Во время проведения заводских испытаний особое внимание уделялось вопросу надежности работы всех узлов, механизмов и агрегатов догруженного танка А-32.
Всего за время испытаний двигатель танка (дизель В-2) проработал 61 час и 3 минуты, из них 56 часов и 39 минут – под нагрузкой. После 56 часов работы двигателя был обнаружен прорыв части отработавших газов в стыках между головками блока и рубашками цилиндров дизеля В-2, произошедший из-за повреждения алюминиевых прокладок, которые были заменены вместе с уплотнительными резиновыми кольцами сразу после окончания испытаний. При осмотре головок блоков цилиндров никаких дефектов в их деталях обнаружено не было, зазоры между кулачками распределительных валов и тарелками клапанов соответствовали техническим условиям.
Механизмы трансмиссии догруженного танка А-32 в основном работали надежно. Однако следует отметить, что во время заводских испытаний имелись случаи выхода из строя отдельных механизмов трансмиссии.
Так, после прохождения танком 674 км были обнаружены коробление ведущих и ведомых дисков главного фрикциона и цвета побежалости на их поверхности. Поврежденные диски были заменены новыми.
Кроме этого, во время ремонта главного фрикциона танка А-32 на его маховик взамен вышедшего из строя штатного центробежного вентилятора был установлен вентилятор, демонтированный с танка БТ-7М, который до конца испытаний работал удовлетворительно и обеспечивал нормальный тепловой режим дизеля В-2.
Коробка передач танка А-32 вышла из строя на 568-м км пробега из-за разрушения наружной обоймы шарикоподшипника левой опоры и поломки промежуточного вала. В результате этого к дальнейшей эксплуатации оказались непригодными 23 детали коробки передач. Точно выяснить причину разрушения деталей не удалось, так как по заключению заводской лаборатории материал обоймы шарикоподшипника и промежуточного вала коробки передач соответствовал техническим условиям. По мнению испытателей, произошедший выход из строя коробки передач следовало считать случайным, так как не было основания сказать, «что какие-либо детали ее в работе не надежны». В подтверждение этого приводился тот факт, что взамен вышедшей из строя коробки передач на догруженный танк А-32 была установлена коробка передач с танка А-32 № 0365-3, надежно проработавшая в нем в ходе полигонных испытаний на протяжении 3206 км.
После установки в догруженный танк А-32, коробка передач в более тяжелых условиях отработала без поломок до конца заводских испытаний.
Небольшое количество поломок в период заводских испытаний было в пневматической системе сервоприводов управления. Два раза отламывалась трубка, соединявшая компрессор с баллоном высокого давления. После прохождения танком 937 км сломалась трубка, соединявшая масляный бачек компрессора с картером компрессора. Кроме этого, конструкция дифференциального механизма, разработанного НИИ-20 и предназначавшегося для перекрытия воздушных клапанов, была сложна и неудобна для регулировки. Взамен этого механизма конструкторы КБ-520 создали простой и удобный в регулировке механизм, который был смонтирован для управления левым бортовым фрикционом и во время эксплуатации танка на протяжении 249 км показал хорошие результаты.
В ходовой части догруженного танка А-32 во время заводских испытаний был выявлен ряд дефектов и неисправностей. Так, на 568-км пробега разрушилась наружная обойма шарикоподшипника правого направляющего колеса. Причину дефекта установить не удалось, так как по заключению заводской лаборатории материал обоймы разрушенного шарикоподшипника соответствовал техническим условиям. На левом направляющем колесе такой же шарикоподшипник на протяжении заводских испытаний работал нормально. В целом конструкция направляющего колеса с механизмом натяжения гусеницы была признана неудовлетворительной, так как на натяжение гусеницы затрачивалось много времени, а малый эксцентриситет кривошипа не обеспечивал натяжение сильно изношенной гусеницы.
