Этот самолет бросает вызов всему мировому опыту создания боевых вертолетов. Раньше экипаж ударных вертолетов всегда состоял не менее чем из двух человек — у Ка-50 был пилот. Все остальные машины этого типа всегда используют классическую конструкцию разнесенных винтов — Black Shark оснащена соосными винтами, вращающимися один над другим. Он оснащен пушкой от боевой машины пехоты, системой наведения, закрепленной на шлеме пилота, и оружием, позволяющим уничтожать танки противника за пределами досягаемости средств ПВО противника. Он также снялся в фильме, который сделал его знаменитым.
Историю Ка-50 следует начинать с истории конструкторского бюро, его спроектировавшего. В начале 1980-х годов конструкторскому бюро было присвоено имя его основателя — легендарного конструктора вертолетов Николая Камова. Этот человек навсегда вошел в анналы российской авиации просто потому, что придумал слово «вертолет», хотя изначально он использовал его для обозначения совершенно другого летательного аппарата — автожира. Это были первые самостоятельные творения Камова, а автожир А-7 стал первым в мире истребителем такого типа.
Когда Николай Камов разрабатывал тему самолета, удерживаемого в воздухе вращающимся сверху винтом, он, естественно, думал о вертолете в современном понимании. Но если его бывший заместитель, основатель бренда «Ми» Михаил Миль пошел по старому пути и стал проектировать вертолеты с продольной схемой, одним несущим винтом, то «Камов» взялся за разработку соосной схемы. Любопытно, что в этом смысле он следует по стопам другого легендарного конструктора вертолетов — Игоря Сикорского, первые вертолеты которого были соосными, и лишь позднее конструктор перешел на продольную схему. Николай Камов никогда не изменял своей соосной схеме: все созданные им машины, начиная с первого серийного Ка-15 и заканчивая «стрекозой» Ка-26, были построены с двумя несущими винтами.
Вертолеты Николая Камова стали популярны как среди военных, так и среди гражданских лиц, поскольку соосная схема не требовала длинной хвостовой балки для крепления рулевого винта. Вертолет «Камов» имеет небольшие размеры и может свободно размещаться на узких палубах и в ангарах небольших кораблей. Кроме того, соосная схема обеспечивает вертолету лучшие характеристики «висения», что особенно важно для машины, используемой для отслеживания вражеских подводных лодок или поиска промысловой рыбы. По этой же причине они больше подходят для использования в качестве спасательных транспортных средств.
Однако ни при его жизни, ни после его смерти ОКБ Камова не занималось разработкой серийных боевых ударных вертолетов. Это «пустое место» прочно заняли автомобили марки «Ми», которые в первую очередь поступают на вооружение армии. Кроме того, в вооруженных силах вероятных противников (прежде всего США) данный класс вертолетов был представлен исключительно машинами продольной схемы, что также оказало влияние на восприятие военного руководства СССР. Так, объявленный ЦК КПСС и Советом Министров СССР 16 декабря 1976 года конкурс на разработку нового поколения боевых вертолетов поставил перед камовцами необычную задачу. Но они искали решение, руководствуясь обычным желанием создать машину, которая будет работать не сегодня, а в будущем.
Главный конструктор ОКБ Камова Сергей Михеев прекрасно понимал, что конкуренты из ОКБ Михаила Миля будут разрабатывать машину по привычной продольной схеме. Ему также было очевидно, что его бюро также должно оставаться верным своей излюбленной схеме. Но сделано это было не из корпоративной гордости, а по чисто практическим соображениям.
Каковы преимущества коаксиальной конструкции перед продольной? Во-первых, вертолет, построенный в соответствии с ней, не создает значительных вибраций, неизбежных в машине с хвостовой балкой. Кроме того, поскольку отсутствует система передачи мощности двигателя на хвостовой винт, несущая система почти на четверть эффективнее. Это определяет еще одно преимущество — большую максимальную высоту полета и большую скороподъемность. Но самое главное, поскольку соосная схема накладывает гораздо меньше ограничений на условия выполнения маневров (несущий винт не задевает хвостовую балку, нет ограничений по прочности на изгиб и т д.), этот вертолет чрезвычайно маневренен. Эта особенность имеет решающее значение для боевых ударных вертолетов, основной задачей которых является атака танков противника.
В ходе разработки будущего проекта Ка-50, первоначально имевшего кодовое название «Изделие 800», а позднее получившего обозначение В-80, его создатели обнаружили еще одно преимущество соосной схемы. Вертолет может выйти из режима зависания и снова зависнуть за считанные секунды, не теряя из виду цель, и даже может летать по кругу вокруг цели, не меняя высоты или скорости, что невозможно для машин традиционной конструкции. Действительно, для соосных роторов требуются довольно большие и громоздкие системы управления, в том числе механизмы, предотвращающие перекрытие лопастей (главная опасность этого типа машин). Однако богатый опыт камовцев позволил решить эту проблему. Но как это сделать, еще предстоит решить. Затем было найдено поистине революционное решение: одноместный вертолет!
