3 июля 2001 года, Екатеринбург, 19 часов 30 минут.
На стоянке аэропорта Кольцово авиалайнер Ту-154М авиакомпании "Владивосток Авиа" готовится к дальнему рейсу. Менее чем через полчаса самолет долетит до Иркутска, а оттуда отправится во Владивосток.
Самолетом управлял опытный экипаж во главе с командиром Валентином Гончаруком. Он проработал в небе более 27 лет, налетал 13,5 тысяч часов и считался одним из лучших пилотов своей авиакомпании. Справа ему помогал второй пилот Сергей Диденко, также считающийся опытным пилотом. Помимо них в состав экипажа входили штурман, бортинженер и 5 бортпроводников. Всего на борту самолета находились 145 человек – 136 пассажиров и 9 членов экипажа.
Ту-154М от Владивосток Авиа
В 19 часов 47 минут Ту-154 вырулил на исполнительный взлет и взлетел с взлетно-посадочной полосы аэропорта Кольцово.
Поскольку лайнер уже приближался к Иркутску, экипаж провел подготовку перед посадкой. Было решено, что второй пилот Диденко посадит самолет, а командир Гончарук будет вести радиосвязь и управлять приборами. В 01:50 4 июля экипаж начал снижение. Через 15 минут на высоте 2000 метров Гончарук доложил диспетчеру о визуальном контакте с взлетно-посадочной полосой.
Передатчик: 845, подход разрешен, снижение до высоты 900 метров до третьего виража.
КВС: 845, подход разрешен, снижение на 900 до третьего.
Передатчик: 845, перед взлетно-посадочной полосой, боковое расстояние от аэропорта 11 километров.
ПОС: Да, я наблюдаю за полоской визуально. Принял.
Самолет находился параллельно взлетно-посадочной полосе справа от нее и вскоре должен был сделать два левых поворота (третий и четвертый), после чего авиалайнер оказался прямо перед взлетно-посадочной полосой. Спускаясь, экипаж замечает, что скорость, с которой они летят, слишком высока — 540 км/ч вместо необходимых 400 км/ч. Пилоты обязаны потушить его как можно быстрее, иначе они рискуют пролететь третий разворот. Для этого командир Гончарук приказывает второму пилоту выпустить спойлеры и снизить скорость:
КВС: Выбросьте полностью и помедленнее, помедленнее!
Навигатор: Заткнись! Выключать!
Диденко переводит дроссели в режим холостого хода, а штурман опускает спойлеры на максимальный угол. Стратегия работает, и самолет медленно замедляется. Просто достичь заданной высоты уже нечем, и некоторые члены экипажа начинают нервничать:
КВС - Выключи! Ускорьтесь!
2П – Гашу! Гашу!
Штурман: Посмотрите на механизацию
Выпущенный перехватчик на Ту-154
Через несколько минут самолет достигает скорости 400 км/ч на высоте 1000 метров. Штурман убирает интерцепторы, и самолет переходит в горизонтальный полет.
КВС: Опустите шасси!
2П: Я отпущу
Управление: 845, выполнить третий поворот, четвертым спуститься на высоту 850 метров
КВС: 845, спуск на четвертую, высота 850 метров
Самолет летит плавно, не снижаясь, поскольку автопилот настроен на поддержание текущей высоты. В суматохе командир Гончарук забывает выполнить контрольный список перед третьим ходом. Кроме того, экипаж был настолько занят снижением скорости, что забыл добавить режим двигателям. Они оставались в спячке.
В результате, находясь на левом берегу, самолет слегка приподнимает нос, чтобы сохранить текущую высоту 900 метров. Это приводит к потере скорости и вскоре показатель скорости падает до критических значений. Экипаж должен опустить закрылки, чтобы увеличить подъемную силу. Это позволит существенно улучшить уровень пилотирования на малых скоростях. Но экипаж забывает и их.
Строение механизации крыла Ту-154
Вместо этого Шеф Гончарук отводит газы от себя, тем самым увеличивая режим работы двигателя. В результате этих запоздалых действий скорость стабилизировалась лишь на уровне 360 км/ч, что на 15 км/ч меньше минимальной безопасной скорости. Самолет с максимальной шириной 30˚ поворачивает налево. Капитан считает, что крен слишком велик, и решает его уменьшить. Однако, запутавшись в показателях авиагоризонта, он сдвигает руль еще дальше влево.