После прохождения танком 1152 км было обнаружено разрушение бонок осей роликов на наружном диске правого ведущего колеса. Причиной преждевременного выхода из строя ведущего колеса послужило то, что по недосмотру работников цеха «540» оно работало на протяжении 174 км без чек, предохранявших оси роликов от проворачивания. Однако необходимо отметить, что в целом конструкция ведущего колеса, изначально разработанного для легкого танка БТ-7, была признана недостаточно прочной для догруженного танка А-32, и по мнению испытателей требовала усиления.
Срок службы гусениц догруженного танка А-32 составил 1577 км без замены пальцев.
После 800 – 1000 км пробега регулировочные гайки и резьба на штоках 2 – 5-х узлов подвески догруженного танка А-32 из-за чрезмерного износа выходили из строя. Также в качестве недостатка конструкции подвески было отмечено, что бронзовые втулки цапф регулировочных гаек не имели ограничителей, предохранявших втулки от выпрессовывания во время эксплуатации.
В выводах, сделанных по итогам заводских испытаний догруженного танка А-32 и отраженных в «Отчете цеха 540 № 086 от 18.12.39» было отмечено:
«1. Представленный на испытания танк А-32, догруженный до веса 24 тонны, в основном прошел линейные испытания, в осенних условиях, удовлетворительно.2. Устойчивость танка, как огневой платформы хорошая, колебания при движении по ухабистой дороге затухают быстро.3. Управлять танком без сервоуправления значительно тяжелее, чем танком А-7. Управлять танком при наличии серво легко.4. Для более удобного переключения 1-й и 2-й скорости целесообразно, чтобы при включенном положении 1-й и 2-й скорости рычаг кулисы был наклонен вправо, а задний ход как малоходовой, включался центрально.5. Для рационального использования всех ступеней коробки перемены передач и улучшения температурного режима мотора необходимо максимальную скорость танка снизить, за счет увеличения передаточного числа бортовых передач до 50 км/ч.6. Имевшая место авария коробки перемены передач не может служить основанием в суждении о ненадежной работе данного агрегата, так как установленная взамен аварийной коробки, коробка перемены передач работала в более тяжелых условиях вполне удовлетворительно.7. Бортовые фрикционы и тормоза работали за период испытаний удовлетворительно. Для окончательного суждения необходима проверка в летнее время.8. Установленный, взамен аварийного вентилятора, центробежный вентилятор танка А-7М работал удовлетворительно, поэтому целесообразно крепление вентилятора делать взаимозаменяемым.
9.Обратите внимание: Игра которая смогла.Часть 1.
Для увеличения срока службы гаек штоков наклонной подвески танка целесообразно высоту гаек увеличить.10. Для предотвращения от самовыпрессовывания бронзовых втулок траверз регулирующих гаек наклонной подвески ставить ограничители.11. Для увеличения срока службы гусеничных колес их необходимо усилить.12. Для облегчения натяжки гусеничных лент и сокращения времени на производство данной работы необходимо изменить конструкцию крепления ленивцев. Чтобы продлить срок службы гусеничных лент для танка данного веса целесообразно увеличить вылет кривошипов ленивцев».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1672. Л. 16]
В заключении к отчету по заводским испытаниям догруженного танка А-32, подписанному главным конструктором завода № 183 М.И. Кошкиным, представителями АБТУ РККА майором И.Г. Пановым и военинженером 3 ранга П.П. Байковым, а также начальником цеха «540» И.И. Казимировым и инженером И.И. Гололобовым констатировалось следующее:
«Считать целесообразным изготовление опытных образцов машины на базе танка А-32 с увеличением общего веса до 24 тонн за счет утолщения броневой защиты».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1672. Л. 16]
Таким образом, целесообразность создания двух танков А-34, работа над которыми к моменту подписания этого отчета близилась к завершению, была подтверждена экспериментально.
