без каких-либо дополнительных ограничений.
Чуть больше года спустя тот же самолет (44309) начал испытания в суровых условиях острова Печора. Испытания проводил летчик-испытатель В. Шахин по плану главного инженера А. Левченко. В период с февраля по март 1980 года было проведено 50 испытательных полетов. Перед испытаниями самолет не подвергался никаким модификациям, и результаты испытаний вскоре показали, что летать на нем зимой не очень комфортно. Сама конструкция выдерживает морозы до -30С без каких-либо ограничений, но распределение температуры в салоне неравномерно. Протекающие вентиляционные отверстия и входные двери сделали свое дело.
После каждого полета Шахин подпрыгивал в самолете, пытаясь согреть ноги. На земле перед полетом пытались прогреть салон, но тут преимущество большой двери для удобства посадки обернулось серьезным недостатком. За минуту или две, пока пилот сидит, весь теплый воздух успевает выйти. Кто знает, что будет со списанным Як-18Т, но тогда была создана Федерация любителей авиации (FLA). Активный президент компании Игорь Волк, бывший космонавт и летчик-испытатель, обеспечил этих энтузиастов десятками автомобилей, и эти «пенсионеры с крыльями» начали жить жизнью, полной приключений.
С 28 июля по 15 сентября 1990 года шесть самолетов Як-18Т и один Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Необычный парад был организован совместно Фондом безопасности полетов авиации СССР, Комитетом по безопасности полетов авиации СССР и Центральным комитетом Космических войск СССР. Идею предложил заместитель председателя Фонда безопасности полетов авиации СССР Николай Громцев.
Обратите внимание: Всё гениальное просто.
Большая часть полетов проходила над тайгой, которая и так представляет сложность для полетов небольших самолетов, а летом полеты над этой местностью еще больше осложняются дымом от бушующих внизу пожаров. Оставшаяся треть пути, под крыльями самолета, пролегает через горы. Дорога на Американский континент лежит через Берингов пролив. Сложность перелетов над океаном обусловлена не только погодными проблемами, характерными для этого региона.На гравийной взлетно-посадочной полосе небольшого российского аэропорта лопасти были настолько сильно повреждены, что некоторые из них пришлось заменить. Но это не главная трудность. Чтобы куда-то полететь, вам в первую очередь понадобится авиационный бензин. Однако найти его удавалось не всегда — дважды приходилось дозаправляться обычным моторным топливом и проходить контрольные проверки перед продолжением полета.
Экипаж в составе В.Меркалова, Э.Жолуда, О.Лякишева, А.Ашмарина, В.Ефремова возглавлял командир звена Ю.В. Новиков проехал в общей сложности около 32 000 километров. На обратном пути кто-то в шутку (а может, и всерьез) спросил Громцева, каким будет его следующий маршрут.
- Поехали в Австралию! ——Никола ответил не задумываясь. Он сдержал свое обещание.
В 1991 году семь самолетов Як-18Т и один Ан-2 ВВС США установили воздушный мост из России на материковую часть Австралии, в очередной раз продемонстрировав возможности России и ее самолетов. В стартовом составе 32 человека. От идеи до ее реализации прошло всего лишь чуть больше года. В конце 1991 года при помощи компании-спонсора самолет преодолел все трудности подготовки и успешно поднялся в воздух.
Флот вылетел из аэропорта Тушино 12 ноября 1991 года и менее чем за три месяца пролетел 47 000 километров в Австралию и обратно. Маршрут проходит через Тулу, Пензу, Самару и Оренбург. За ним следуют Китай, Вьетнам, Лаос, Сингапур, Малайзия, Индонезия и, наконец, Австралия.
В России зима. За границей, в Юго-Восточной Азии, температура достигает сорока градусов, а влажность невообразимо высока. В Сибири через полтора часа самолет очистили от снега, прогрели двигатель, и самолет отправился в следующий рейс. Над Индонезией и Австралией были включены посадочные огни, и строй пролетел сквозь слой тропических дождей.
250 часов налета, 107 посадок, 400–490 километров в сутки — все это пришлось выдержать самолету и экипажу. Не было ни одного летного происшествия. Как отметили сами участники, у них уже были достаточные предпосылки. Однажды шасси одного из самолетов не убралось в течение десяти минут после взлета. В другой раз при запуске двигателя на парковке отказали тормоза. Самолет выкатился с рулежной дорожки и врезался в препятствие. В результате пришлось заменить пропеллер. Благодаря дисциплине и надежности самолета и двигателей удается избежать серьезных поломок. Так, один из Як-18Т пролетел строем около 15 000 км без пилотажных приборов, следуя непосредственно за впереди идущим самолетом.
