2 ноября 1961 года пассажирский самолет Ту-104Б (бортовой номер СССР-42504) Хабаровского объединенного авиационного отделения гражданской авиации России (позднее переименованного в «Российские авиалинии») совершил дальний перелет через необъятный и огромный Советский Союз — из Москвы во Владивосток, совершив по пути несколько остановок.
Последний ночной рейс из Хабаровска во Владивосток готовится к вылету. На борту 100-местного самолета всего 13 пассажиров (включая ребенка). Их обслуживают три бортпроводника. Пассажирский самолет обслуживает экипаж из пяти человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и радист. На флагманском самолете отечественной гражданской авиации летают только лучшие пилоты, поэтому мастерство и опыт экипажа не вызывают сомнений.
Этот самолет, что называется, «новый». Он был выпущен Казанским авиазаводом в декабре 1960 года, менее чем через год, и его техническое состояние безупречно.
Расстояние между Хабаровском и Владивостоком составляет 640 км, поэтому полет продолжался около часа. Перед посадкой во Владивостоке экипаж начал снижение и получил фактическую информацию о погоде: облачность густая, слоистая с дождем, высота облаков 500 метров; видимость 6-8 км; небольшой дождь; ветра нет. Эти данные были измерены для другого самолета Ту-104, приземлившегося час назад, но они были переданы нашему экипажу без каких-либо изменений.
Ту-104
В это же время погода в аэропорту Владивостока Кневичи существенно ухудшилась: облачность густая, слоистая, нижняя граница облаков 300 метров, дождь умеренный, видимость 1000 метров, ветра нет, температура +2 градуса по Цельсию, влажность -100%. При этом аэропорт был окутан туманом, однако экипаж данной информации не получал.
Предстоящая посадка была осложнена неисправностью глиссадного радиомаяка аэропорта. В результате наземным диспетчерам пришлось использовать посадочный радар для вывода самолета на взлетно-посадочную полосу и зону приземления.
Глиссадный маяк — это наземное радиоустройство, помогающее самолету выйти на правильную траекторию снижения по курсу посадки. Он посылает радиосигнал, который бортовые приборы используют для указания пилоту, лететь выше или ниже. Автоматическое наведение по высоте не будет работать, если глиссадный маяк не работает.
Посадочный радар — тип радара, который позволяет диспетчерам видеть положение самолета относительно глиссады (линии снижения на взлетно-посадочной полосе к зоне приземления) и траекторию полета (полет самолета влево или вправо относительно линии взлетно-посадочной полосы) в реальном времени на экране радара, и может сообщать экипажу, когда и куда поворачивать, снижаться и т д., чтобы самолет достиг точки посадки. Другими словами, если радиолокационный маяк выходит из строя, наземный персонал может «помочь» пилоту приземлиться с помощью радара и радиосвязи.
Выполнив четвертый разворот и снизившись по прямой посадки, экипаж начал четко наблюдать огни приближения на высоте 400 метров. Огни приближения расположены последовательно от дальнего к ближнему по оси ВПП на расстоянии 1000 метров от торца ВПП. При пролете дальней отметки поля (4000 метров от торца ВПП) диспетчер доложил экипажу, что самолет Ту-104 снижается четко по маршруту и посадочной глиссаде.
После этого заходящий на посадку самолет вошел в зону приземного тумана, и экипаж потерял визуальный контакт с огнями приближения. Стоит отметить, что все это происходило ночью, в полной темноте. В данном случае (а также надо вспомнить отказ глиссадного радиомаяка) командир, который активно пилотировал, вывел самолет под глиссаду, а затем резко снизился ниже безопасной высоты.
Кабина Ту-104
Второй пилот сказал капитану: «Мы летим немного низко». Бортинженер доложил о снижении по радиовысотомеру: «50 метров... 30 метров...», но капитан все равно упорно «искал землю». Авиадиспетчеры заметили это на посадочном радаре, но не сообщили экипажу, и это остается неизвестным уже много лет.
В результате за 100 метров до близкого пролета пассажирский самолет зацепился за высоковольтные провода, сбив мачту антенны близкого пролета и близлежащую 10-метровую верхушку дерева.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Другими словами, самолет едва не упал на землю.Почувствовав удар по обшивке самолета, капитан резко снизил мощность двигателя и пошел на посадку. Почти пустой самолет (на борту было всего 13 пассажиров, а топливо у него закончилось по пути во Владивосток) взмыл в воздух и покинул смертоносную землю.
Позже выяснилось, что в результате удара о провода, деревья и антенну привода в носовой части левого крыла образовались три пробоины на всю толщину, доходящие до первого лонжерона, шириной 400-500 мм. В месте пробития были раздавлены сливная труба и труба аварийного слива топлива. В топливопроводе левого двигателя образовалось сквозное отверстие размером 4 см х 1,5 см, и топливо начало выливаться из бака.
Экипаж не знал об этом. Однако из-за серьезной утечки топлива левый двигатель отказал, когда самолет поднялся на высоту 600 метров. Экипаж не сообщил диспетчеру об отказе, продолжил набор высоты и попытался перезапустить двигатель. На высоте 1600 метров двигатель успешно запустился.
В это время экипаж получил приказ от диспетчера Владивостока следовать в аэропорт Воздвиженка — ближайший запасной аэродром всего в 50 километрах от Владивостока, который может принимать и принимать пассажирские самолеты типа Ту-104. Однако Воздвиженка, крупная военная авиабаза, была экипажу совершенно незнакома. Все летчики там никогда не садились. По этой причине командир запросил возвращение в знакомый «родной город» Хабаровск и доложил об остатке топлива — 10 тонн. Диспетчер одобрил ему выход на полет на высоте 8000 метров и начал маневрирование.
В этот момент левый двигатель снова заглох, и командир принял решение следовать на Воздвиженку. В конце концов он доложил диспетчеру об отказе двигателя, но умолчал о столкновении самолета с препятствием при посадке.
Авиабаза Воздвиженка не ожидала появления поврежденного самолета и не была готова к его посадке. Несмотря на неоднократные запросы экипажа Ту-104 на разрешение захода на посадку «по прямой» по кратчайшему расстоянию, самолет все же следовал по схеме захода на посадку и совершил заход на посадку с большим заходом на посадку, что существенно удлинило маршрут.
В начале третьего разворота второй двигатель пассажирского самолета также отключился из-за выработки топлива. В салоне было тихо. Другого выбора не было. Экипаж принял решение убрать шасси и позволить пассажирскому самолету приземлиться прямо перед собой. Им снова повезло: впереди была ровная сельскохозяйственная земля.
Во время посадки экипаж и пассажиры получили многочисленные ссадины, но никто не погиб. Самолет был приземлен в течение года и был признан не подлежащим ремонту и впоследствии списан.
Комиссия по расследованию авиакатастрофы «оказала каждой монахине по маленькому одолжению». Следствие выявило серьезные проблемы в летной службе Хабаровского авиаотряда, организации службы управления воздушным движением в аэропорту Владивостока и системе передачи информации метеорологической службы в этом же аэропорту. Эффективность работы личного состава авиабазы Воздвиженка комиссия по расследованию не оценивала — как говорили в народе, «это уже другой военный приход».
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Мой] Авиация Самолет Аэропорт Гражданская Авиация Полет Пилот ВМС США Радивосток Хабаровск Авария Ошибка Длинная Пост Нейронная Сеть Искусство 5Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Идем низковато" Как Ту-104 задел провода и сел в поле.