Необходимо отметить, что на основании получаемых в ходе испытаний догруженного танка А-32 результатов и вырабатываемых рекомендаций, сотрудники КБ-520, не дожидаясь завершения испытаний, в октябре – ноябре 1939 г. вносили многочисленные изменения в конструкцию узлов, систем, механизмов, агрегатов и деталей проектируемого танка А-34.
Так, например, в конструкции главного фрикциона танка А-34 по сравнению с танком А-32 была упразднена упругая муфта с двадцатью пружинами, и было увеличено число ведущих и ведомых дисков с 16 до 22. Для более рационального использования всех ступеней коробки передач и улучшения температурного режима дизеля В-2 максимальную скорость танка А-34 снизили за счет увеличения передаточных чисел не только в коробке передач, но и в бортовых редукторах. Передаточные числа всех передач кроме 4-й были увеличены в 1,86 раза, передаточное число 4-й передачи увеличили еще больше – в 2,06 раза (с 0,372 до 0,765). Передаточное число бортового редуктора увеличили в 1,25 раза. Таким образом, максимальная расчетная скорость танка А-34 была снижена с 84,26 км/ч (у танка А-32) до 53,85 км/ч. В конструкцию каждого бортового фрикциона танка А-34 было добавлено по два ведомых диска.
Были внесены изменения и в конструкцию пневматической системы сервоприводов управления танка А-34 – из системы был исключен имевшийся на танке А-32 привод на педаль главного фрикциона. Кроме этого дифференциальный механизм, разработанный НИИ-20, был заменен более простым и удобным в эксплуатации дифференциальным механизмом конструкции КБ-520, хорошо показавшим себя во время испытаний догруженного танка А-32.
Для снижения трудоемкости при обслуживании ходовой части танка наряду с червячным механизмом был спроектирован и изготовлен винтовой механизм натяжения гусеницы, устанавливавшийся снаружи танка на вертикальном бортовом листе корпуса. Также наружу броневого корпуса танка А-34 были вынесены и балансиры всех узлов подвески, размещавшиеся у танка А-32 внутри корпуса в нижней части шахт узлов подвески. В связи с возросшей массой танка и с целью сохранения требуемой величины среднего давления на грунт, база гусеничного движителя (расстояние между осями крайних опорных катков) танка А-34 по сравнению с танком А-32 была увеличена на 115 мм, а ширина гусеницы – с 400 до 550 мм. При этом вследствие увеличения расстоянии между осями ведущего и направляющего колеса танка А-34 в каждую гусеницу было добавлено по два трака – гусеница танка А-34 стала состоять из 74 траков (37 траков с гребнем и 37 – без гребня). Из-за выноса балансиров наружу корпуса, а также из-за увеличения ширины гусеницы, ширина хода (расстояние между серединами гусеничных лент) танка А-34 увеличилась с 2300 мм (у танка А-32) до 2450 мм, что сделало танк более устойчивым.
Кроме этого в процессе проектирования в конструкцию танка А-34 были внесены и другие, менее существенные на первый взгляд, изменения.
Крайне сжатые сроки, отведенные для изготовления опытных машин (готовность не позднее 15 января 1940 г.), требовали от коллектива завода № 183 максимально использовать параллельный метод работы. Как только конструкторы заканчивали разработку того или иного механизма или узла, тут же чертежи передавались или, как тогда говорили заводчане, «спускались» в цеха.
Предыдущие части цикла: #от_танков_бт_к_танку_т-34
Теги записи: #танк т-34 #т-34 #средний танк #танки второй мировой #великая отечественная война #танки ссср
Источник - http://alternathistory.com/ot-legkih-tankov-bt-k-srednemu-tanku-t-34-chast-11-sozdanie-opytnyh-obraztsov-tanka-t-34/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
Больше интересных статей здесь: История.
Источник статьи: От легких танков бт к среднему танку т-34. Часть 11. Принять на вооружение в ркка. Опытные образцы танка т-34. Глава 4.