«Я даже представить себе не мог, что такое возможно — перелет в Сиэтл или Австралию на легкомоторном самолете. Это был необыкновенный опыт», — рассказал Сергей Яковлев.
«Я был удивлен долговечностью этой техники», — сказал о Як-18Т командир летной эскадрильи, почетный летчик-испытатель В. Заболоцкий. «Полет прошел с большим успехом.
Як-18Т почти всю свою летную карьеру прослужил в учебных заведениях гражданской авиации, поскольку имел только сертификат об обучении. Все попытки проектной группы реализовать альтернативы на практике закончились неудачей. Причины разные, но главная, как всегда, — отсутствие интереса к самолету.
В 1978 году постановлением Совета Министров СССР были утверждены технические требования к многоцелевому самолету Як-18Т с учетом его использования во всех отраслях народного хозяйства. Сам документ фактически не был подготовлен. Напротив, с каждой новой модификацией технические требования исходной версии автомобиля дополняются.
Первая разработка самолета имела ферменный фюзеляж. В его конструкции широко использованы основные агрегаты Як-18ПМ, новым является только фюзеляж. Дверь открывается вверх, поэтому ее называют «дверью-бабочкой». Впоследствии конструкция была переработана в полумонокок. Первый прототип был построен в 1967 году. Он отличается от серийного автомобиля отсутствием характерной рамки фонаря на лобовом стекле и многими другими мелкими деталями. Первый полет совершил в августе 1967 года летчик-испытатель Ю. Петров. Три автомобиля были отправлены на испытания. Первая партия продукции впоследствии была выпущена на Смоленском заводе.
С развитием частного предпринимательства постепенно возрос спрос на малые самолеты для бизнеса, туризма и других целей. Большинство конструкторских бюро приступили к проектированию самолетов бизнес-класса, но до их появления еще далеко, а отечественные авиалинии пока не имеют самолетов такого уровня. Исключение составляют ближнемагистральные самолеты, в первую очередь Як-40, которые были модифицированы для перевозки от 8 до 15 человек.
Во-вторых, сокращение военных проектов заставило авиационные заводы, выпускавшие военную технику, заняться разработкой модифицированной продукции. Однако не всегда возможно найти заказ по вашему профилю.
В-третьих, предприниматели и частные компании теперь имеют возможность инвестировать в серьезные долгосрочные проекты. Эти причины, а также отсутствие на Западе относительно дешевых 2–4-местных самолетов побудили Смоленский авиационный завод в 1992 году возобновить серийное производство Як-18Т. Первый полет второй партии Як-18Т состоялся в марте 1993 года, всего через десять месяцев после получения заводом финансирования. Производство Як-18Т осталось на уровне первой партии, выпущенной в 1970-х годах.
Помимо стран СНГ, самолеты поставлялись в Великобританию, Германию, Швейцарию и на Филиппины. Три автомобиля были отправлены в Соединенные Штаты. Стоит отметить, что Як-18Т в конечном итоге попал за границу и получил российскую окраску.
Як-18Т используется для первоначального обучения и тренировочных полетов в летных училищах по всей стране. Первоначально планировалось установить пилотское кресло для первоначальной подготовки курсантов. Планируется установка пассажирских кресел для проведения учебных полетов. Однако их перестановка во время работы требует дополнительных затрат времени и усилий; они просто «не приживаются». Однако во время тренировочных полетов, в отличие от первоначальных тренировочных полетов, парашют не требуется, а в чашки сидений помещаются подушки.
В обоих вариантах место учителя находится справа, а места учеников — слева. Никаких отличий в конструкции и оснащении самолета также нет. Единственное отличие состоит в том, что экипаж начальной учебной версии состоит из двух человек, а учебной — из четырех. Первая версия имеет взлетную массу 1500 кг и может выполнять в полете фигуры простого и обратного пилотажа. Учебно-тренировочная версия имеет взлетную массу 1650 кг и на ней запрещено выполнять фигуры высшего пилотажа.
Третий и четвертый члены учебной группы находятся на заднем сиденье и не могут меняться местами с обучаемыми на переднем сиденье. Целью их полетов является интуитивное знакомство с процессом пилотирования и проведение навигационной подготовки. Пассажирский вариант Як-18Т рассчитан на перевозку трех пассажиров и их личного багажа и может использоваться для туристических рейсов. Взлетная масса самолета составляет 1620 кг, а коммерческая нагрузка — 255 кг.
Российские авиакомпании и военные сразу же отвергли как грузовую, так и пассажирскую версии, а других заказчиков на тот момент не нашлось, поэтому обе версии остались на бумаге. Однако в 1993 году, когда интерес к самолетам бизнес-класса начал расти, Як-18Т был возобновлен в серийном производстве с целью использования его исключительно для перевозки пассажиров и грузов. Однако формально это невозможно, так как самолет не имеет такой сертификации.
