Если вы случайно увидите на взлетно-посадочной полосе автомобиль, тянущий небольшой оранжевый прицеп, не расстраивайтесь из-за задержки вашего рейса. Это устройство измеряет коэффициент сцепления между колесами самолета и взлетно-посадочной полосой для вашей безопасности. Появление этих устройств и изучение коэффициента сцепления в целом связано с трагической трагедией, произошедшей в 1958 году.
Это история о том, как требования пассажиров, нерешительность экипажа и плохая погода привели к национальному трауру.
Предисловие. О футболе
Manchester United — один из самых престижных и известных футбольных клубов Англии. Основанный в 1878 году, клуб выиграл все крупные чемпионаты и был первым клубом, чьи акции котировались на Лондонской фондовой бирже. Сегодня это ведущий клуб по рыночной капитализации. Manchester United считается национальным достоянием наряду с британской королевской семьей, Биг-Беном и The Beatles.
В сезоне 1956/57 «Манчестер Юнайтед» доминировал в национальной лиге, проиграв всего 2 очка в 12 играх и заслуженно выиграв чемпионат лиги. В сезоне 1957/58 эта молодая и энергичная команда попыталась повторить славу домашней площадки и, наконец, выиграла Кубок европейских чемпионов.
Однако путешествие в Европу было крайне трудным. 4 декабря 1957 года после поражения со счетом 0-1 от чешского чемпиона «Дуклы» в Праге обратный рейс был задержан из-за сильного тумана, что помешало команде вернуться в Манчестер вовремя, чтобы подготовиться к следующей игре. В конце концов, большинство игроков и их семьи перебрались через Амстердам, а тренерский состав, медицинский персонал и журналисты — через Цюрих и Бирмингем.
14 января 1958 года Manchester United обыграл Red Star Belgrade со счетом 2-1 дома в первом матче четвертьфинала Кубка европейских чемпионов. Ответный матч изначально был запланирован на среду 5 февраля в Белграде. С плотным графиком тренировок и матчей, включая матч с лидерами лиги Wolves, менеджеру Мэтту Басби пришлось организовать быстрый обратный рейс в непредсказуемую февральскую погоду в Европе.
Мэтт Басби
В то время председатель British European Airways (BEA) Шолто Дуглас, который был болельщиком Manchester United, предложил арендовать одну из своих авиакомпаний, Airspeed AS57 Ambassador, для перевозки игроков Manchester United. Это позволило бы клубу отправляться на матчи в самое удобное время, а не полагаться на международные расписания рейсов. Сделка также была выгодной для BEA, поскольку она сделала ее первой официальной авиакомпанией футбольного клуба, что само по себе было широко разрекламированным шагом.
Самолет-амбассадор
Airspeed AS57 Ambassador стал важной вехой в истории британской авиации. Разработанный Airspeed под руководством Артура Хагга в качестве директора по дизайну, этот элегантный авиалайнер был оснащен двумя поршневыми двигателями Bristol Centaurus и тройным хвостовым оперением и стал первым британским авиалайнером с герметичной кабиной.
Airspeed AS57 Посол
Два испытательных прототипа поднялись в воздух в 1947 году, а второй прототип установил рекорд в одномоторной демонстрации на авиасалоне в Фарнборо в 1948 году. В 1952 году AS57 поступил в эксплуатацию на внутренних маршрутах British Airways (BEA) и быстро стал популярным благодаря своему комфортабельному салону, вмещавшему от 47 до 60 пассажиров.
Вскоре Ambassador стал рабочей лошадкой BEA, но к 1956 году флот начал показывать признаки старения. С 1957 года его заменили турбовинтовые самолеты Vickers Viscount. Последний регулярный рейс BEA с использованием самолета Ambassador состоялся в 1958 году, хотя многие продолжали работать с небольшими авиакомпаниями, такими как Dan Air, до начала 1970-х годов. Два прототипа также использовались в качестве испытательных стендов для турбовинтовых двигателей, включая Bristol Proteus и Rolls-Royce Tyne.
