Як-40
29 августа 1981 года самолет Як-40 (бортовой номер СССР-87346) Благовещенского объединенного авиационного отделения Дальневосточного управления гражданской авиации выполнял полет по маршруту Иркутск — Чита — Зея — Благовещенск.
Як-40 был построен Саратовским авиационным заводом в 1975 году и передан Министерству гражданской авиации, которое затем отправило его в Благовещенск. Пассажирский самолёт управлялся экипажем из четырёх человек: командира воздушного судна, второго пилота, бортмеханика и 30-летнего лётного инспектора благовещенской эскадрильи Ан-2 и Як-40.
Последний выполнял контрольный полёт в штатных условиях, чтобы стажёр-капитан мог самостоятельно выполнить полёт по этому маршруту. Общий налёт этого инспектора составлял около 7000 часов, из которых 996 часов он провёл в качестве командира Як-40, что говорит о его опытном и вполне зрелом пилоте. В этот момент мне вспомнилась старая авиационная поговорка: «Присутствие инспектора в кабине — предпосылка к авиационному происшествию».
24-летний капитан-курсант окончил Кировоградское высшее лётное училище. Его общий налёт составил 2775 часов, в том числе 2669 часов на самолёте Як-40, что позволило ему получить звание капитана.
В ходе первоначальной подготовки в Чите экипаж был ознакомлен с фактическими метеоусловиями в аэропорту Зея (видимость 2000 метров, высота облаков 240 метров) и прогнозом погоды: ветер восточный, 4-7 метров в секунду, видимость 8-9 километров, высота нижней границы облаков 300-500 метров, сильный дождь, из-за дождя и тумана видимость периодически кратковременно снижалась до 1500 метров, а нижняя граница облаков опускалась до 150 метров. В связи с крайне неблагоприятными метеорологическими условиями в аэропорту Зея (видимость 2000 метров, высота нижней границы облаков 200 метров) экипаж принял обоснованное решение на взлёт и вылетел в 18:20 по читинскому времени.
Аэропорт Зея
На рейсе из Читы в Зею (расчетное время полета 1 час 59 минут) находилось 29 пассажиров, его обслуживал один бортпроводник.
Всё шло гладко до начала подготовки к посадке. В 19:42 экипаж, находясь на высоте 7800 метров, вышел на связь с диспетчером аэропорта Зея. Диспетчер запросил информацию о ситуации на запасном аэродроме Завитинск и получил следующий ответ:
«Технические условия в Завете хорошие, погода хорошая, айсбергов (в Зее) сейчас два, а то и меньше, а по реке ходит какой-то непонятный туман».
Другими словами, диспетчер сообщил экипажу, что максимальная видимость при посадке Як-40 в аэропорту Зея составляет 2000 метров и что из-за распространения тумана на реке видимость может ухудшиться.
Проверяющий пилот доложил диспетчеру:
«Их должно быть не меньше 200–2000».
По замыслу командира, целью этой фразы было побудить диспетчера передать ложную метеосводку – как будто реальная погода соответствовала минимальным нормам, необходимым для посадки Як-40. Это действительно типичный пример непонимания «авиационного братства». По совпадению, дежуривший в тот день в аэропорту Зея диспетчер был «крутым парнем»: бывшим военным лётчиком, окончившим Вознесенское военное лётное училище в 1944 году и прошедшим переподготовку в 1963 году на авиадиспетчера.
Перед снижением, в 20:05, экипаж запросил прогноз погоды у аэропорта Зея. Диспетчер ответил, что метеоролог предоставит следующую информацию о погоде: облачность 120 метров, видимость менее 2 километров. Диспетчер также предложил связаться с метеорологом через пять минут для подтверждения данных.
Як-40 Салон
Экипаж утверждал, что с высоты принятия решения (200 метров) у него достаточно топлива для ухода на запасные аэродромы — Завитинск и Благовещенск. Затем, игнорируя требования Руководства по летной эксплуатации гражданской авиации 1978 года (основного обязательного руководящего документа на тот момент), экипаж доложил диспетчеру о решении снизиться до этой высоты.
Высота принятия решения (DA) — это высота, на которой пилот должен решить, продолжать ли посадку или уйти на второй круг при заходе на посадку. Если при достижении этой высоты пилот не видит взлетно-посадочную полосу или другие необходимые ориентиры, необходимо уйти на второй круг.