Санитарный вариант предназначен для перевозки одного пациента на носилках и одного сопровождающего лица или трех медицинских работников для оказания экстренной и консультативной медицинской помощи населению.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 19 августа 1971 года о разработке специального санитарного самолета в октябре того же года Министерство авиационной промышленности (МАП) поручило ОКБ переоборудовать один из первых серийных самолетов Як-18Т под медицинское назначение.
Предполагается, что для медицинского персонала потребуется от 300 до 400 самолетов Як-18ТС. В феврале-марте 1976 года на аэродроме Быково Як-18ТС прошёл контрольные испытания с положительным заключением и был рекомендован к передаче на клинические испытания. Главный инженер медицинской версии Роза Пирогова и летчик-испытатель В. Лягушкин, Ю. Управляли машиной Митиков и Г. Галицкий.
Правая колонка управления самолетом была демонтирована. Носилки с пациентом заносятся в салон через багажный люк по направляющим, а сопровождающий располагается в кресле, установленном за креслом пилота. Есть и другие изменения.
Клинические испытания проводились в 1977 году на базах санитарной авиации Воронежской и Владимирской областей. Самолет получил положительные отзывы и был рекомендован к производству. Похоже, все готово к запуску нового самолета. Речь идет лишь об устранении отдельных дефектов и массовом производстве. Но.. недостатки были устранены, и о самолете забыли. Почему?
Дело в том, что Минздрав не имеет собственных самолетов, а арендует их у Московского управления гражданской авиации. Последние отказываются закупать новые автомобили в больших количествах, поскольку это невыгодно. На это есть причина: вы не можете просто так отправить такой самолет для перевозки грузов или пассажиров — вы не знаете, когда вам позвонят, и вы не можете каждый раз снимать и устанавливать обратно медицинское оборудование. Кроме того, машины должны работать непрерывно, что влечет за собой увеличение эксплуатационных расходов. Кстати, взлетно-посадочные характеристики Як-18ТС были улучшены за счет установки закрылков на консоли (по всему размаху до элеронов) и в центральной части (вместо посадочных щитков).
Грузовой вариант Як-18Т планируется использовать для перевозки почты или небольших партий грузов.
Для охраны и обороны лесов предлагалось использовать лесопатрульный вариант самолета Як-18Т. В технических условиях, согласованных с Государственным управлением лесного хозяйства, указывалось, что самолет должен иметь возможность замены колесного шасси на полозья и поплавковое шасси. Устаревший радиокомпас необходимо заменить на более современный АРК-15. Использованный искусственный горизонт также необходимо заменить на новый - АГ-77.
На борту самолета планируется установить радиостанцию высокочастотного диапазона Yadro. Кроме того, планировалось установить систему речевого вещания ПЗС-68 для координации действий наземных групп и выдачи предупреждений с воздуха. Для увеличения времени полета в багажном отсеке предусмотрено место для установки дополнительных топливных баков.
Председатель Гослесхоза в письме в конструкторское бюро определил необходимое количество новых самолетов в 300 единиц. Однако способность Ан-2 выполнять несколько задач в одном полете взяла верх над специализацией Як-18Т, и от последнего как от патрульного самолета для лесов отказались.
Краткое техническое описание самолета Як-18Т.
Як-18Т был спроектирован как низкоплан с убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета обычной конструкции, цельнометаллический, типа полумонокок. В задней части обшивка соединена с арматурным каркасом и продольными балками точечной сваркой. Для доступа в четырехместный салон по обеим сторонам фюзеляжа предусмотрены широкие двери. Ведется подготовка к их экстренной выписке из больницы.
Передние сиденья выпускаются в двух вариантах: парашютные сиденья для учебных самолетов и обычные мягкие сиденья для всех остальных. На задних сиденьях легко разместятся два пассажира. Медицинская версия самолета больше не имеет сиденья справа от пилота и дивана, но оснащена стандартными медицинскими носилками и сиденьем для сопровождающего врача.
За диваном расположен багажный отсек, а на левой стороне фюзеляжа — большой люк. На полу багажника имеются кронштейны с нейлоновой сеткой для фиксации груза. Носилки с пациентом загружаются через багажный люк. Кабина выполнена из негорючих синтетических материалов и оформлена в светлых тонах.
Крыло состоит из двух консолей и центроплана. Профиль крыла CLARK UN составляет 14,5% у корня и 9,3% на законцовке крыла. Консоли съемные, и большинство из них имеют слой ткани, покрывающий дюралюминиевый каркас; Носок жесткий. Только у основания консоли, где расположен топливный бак, корпус выполнен из дюралюминия.