Airspeed AS57 Посол
Несмотря на свои достоинства, AS57 Ambassador стал жертвой быстрого развития авиации. Появление турбореактивных и турбовинтовых двигателей означало, что он больше не использовался. Было построено всего 23 самолета Ambassador, включая прототип, что сделало его редким и важным примером послевоенной британской авиационной техники.
Рейсы в Белград
В понедельник 3 февраля 1958 года самолет Airspeed AS57 "Ambassador" перевозил футбольный клуб Manchester United, его тренеров, медицинский персонал, журналистов и их окружение: их жен и друзей. Общая стоимость игроков оценивалась в рекордные £350 000 (что эквивалентно £6,9 млн в 2025 году), и поскольку у AS57 не было достаточной дальности для прямого перелета в Белград, маршрут включал остановку для дозаправки в Мюнхене.
Экипаж состоял из капитана Джеймса Тейна, первого помощника Кеннета Рэймонта, радиста Джорджа Роджерса и трех бортпроводников. Тейн и Рэймонт оба были опытными пилотами с тысячами часов налета. Они были друзьями и попросили полетать вместе, чтобы обсудить их общий интерес к содержанию птиц.
Тейн и Реймонт оба были капитанами, оба служили в Королевских ВВС и служили на протяжении всей своей службы. Записано, что капитан Тейн был назначен «командиром самолета», хотя справа от него сидел более старший и опытный капитан. Поэтому в ситуации в кабине было что-то необычное, и этот фактор, наряду с другими обстоятельствами, сыграл роковую роль в последующих событиях.
Джеймс Тейн
Полет в Белград не был гладким. Несмотря на зимнюю погоду, полет в Мюнхен прошел гладко. Но погода в Белграде была близка к минимально допустимым значениям: видимость 600 метров, нижняя граница облаков 130 метров, температура близка к нулю градусов. В этих условиях руководство BEA предписывало экипажу использовать процедуру «контролируемого захода на посадку».
Этот метод подразумевает нетрадиционное разделение задач: один пилот управляет самолетом, используя только приборы, в то время как другой пилот следит за ситуацией, принимает решения и берет на себя управление при визуальной посадке или уходе на второй круг. В Белграде капитан Тейн продемонстрировал впечатляющие профессиональные навыки в качестве командира самолета, посадив самолет в чрезвычайно сложных условиях.
После того, как самолет приземлился, пассажирам пришлось ждать на взлетно-посадочной полосе, поскольку аэропорт не ожидал посадки самолета в таких погодных условиях. В это время капитан Тейн дал пассажирам напутственные слова:
Добро пожаловать в Белград... Проходя таможню, помните, что у местных чиновников мало чувства юмора, поэтому просто скажите им, что вы хотите, и ответьте на их вопросы. Удачи «Манчестер Юнайтед!»
Главный тренер Мэтт Басби добавил, что игроки должны помнить, кого они представляют, и сохранять достоинство.
«Манчестер Юнайтед» перед матчем с «Црвеной Звездой» (Белград) (последняя игра перед катастрофой)
В среду, 5 февраля 1958 года, погода в Белграде значительно улучшилась, небо прояснилось, и снег на Военном стадионе был очищен. Заполненные трибуны были заполнены восторженными болельщиками, которые наблюдали за игрой Manchester United с Red Star. Игра была напряженной и иногда немного интенсивной, но Manchester United лидировал со счетом 3:0 в первом тайме. Red Star отыгрался во втором тайме и в итоге сравнял счет 3:3. Несмотря на усталость, команда все же была рада выйти в полуфинал Кубка европейских чемпионов второй год подряд. Тем вечером в посольстве Великобритании состоялась праздничная коктейльная вечеринка, на которой молодая команда веселилась и резвилась.
Дорога назад
На следующее утро, 6 февраля, экипаж собрался в аэропорту Белграда, чтобы вернуться в Манчестер через Мюнхен. На борт самолета сели и другие пассажиры, в том числе жена и дочь югославского военно-воздушного атташе в Лондоне. Согласно договору, пилоты поменялись местами: капитан Ремонт вел самолет с левого сиденья, а капитан Тейн — с правого. Хотя это решение нарушало внутренние правила Белградского управления гражданской авиации, оно было принято для удобства управления самолетом, поскольку Ремонт привык управлять самолетом с левого сиденья.