Классическая кабина обычного вертолета представляет собой довольно громоздкую конструкцию. Ведь он должен вмещать двух человек и быть оснащен всем необходимым оборудованием — от кресел до пультов управления. Если же речь идет об ударном вертолете, то такой кабине также необходимо быть хорошо защищенной, поскольку ему придется летать над головами противника и опасаться не только ракет класса «земля-воздух». Если в вертолете всего один пилот, то вес кабины можно смело разделить если не вдвое, то хотя бы в полтора раза! Кроме того, подготовка одного пилота вместо двух обходится стране гораздо дешевле, и это следует учитывать.
Кроме того, нам необходимо рассмотреть некоторые менее очевидные, но важные причины, такие как количество погибших членов экипажа. Если на вертолете находится только один пилот, то в худшем случае погибнет только он, а не двое. Чтобы повысить результативность пилотов, было принято решение оснастить B-80 — это был первый случай в истории! - Система катапультирования очень похожа на систему самолета. При возникновении опасности система отдает пилоту команду отстрелить лопасти несущего винта, затем потолок, а затем катапультироваться примерно так же, как это делает летчик-истребитель.
Новый самолет совершил свой первый полет 17 июня 1982 года, а 2 августа 1983 года свой первый полет совершил второй прототип B-80.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Военные были действительно шокированы, когда г-жа Камо показала им свои вертолеты. Одноместный самолет с параллельными осями, тонким, почти самолетным фюзеляжем и интеллектуальной системой управления оружием — такого они совсем не ожидали! Однако после первых демонстрационных полетов и тщательных расчетных проработок стало ясно, что новинка не только имеет право на существование, но и может оказаться более практичной и выгодной для армии, чем классический Ми-28, разработанный в рамках того же конкурса. После двух лет сравнительных испытаний двух вертолетов военные все больше склонялись в пользу B-80. Наконец, в сентябре 1985 года Комиссия Министерства обороны приняла решение: в качестве разработчика серийного ударного вертолета было выбрано авиационное конструкторское бюро имени Камова.
Как выглядел вертолет B-80 в то время? Это был одноместный самолет с невероятной маневренностью, бронированной кабиной (чтобы не утяжелять конструкцию, некоторые элементы брони были сделаны несущими, как у штурмовика Ил-2) и самыми современными прицельно-пилотажными и навигационными системами. Ка-50 оснащен мощным вооружением: 23-мм пушкой, заимствованной у БМП-2, с боезапасом в 500 снарядов и противотанковым ракетным комплексом «Вихрь», способным поражать цели на расстоянии до 8 километров. Это обеспечивало вертолетам возможность наносить удары за пределами досягаемости штатных иностранных зенитных ракет, которыми оснащены танковые части. Кроме того, на этих стеллажах можно разместить стандартные авиационные контейнеры с неуправляемыми ракетами калибра 80 мм или 122 мм.
Данный вариант вертолетного оборудования получил обозначение одноместный боевой ударный вертолет В-80Ш-1. 14 декабря 1987 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление, определяющее самолет в качестве перспективного основного боевого вертолета для Советской Армии. Предприятием, ответственным за серийное производство этого вертолета, получившего обозначение Ка-50, является завод «Прогресс» в Арсеньеве. 22 мая 1991 года с конвейера завода сошла первая машина серии, которая в январе 1992 года была отправлена на государственные испытания боевой готовности.
В отличие от других боевых вертолетов, Ка-50 быстро стал всемирно известным вертолетом. Впервые он был показан публике в августе 1992 года. Год спустя на экраны вышел фильм «Черная акула», в котором Ка-50 сыграл «главного героя», и название навсегда закрепилось за этой необычной машиной, ставшей постоянным гостем авиашоу по всему миру. Кстати, на Западе его часто называют «Оборотнем» или «Обманщиком»; последнее название — Хокум — даже стало официальным кодом НАТО для вертолета.
Можно только догадываться, почему вертолет, созданный с прицелом на будущее, оказался бесполезен для военных. Всего было выпущено около дюжины автомобилей этой серии, после чего производство Black Shark было прекращено. Большинство экспертов полагают, что это, вероятно, произошло из-за того, что концепция одноместного ударного вертолета еще не была разработана и принята военными. Хотя два Ка-50 прошли боевое крещение в Чечне в 2000 году и опыт был признан успешным, советское правительство приняло решение о серийном производстве двухместной версии «Черной акулы» — Ка-52 «Крокодил». Он унаследовал все лучшие качества своего предшественника и сегодня существует не только в армейском, но и в морском варианте, получившем обозначение Ка-52К «Катран».