Центральная часть интегрирована в фюзеляж и имеет обычный каркас и обшивку из дюралюминиевых листов. В хвостовой части центроплана снизу по всему размаху крыла подвешен посадочный закрылок, отклоняемый на угол 55° двумя цилиндрами. На нижней поверхности центральной секции расположен люк аккумуляторного отсека и регулируемая перегородка канала масляного радиатора. Каждая консоль крепится к центральной секции четырьмя болтами вдоль переднего и заднего лонжеронов. На задней кромке средней части фюзеляжа у левого борта имеются ступеньки для входа в кабину, а на правом борту предусмотрен крюк для подвешивания съемной ступеньки. Верхняя обшивка центральной части у входной двери имеет ребристую поверхность — противоскользящий пандус.
Хвост самолета обычный, подкосный и наклонный. Форма хвостового оперения и руля направления традиционна для самолета Як-18. Каркас хвостового оперения изготовлен из дюралюминия и обшит тканью. На верхней части киля установлен красный сигнальный огонь.
Девятицилиндровый двигатель М-14П мощностью 360 л.с и. Закреплен на раме двигателя. Весь отсек силового агрегата закрыт капотом, состоящим из верхней и нижней половин. В передней части капота имеются управляемые жалюзи, с помощью которых можно регулировать охлаждение цилиндров двигателя.
Шасси состоит из трех телескопических стоек с азотно-масляными амортизаторами. Размер шины основной стойки — 500x150, а размер шины передней стойки — 400x150 мм. Колеса основных стоек шасси тормозятся пневматически с помощью курка на штурвале. Для предотвращения возможных ошибок студентов на рулевом колесе инструктора имеется кнопка управления электрическим клапаном сброса давления в колесе. Дифференциальный клапан, соединенный с педалями через рычаг управления, позволяет индивидуально тормозить колеса, чтобы самолет мог поворачивать во время руления.
Передняя стойка шасси имеет свободное положение. Перед чисткой он находится в нейтральном положении, центрированном специальной кулачковой втулкой. Для снижения вибрации на передней стойке шасси установлен специальный амортизатор. Основные стойки шасси убираются вдоль размаха крыла по направлению к оси самолета, а передние стойки шасси убираются назад и вниз по потоку.
Як-18Т имеет двойное управление и оснащен штурвалом. Это также приближает условия обучения курсантов к типичным условиям обучения на гражданских самолетах. На приборной панели размещены все необходимые для систем самолета пилотажные приборы, органы управления и контрольно-измерительное оборудование. На центральной консоли между сиденьями пилотов расположены рычаги управления двигателем, винтом, масляным радиатором и подогревателем карбюратора.
Ночью приборная панель и пульт управления подсвечиваются красным светом. Для устранения бликов от стекла фонаря над панелью приборов установлен солнцезащитный козырек, обтянутый матовым черным кожзаменителем.
Руль направления и рули высоты соединены с педалями и штурвалами жесткими тягами и тросами. Управление элеронами полностью жесткое. Триммеры установлены на обеих половинах руля высоты. Цепь управления триммером представляет собой кабель. Управление тормозным кожухом, колесным тормозом, уборкой и выдвижением шасси, а также запуском двигателя осуществляется пневматической системой.
Навигационное оборудование Як-18Т позволяет курсантам управлять современными самолетами. Основной блок электронного оборудования расположен в задней части салона, над багажным отделением. Это помогает в обслуживании.
Тактико-технические характеристики Як-18Т
Первый полет: 1967 г
- Начало эксплуатации: 1974 г
- Производственные единицы: 750+
цена:
- 650 000 долларов США. Америка (Эпизод 36)
Весь персонал:
- 1-2 пилота
Полезная нагрузка:
- Может перевозить до 3 пассажиров или 400 кг груза
аспект:
Длина: 8,354 м
Размах крыльев: 11,16 м
- Высота: 3,4 м
двигатель:
- 1 ПД АИ-14 (М-14П)
- Мощность двигателя: 360 л.с и.
масса:
Масса пустого: 1219 кг
- Максимальная взлетная масса: 1685 кг
Максимальная полезная нагрузка: 446 кг
- Максимальный запас топлива: 360 кг
скорость:
- Крейсерская скорость: 210-250 км/ч
Максимальная скорость: 300 км/ч
- Максимальная скороподъемность, м/мин: 300
Расстояние: 250 метров
Дальность полета:
900 км
Потолок для хозяйственных нужд:
- 5520 метров.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Просто красавчик Як-18Т.