Перелет из Белграда прошел гладко, но прогноз погоды на Мюнхен был не очень хорошим: низкая облачность, снег и слякоть. Во время посадки экипаж активировал противообледенительную систему, и самолет успешно приземлился, несмотря на сложные условия. В 14:15 пассажирам разрешили пройти в терминал, чтобы согреться перед следующим рейсом.
Пилоты зашли в терминал на предполетный инструктаж, пока самолет заправляли для полета в Манчестер. Дозаправка производилась сверху, так как для дозаправки под давлением на нижнем крыле требуются два сертифицированных техника, а в Мюнхене в тот день был только один. Несмотря на снег, крылья были теплыми после недавних работ по борьбе с обледенением, а снег таял и стекал грязной водой. Футболисты вернулись из терминала в приподнятом настроении, бросая снежки в немецких техников.
Футболист после полета
После инструктажа экипаж осмотрел самолет и решил не очищать его от льда, поскольку на самолете был только тонкий слой растаявшего снега. Это решение было принято в связи с ограниченным временем, необходимым для прибытия в Манчестер к 18:30, что является требованием менеджера Мэтта Басби.
В 15:19 по местному времени самолет запросил руление. Взлетно-посадочная полоса была покрыта слоем слякоти, толщина которой вызвала десятилетние дебаты между немецкими и британскими экспертами. Немецкие эксперты утверждали, что толщина слякоти составляла около 2 сантиметров, что было не слишком большой на тот момент, в то время как британские эксперты считали, что толщина была более 5 сантиметров.
Получив разрешение на взлет, капитан Рэймонд перевел дроссели в режим взлета. Однако во время разбега двигатели начали издавать неравномерные шумы, и капитан принял решение прервать взлет. Самолет остановился примерно в 400 метрах от конца взлетно-посадочной полосы. Экипаж связался с диспетчером, сообщил о проблеме и получил разрешение вернуться в очередь.
Причиной проблемы является известная проблема с двигателем Ambassador, называемая «скачок давления». Эта проблема возникает, когда топливная смесь слишком богатая, что нарушает распределение топлива и приводит к тому, что некоторые цилиндры работают слишком богато. Эта проблема усугубляется в районах с разреженным воздухом, таких как Мюнхен, который находится на высоте более 500 метров над уровнем моря.
Поскольку падение тяги, вызванное скачком давления, было небольшим, экипаж решил повторить попытку. Одним из рекомендуемых методов устранения скачка давления было медленное увеличение скорости. Экипаж выполнил все рекомендации, но и вторая попытка завершилась отменой взлета и возвращением на взлетную полосу.
Airspeed AS57 Посол
Поскольку снег на взлетно-посадочной полосе не был расчищен, самолету было очень трудно вернуться на стоянку. В салоне экипаж внимательно слушал трансляцию, сообщавшую, что самолет прервал взлет из-за технической неисправности и теперь ему необходимо вернуться на перрон для дальнейшего осмотра.
В кабине все продолжали обсуждать, что делать дальше. Экипаж в конце концов решил, что наилучшим вариантом будет медленно увеличивать обороты двигателя, удерживая самолет на торможении, а затем постепенно взлетать. Это увеличило взлетную дистанцию, но полоса все еще была пригодна для взлета. На третьей попытке капитану Тейну пришлось внимательно следить за давлением наддува и оборотами двигателя, чтобы вовремя обнаружить любые отклонения.
Пассажиры в салоне не проявили особого беспокойства. Инженеры BEA были вызваны для проверки двигателей, а пассажиров попросили вернуться в терминал и выпить чашечку кофе. Диагностика не выявила серьезных проблем, но рекомендовала перенастройку двигателей, для чего потребовалась бы ночь в Мюнхене. Однако экипаж не счел это необходимым и решил попробовать взлететь еще раз, на пониженных оборотах.
Экипаж также обсудил необходимость удаления льда. Снег все еще падал, но на крыльях оставался лишь тонкий слой снега, который позже растаял. Несмотря на слякоть, взлетно-посадочная полоса по стандартам 1958 года была все еще пригодна для полетов. Однако наблюдения пилотов показали, что толщина слякоти в некоторых местах была значительно больше официального предела в 1 см. Первые две трети взлетно-посадочной полосы были изрыты предыдущими самолетами, а последняя треть была покрыта толстым слоем мокрой слякоти.