Дело в том, что самолет ранее долгое время летал китайской авиакомпанией. А затем в кабине установили искусственный горизонт западного типа. Оно предполагало прямое указание на свиток как «вид с самолета на землю».
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
В Советском Союзе указатель ориентации был устроен иначе и давал обратную индикацию – «вид на самолет с земли». Говоря простым языком, разница была незначительной, но требовала всестороннего понимания работы агрегата. В связи с тем, что именно этот самолет был приобретен авиакомпанией всего 2 месяца назад, командир Гончарук просто не успел привыкнуть к изменениям. К тому же за окном была ночь, а самолет летел в облаках, поэтому естественного горизонта не было видно.
Показания на одном рулоне двух разных указателей ориентации (советского и западного)
Своими действиями Гончарук увеличивает бросок до 48˚ и ухудшает ситуацию. Не потерявший пространственной ориентации второй пилот Сергей Диденко тут же вмешивается за штурвал:
2П: Стоп! Останавливаться! Где! Где!
КАРТИНА: Стоп! Останавливаться! Останавливаться!
Навигатор: Да, да, да…
ПИК: Мы это выпустим!
Навигатор: Тише, тише, тише
2П: Давайте прямо!
Самолет в левом крене, нос поднят, скорости нет, закрылки не выпущены. Все это приводит к тревогам о критических углах атаки. Пилоты тут же отвернули от них штурвал. Лайнер опустил нос и помчался к земле.
Скорость 400 км/ч, высота 700 метров, экипаж находится в крайне стрессовой ситуации. В салоне паника. Им необходимо быстро взять себя в руки, успокоиться и плавно вывести самолет в горизонтальный полет. Затем выполните прерванный заход на посадку и снова зайдите на посадку.
И в этот момент звучит сигнализация минимальной высоты кабины. Пилоты тянут штурвал до упора! В результате самолет фактически отрывается от земли, падает за крыло и попадает в штопор…
КВС: Режим! Добавьте режим!
2P: Режим запуска! Бог!
Бортинженер: Взлет!
Навигатор: Эх, все перепуталось....!
Это реконструкция этой катастрофы
Самолет пропал с экранов радаров иркутских авиадиспетчеров в 02:08. Примерно в это же время жители села Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из жителей села вызвал полицию, и вскоре к предполагаемому месту крушения самолета выехали пожарные и машины скорой помощи. В 03:25 на место происшествия прибыли спасатели. В самолете никто не выжил.
Последствия катастрофы
Основной причиной катастрофы считают грубые нарушения взаимодействия между членами экипажа во время полета. К краху естественным образом привели следующие факторы:
-
В ходе брифинга командир Гончарук решил, что второй пилот Диденко будет управлять самолетом после приземления. Однако он сам постоянно вмешивался в управление и мешал второму пилоту.
-
Во время спуска экипаж настолько увлекся торможением, что забыл или намеренно не прочитал чек-лист после прохождения переходного эшелона. Кроме того, при достижении необходимой скорости экипаж забывал выпустить закрылки и вообще прекращал следить за показаниями скорости.
-
При возникновении крена влево КВС неправильно определял пространственную ориентацию и показания авиагоризонта. И в результате его действия только усилили крен и ухудшили ситуацию
Основная ошибка экипажа заключалась в том, что они следовали за самолетом. Пилоты потеряли контроль над ситуацией и допустили такой уровень, что самолетом управляли именно пилоты, а не наоборот. Невнимательность, бесконтрольность, усталость и недостаточное знание теории. Все это закономерно привело к гибели 145 человек
Ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследование авиакатастроф» в Telegram
https://t.me/rumayday/
[мин]АвиацияРейсСамолетАэропортИнцидентГражданская авиацияПилотАварияТу-154Длинный постОтрицательный 169Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Взлётный режим! Господи! Мы падаем! Эх, всё конец..." Катастрофа Ту-154 в Иркутске.