Диспетчер повторно сообщил экипажу, что ориентир видимости в двух километрах от аэропорта (соответствующий минимальной видимости для посадки) не виден, и рекомендовал не снижаться. Однако, несмотря на предупреждение о возможном ухудшении погоды ниже минимальной видимости, экипаж не уделил должного внимания оценке метеорологических условий в аэропорту посадки, проявив высокомерие.
Диспетчер отметил, что видимость ниже установленного минимума, и запросил у синоптика внеплановое наблюдение за видимостью и высотой облаков. В 20:08 диспетчер получил по телефону данные наблюдения: «облачность 260 метров, видимость 2 километра», и передал их экипажу Як-40.
Следственный комитет позже подтвердил, что из-за неисправности регистрирующего оборудования телефонной линии связи «Синоптик-Наблюдатель-Авиадиспетчер» данная информация о фактической погоде не была зафиксирована и поступала только со слов диспетчера и наблюдателя. До сих пор неясно, соответствует ли эта информация фактической метеорологической обстановке в аэропорту.
Получив официальные метеоусловия, соответствующие минимальным нормам для посадки, экипаж Як-40 начал снижение с высоты 7800 метров до 3000 метров и в 20:18 вошел в зону управления аэропорта Зея.
Экипажу было разрешено продолжить снижение, и он вышел на маршрут захода на посадку на высоте 1200 метров.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
В 20:23 экипаж доложил о ситуации с дальней посадочной площадкой и получил разрешение продолжить заход на посадку. Маршрут предусматривает продолжение снижения после пролёта дальней посадочной площадки, выполнение третьего и четвёртого разворотов, а затем выход на маршрут захода на посадку.При снижении на прямую линию экипаж вышел из облачности и видел наземные ориентиры и огни ВПП до высоты принятия решения (200 метров). Командование осуществлял командир экипажа, занимавший левое пилотское кресло, а пилот-контролер, занимавший правое. Второй пилот в управлении не участвовал, бортинженер находился на своём рабочем месте.
Самолёт вошёл в зону низкой облачности при заходе на посадку с близкого расстояния. Экипаж продолжил снижение, не видя земли, что категорически запрещено, и не принял мер по уходу на второй круг. Даже после срабатывания сигнализации «опасная высота» самолёт продолжал снижение».
Анализ показаний очевидцев катастрофы показал, что фактические метеорологические характеристики зоны близкого сближения на расстоянии 1000 метров от торца взлетно-посадочной полосы на момент происшествия были следующими: низкая высота, разорванная дождевая облачность, местами достигающая земли, морось, слабый ветер.
По свидетельству выжившего бортинженера, экипаж наблюдал огни ВПП на высоте 200 метров, однако южная часть ВПП была закрыта низкой облачностью со стороны реки Зея. Когда бортинженер дал обязательную инструкцию по посадке «Оценка», лётный инспектор ответил: «Лечу по приборам». На вопрос «Решение?» инспектор дал команду: «Посадка», после чего взял на себя активное управление самолётом.
В 20:31 Як-40 врезался в деревья, не прорвав облака. Самолет разрушился и упал на землю в 350 метрах от торца ВПП и в 125 метрах правее ее оси, частично сгорев. В результате происшествия погибли пилот-инспектор, командир экипажа и пассажир. Остальные три члена экипажа и 23 пассажира получили травмы различной степени тяжести. Пятеро пассажиров не пострадали.
Согласно заключению комиссии по расследованию, фактические метеорологические условия на прямой захода на посадку в районе аэропорта не соответствовали метеорологической информации, полученной экипажем при снижении с высоты полета. В зоне захода на посадку к земле опустилась разорванная дождевая облачность, перешедшая в туман. При снижении с высоты принятия решения видимость воздушного судна стала ниже установленного минимума видимости. Экипаж нарушил требования Руководства по производству полетов гражданской авиации и не прекратил снижение и не ушёл на второй круг, а продолжил снижение, стремясь установить визуальный контакт с наземным ориентиром, – до столкновения с препятствием.
Комитет также отметил, что пункт метеорологических наблюдений в аэропорту Зея расположен посередине взлётно-посадочной полосы. Ближайшая зона отцепки самолёта от борта самолёта не просматривалась отсюда, а из-за сложных географических условий района метеорологи не смогли своевременно обнаружить образование тумана. В результате экипаж не смог получить информацию о погодных условиях на наиболее критическом этапе захода на посадку.
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Мой] Гражданская авиация Рейс Самолет Аэропорт Соединенные Штаты RYAK-40 Авария Авиакатастрофа Дальний Восток Чанъю № 8Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Что-то тянет с реки непонятный туман" Катастрофа Як-40 в Зее.