Airspeed AS57 Посол
Стандарты безопасности в то время сильно отличались от современных. Сегодня взлет разрешен только при толщине слякоти не более 0,12 см или толщине сухого снега не более 0,5 см. Однако в 1958 году таких стандартов не существовало, и экипаж, полагаясь на свои знания и опыт, решил предпринять третью попытку взлета.
Третья попытка взлета
Пассажиров отвели обратно к самолету. Как только самолет приземлился, атмосфера в салоне накалилась. Мэтт Басби сказал, что они могли бы изменить рейс на утренний, если бы не необходимость вернуться в Манчестер, чтобы отдохнуть перед игрой в субботу. Затем Басби вошел в кабину. Капитан Тейн позже отрицал, что менеджер оказал на них давление. Но пилоты понимали срочность быстрого взлета. Тейн знал, что задержка повлияет на репутацию авиакомпании. Прогноз погоды предсказывал похолодание, которое может заморозить слякоть на взлетно-посадочной полосе и помешать самолету взлететь в течение нескольких часов.
Кабина пилота Airspeed AS57 Ambassador
На третьей попытке взлета Реймонт осторожно увеличил обороты двигателя, в то время как Тейн внимательно следил за приборами. Самолет ускорялся медленнее обычного, поскольку пилоты пытались избежать отказа двигателя. По мере того, как самолет набирал скорость, из-под шасси поднималась густая каша, видимая пассажирам.
Пока Реймонт вел самолет, Тейн следил за двигателями. На скорости около 90 миль в час Тейн заметил, что левый двигатель слегка перегружен, поэтому он временно снизил мощность, чтобы предотвратить перегрев. Затем он восстановил полную мощность двигателей. Скорость достигла 120 миль в час, но ускорение было медленным. На скорости 125 миль в час стрелка указателя воздушной скорости начала качаться, затем постепенно замедлилась. На скорости 135 миль в час Тейн выдал V1 — скорость, при которой взлет не мог быть прерван.
Когда самолет достиг скорости около 220 км/ч, Тейн выкрикнул V2, минимальную безопасную скорость для взлета. Но самолет уже врезался в нетронутый, покрытый слякотью участок взлетно-посадочной полосы. Ускорение почти прекратилось. Внезапно скорость упала примерно на 7 км/ч. Затем она упала до 194 км/ч. Было ясно, что взлет невозможен. Самолет быстро приближался к концу взлетно-посадочной полосы, но не ускорялся. Радист Роджерс отправил на вышку последнее сообщение.
Самолет не смог набрать достаточную скорость для взлета и съехал с асфальтовой полосы. Он пересек заснеженную зону безопасности, пробил ограждение аэропорта, пересек дорогу и полетел в сторону ближайшего дома и дерева.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Ремент крикнул:«О Боже, мы умрём!»
Пилоты отчаянно пытались поднять самолет в воздух, но безуспешно. Тейн молча схватился за приборную панель. Двое пилотов беспомощно наблюдали, как самолет медленно развернулся и полетел прямо к дороге между домами и деревьями. Диспетчер на вышке, чье зрение было затянуто сильным снегом, услышал последнюю попытку радиста Роджерса послать сигнал, за которым последовал громкий хлопок.
Самолет врезался в дом. Удар был настолько сильным, что левая панель крыла оторвалась. Самолет продолжал разрушаться, ударившись о дерево и разорвав кабину. Одно из колес шасси влетело в припаркованную на обочине дороги машину. Боковая часть самолета заскользила по снегу и ударилась о деревянный гараж, а хвостовая часть отвалилась. Топливный бак грузовика взорвался и вызвал пожар. Передняя часть самолета остановилась, пролетев 60 метров, а левый двигатель пролетел еще несколько метров после того, как отвалился. В салоне наступила тишина.