Боевое применение Ка-50. Вторая чеченская война:
Боевая ударная группа (БШГ) была сформирована 29 ноября 1999 года на базе боевой экспериментальной группы (БЭГ) 344-го центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейского авиационного корпуса, созданного в 1995 году. К середине 1998 года в состав группы входили два Ка-50 (бортовые номера 22 и 24; в 1999 году в состав группы вошел самолет с бортовым номером 25, заменивший потерянный в катастрофе самолет с бортовым номером 22), а также два Ка-29, получившие обозначение Ка-29ВПНЦУ, оснащенные комплексом средств автоматизации и связи (КСАС) для обеспечения навигации, целеуказания и закрытой радиосвязи с другими родами войск, а также экрано-выхлопными устройствами и устройствами отстрела ложных тепловых целей. Кроме того, один Ка-29ВПНЦУ (бортовой номер 38) был оснащен артиллерийской установкой 2А42, а второй (бортовой номер 35) — прицельно-пилотажным и навигационным комплексом «Рубикон». БУГ создан для изучения боевого применения вертолетного комплекса Ка-50 и испытаний установленного на нем нового навигационного оборудования — интегрированного авиационного бортового радиотехнического комплекса АБРИС, а также приемника спутниковой навигации, а также тактического применения вертолетного комплекса в боевых условиях и его взаимодействия с вертолетами внешнего целеуказания. В состав БУГ входили два вертолета Ка-50 (бортовые номера 24 и 25), модифицированные для установки боковых бронестекол и дополнительной бронезащиты пола кабины, а также вертолет Ка-29ВПНЦУ (бортовой номер 35)
С 28 декабря 2000 года по 14 февраля 2001 года в боевых действиях в Чеченской Республике принимала участие ударная боевая группа в составе двух вертолетов Ка-50 и одного модифицированного вертолета целеуказания Ка-29ВПНЦУ. В состав БУГ вошли 8 летчиков и штурманов, 26 специалистов 344-го Центрального управления и самолетостроительного завода и Инженерно-технической службы ПЛС АА, а также 2 представителя Управления армейской авиации (в том числе начальник отдела боевой подготовки армейской авиации полковник А.В. Рудых), 9 представителей ОКБ Камова и массовых заводов Фирмы «Прогресс» и КумАПП. В целях безопасности хвостовые номера вертолета были закрашены. За 45 дней BUG совершил десятки полетов. Каждую операцию Ка-50 сопровождал вертолет Ка-29ВПНЦУ со штурманом, а прикрытие обеспечивали два Ми-24.
6 января 2001 года во время выполнения полетного задания вертолет Ка-50 с бортовым номером 25 поразил цель с предельно малой высоты. В результате кончик одной из лопастей был поврежден летящими обломками. В аэропорту Ханкала поврежденный участок был отрезан, и вертолет самостоятельно вылетел обратно в исходный аэропорт. После этого Корабль 25 ждал три недели, пока из Торжка прибудет комплект запасных лопастей.
В одном случае пилот вертолета с бортовым номером 24 превысил все расчетные показатели вертикальной скорости, объезжая вертикальное препятствие (скалу). Прибор зафиксировал скорость набора высоты 30 м/с.
Вертолеты Ка-50 выполнили 49 вылетов (36 с «24-го борта», 13 с «25-го борта»), выпустили более 100 неуправляемых ракет (929 ракет), 69 артиллерийских выстрелов (около 1600 снарядов) и 3 противотанковых ракеты «Вихрь» (одиночные выстрелы: два с «24-го борта» и один с «25-го борта»). Все обозначенные цели были уничтожены в установленные сроки.
Пилоты вертолета БУГ дали следующий комментарий о Ка-50:
«С точки зрения боевого применения, в сравнении с вертолетом Ми-24, можно сказать, что этот вертолет показал себя на порядок лучше по навигации, по боевой эффективности, и поэтому по результатам этого полета отношение к этому вертолету самое лучшее. Кроме того, по аэродинамике он намного превосходит все нынешние вертолеты, я имею в виду те, которые есть в войсках".
В целом результаты применения БУГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29ВПНЦУ в боевых условиях признаны положительными. Вертолет подтвердил свои первоначальные высокие боевые качества. Black Shark испытывался в неблагоприятных погодных условиях и горной местности. Между тем система ABRIS зарекомендовала себя весьма положительно. По словам пилотов, мощная броня кабины и система спасения положительно влияют на психологию экипажа, а в сочетании с высокой степенью автоматизации полета это значительно снижает нервно-психическое напряжение пилотов и повышает эффективность работы.
Основными замечаниями военных по результатам боевой работы БУГ стали отсутствие авиатренажеров для отработки вождения, применения вооружения и отработки алгоритмов управления Ка-50, отсутствие специализированных вертолетов для управления боевыми группами Ка-50 (для этой цели больше подходит Ка-52, чем Ка-29ВПНЦУ), а также нехватка в войсках средств наземной целеуказания. Ка-50 должен быть оснащен круглосуточной системой наблюдения и прицеливания, а также освещением кабины, подходящим для пилотов, использующих очки ночного видения для облегчения полетов в ночное время.
По состоянию на 2025 год в составе Воздушно-космических сил России в боевой готовности находится шесть самолетов, которые по-прежнему используются только в качестве учебных. Остальные были списаны или использованы в качестве учебных пособий.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Черная акула".