Реймонт, сидевший в поврежденной кабине, был серьезно ранен. Тейн, который не пострадал, быстро пришел в себя и приказал эвакуироваться. Радист Роджерс отключил питание самолета, чтобы избежать пожара, и выбрался через аварийное окно. Тейн последовал за ним, но Реймонт остался на своем месте, потому что его ноги застряли. Огонь бушевал по всему самолету: горели фрагменты крыла и топливный бак правого крыла. Тейн и Роджерс рисковали своими жизнями, чтобы вернуться в кабину за огнетушителем, но огонь быстро распространился.
Место катастрофы
Тем временем пассажиры начали выбираться из обломков. Вратарь Гарри Грегг не пострадал и помогал другим. Фотограф Питер Ховард и его помощник выбрались из щели в фюзеляже. Тейн заметил защитника Билли Фокса и крикнул ему, чтобы он вылезал, потому что самолет мог взорваться в любой момент. Фокс вырвался из ремня безопасности и выпрыгнул из щели, чтобы спастись. Огнетушитель быстро закончился, и правый борт самолета был охвачен пламенем. Прибывшие спасатели убедили Тейна покинуть место крушения. Ремент все еще был в сознании и спокойно ждал помощи в разбитой кабине. Его спасли с крыши и доставили в больницу.
Через два часа после крушения, когда надежда найти выживших почти исчезла, молодой футболист Кен Морганс был найден без сознания, но все еще живым. Таким образом, число выживших достигло 24, но вскоре стало известно, что журналист Фрэнк Свифт скончался от полученных травм. Окончательное число погибших достигло 21. Из 23 выживших 15 были доставлены в больницу, шестеро из них получили серьезные травмы, включая пилота Рэймента, тренера Мэтта Басби и двух югославских пассажиров.
Место катастрофы
Весть о трагедии облетела весь мир. Соболезнования выразили королева Великобритании Елизавета II и президент Югославии Иосип Тито. Национальный союз журналистов заявил, что потеря выдающихся спортивных журналистов стала тяжелым ударом для всей отрасли. Катастрофа не только потрясла Манчестер, но и оставила глубокий след в истории мирового спорта и авиации.
Немецкая комиссия по расследованию
В течение нескольких часов после аварии погода ухудшилась, и начался сильный снегопад. Группа по расследованию катастроф Федерального управления гражданской авиации Германии (LBA) во главе с капитаном Гансом-Й. Райхелем (бывший пилот ВВС Германии, Adolf Falcon Group) прибыла из Брауншвейга через шесть часов после аварии, чтобы провести предварительную проверку и собрать доказательства.
Но расследование было затруднено неопытностью комитета. Эксперты по расследованию, в основном пилоты и инженеры, не имели опыта в проведении таких расследований. Метод расследования, изложенный в Приложении 13 к Чикагской конвенции, был принят в Германии только четыре года назад, а правила расследования были утверждены только через месяц после катастрофы. Это была всего лишь вторая крупная авиакатастрофа, расследованная Лондонским управлением воздушного движения (LBA), и процесс расследования все еще находился в стадии разработки.
Место крушения не было должным образом защищено. Взлетно-посадочная полоса не была тщательно проверена. Проверка проводилась в темноте, и осветительное оборудование пришлось одолжить у оператора BBC. Комиссия находилась в хаосе: журналистам, фотографам, пожарным и полиции мешали работать, а обломки были разрезаны и разбросаны в процессе спасения жертв.
Место катастрофы
При осмотре обломков Рейхер обнаружил слой льда на правом крыле, которое не было повреждено пожаром. Поэтому Комитет LBA интерпретировал лед как основную причину аварии. Объяснение слякоти и снега на взлетно-посадочной полосе и слякоти на шасси было проверено лишь вскользь.
В Британии с самого начала высказывались подозрения, что немецкие власти будут избегать обвинений кого-либо в халатности, особенно в вопросах страхования и компенсации. Руководитель BEA Шолто Дуглас был непреклонен в том, что причиной крушения стали плохие условия в аэропорту Мюнхена, а не ошибка экипажа или неисправность самолета.
После переговоров с британским Министерством авиации была создана британская следственная группа, состоящая из опытных экспертов. После сложных переговоров Германия согласилась на участие Великобритании в расследовании. Однако, когда британская следственная группа прибыла в Мюнхен, они с удивлением обнаружили, что обломки самолета были вывезены для утилизации. Это шокировало британцев, расследовавших авиакатастрофу Comet 1.
Тем временем капитан Тейн и Manchester United провели пресс-конференцию и впоследствии были доставлены в больницу. Немецкий следователь Рэйчел попыталась получить показания от инженера, который проверял двигатель перед третьим взлетом, чтобы подтвердить теорию обледенения или отказа двигателя. Но он настаивал, что причиной могло быть сопротивление, вызванное слякотью на взлетно-посадочной полосе.
Тем временем Райхер задал вопрос Тейну, который утверждал, что скорость самолета была ограничена условиями взлетно-посадочной полосы, а не проблемами двигателя. Однако Райхер придерживался теории обледенения, отметив, что на крыльях был обнаружен слой льда.
Место катастрофы
Расследование все еще продолжается. Но немецкие власти усложняют процесс, торопясь продать обломки на металлолом. Тем не менее, группе инженеров из UK Air Accidents Investigation Branch (BEA), действующей от имени правительства Великобритании, удалось извлечь двигатель со свалки. После тщательного осмотра они сообщили, что двигатель находится в хорошем рабочем состоянии.
Утром 10 февраля все приготовления к возвращению останков в Великобританию были завершены. В это же время под давлением СМИ власти Германии выступили с заявлением, в котором предположили, что причиной крушения стало обледенение крыльев, и выразили сомнения в правильности действий капитана Тейна.
Опрос в Великобритании
Теория обледенения сняла ответственность с руководства аэропорта, возложив вину на экипаж, который якобы проигнорировал процедуры по удалению льда, чтобы избежать задержки рейса в Манчестер. Однако британские эксперты, привыкшие к тщательному анализу после катастрофы Comet, не согласились с этим поспешным выводом. Они указали, что слякоть и тающий снег на взлетно-посадочной полосе вряд ли могли стать причиной внезапного обледенения крыльев, особенно если система удаления льда работала исправно.
Выводы немецких и британских расследований расходились все больше: немцы настаивали на том, что это был лед, а британцы считали, что это было загрязнение взлетно-посадочной полосы. Немецкие следователи понимали, что признание ответственности службы аэропорта будет иметь серьезные последствия. Их задачей было доказать, что слой слякоти на взлетно-посадочной полосе не представлял опасности. Они изучили 23 отчета об авариях, связанных со слякотью, и пришли к выводу, что самолету безопасно взлетать, даже если толщина слоя слякоти не превышала 5 см.
Airspeed AS57 Посол
Однако в Великобритании есть данные об авариях, связанных с загрязненными взлетно-посадочными полосами. В отчете 1956 года Британского союза пилотов авиалиний (BALPA) отмечалось, что слякоть может стать причиной серьезных аварий. Пилот Висконт описал резкую потерю скорости при взлете с мокрой взлетно-посадочной полосы, когда самолет разгонялся только после того, как передняя стойка оторвалась от земли. Авиакомпания KLM Royal Dutch Airlines даже предупредила экипажи не взлетать в слякоть толщиной более 5 см, так как сопротивление в этом случае могло сравняться с тягой двигателя.
Несмотря на эти доказательства, руководящие принципы Бюро анализа авиационных происшествий Великобритании (BEA) не содержат четких указаний по взлету с загрязненных взлетно-посадочных полос, оставляя решение за капитаном. Ассоциация пилотов британских авиакомпаний (BALPA) выступила в защиту Тейна и предложила BEA попытаться взлететь на списанном самолете Ambassador в условиях, аналогичных тем, в которых произошла катастрофа. Однако BEA отвергла эту идею.
Слух
Капитан Ремонт скончался в больнице 15 марта. 28 апреля 1958 года официально началось первое слушание по делу о катастрофе под председательством бывшего пилота Люфтваффе Вальтера Штимпеля. Слушание проходило за закрытыми дверями в конференц-зале аэропорта Мюнхена. Несмотря на серьезность ситуации, атмосфера была довольно дружелюбной. Кто-то в зале даже пошутил, что вот-вот начнется последний воздушный бой между Люфтваффе и Королевскими ВВС.
Главный немецкий следователь Райхель представил отчет, в котором подробно описывались события, предшествовавшие финальному взлету, уделив особое внимание следам шин на взлетно-посадочной полосе. Он отметил, что экипаж приложил все усилия, чтобы попытаться поднять самолет над землей. Главный следователь утверждал, что потеря подъемной силы могла быть вызвана льдом на крыльях. Он подчеркнул, что все остальные самолеты в аэропорту в тот день были очищены ото льда, что косвенно указывало на халатность со стороны экипажа.
Хотя официальной целью расследования было установление причины крушения, а не предъявление обвинений, слушание быстро перешло к обвинениям против капитана Тейна. Тейну разрешили зачитать свои показания, но судья несколько раз прерывал его, чтобы попросить разъяснить детали. Несколько свидетелей были вызваны на трибуну, включая инженера, менеджера аэропорта и сотрудников, которые видели взлет самолета. Однако ключевые свидетели, такие как диспетчер в диспетчерской вышке, не были допрошены, что вызвало вопросы у британской стороны. Студенты-авиаторы, которые были свидетелями взлета самолета, дали противоречивые показания о количестве снега на крыльях и условиях полета самолета. Их показания не смогли прояснить ситуацию.
Менеджер аэропорта подтвердил, что на крыльях образовался лед, но признал, что толщина льда не измерялась. Наземный техник сказал, что не обнаружил льда в области около двигателей, где лед обычно образуется первым. Метеоролог также признал, что лед мог образоваться в течение шести часов после крушения, но это не объясняет, почему гондолы двигателей не были покрыты льдом. Профессор аэродинамики подтвердил, что самолет не мог взлететь со льдом на крыльях, но это не снимает вопроса о влиянии слякоти на взлетно-посадочную полосу. Инженер аэропорта сказал, что взлетно-посадочная полоса пригодна для использования, но при допросе выяснилось, что он не проверил всю взлетно-посадочную полосу.
Аэропорт Мюнхена, сегодня
Британские эксперты пытались доказать, что слякоть на взлетно-посадочной полосе могла существенно замедлить взлет самолета. Инженер из Бюро анализа авиационных происшествий Великобритании (BEA) признал, что точное влияние слякоти на взлет не было полностью изучено и что сопротивление могло быть больше, чем ожидалось. Его показания вызвали бурную реакцию в суде, подчеркнув растущий конфликт между Германией и Великобританией. Слушание закончилось явным противостоянием, оставив много вопросов без ответов.
Судья Стимпел провел последний день слушаний, анализируя поведение экипажа, сосредоточившись на их решении отказаться от противообледенительной обработки. Основная претензия касалась поведения пилотов во время предполетной проверки. В конечном итоге судья признал, что коллегия не смогла прийти к окончательному выводу, и запросил дополнительное расследование.
Прошедшее 25 июня в Федеральном агентстве по безопасности полетов Германии совещание не принесло новых результатов. Однако важным аргументом для британской стороны стали показания британского метеоролога Роберта Джонса. Его расчеты показали, что слякоть толщиной более 1,5 см существенно замедлит скорость взлета самолета. При определенных условиях это может сделать взлет самолета невозможным.
В конце расследования судья Стимпел признал, что невозможно выяснить все обстоятельства аварии. Он указал, что лед на крыльях снизил аэродинамические характеристики самолета и стал одной из причин крушения, но не исключил влияния других факторов. Капитан Тейн, Управление по безопасности полетов британских авиакомпаний (BALPA), Отделение по расследованию авиационных происшествий Великобритании (BEA) и Министерство авиации Великобритании не согласились с этим выводом.
Хотя расследование не было направлено на преследование капитана Тейна, немецкая комиссия передала материалы прокурорам, что вызвало резкую критику в СМИ. Тейн и его сторонники начали долгую борьбу с немецкой бюрократией и собственным правительством, подвергая сомнению выводы и требуя справедливости.
К сожалению, вся история не может вместиться в одну статью. Я опубликую поворот и вторую часть, которая имеет в основном счастливый конец, отдельно.
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Мой] Авиация полет самолет аэропорт Манчестер Юнайтед футбол спорт авария Германия Великобритания длинная колонна 11Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Как погиб "Манчестер Юнайтед": авиакатастрофа в Мюнхене.