Обнародован промежуточный отчет МАК о катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100 (RA-89049), произошедшей 12 июля 2024 года. В нем рассказывается, что произошло в самолете и в кабине в тот день.
та же доска
Поэтому 12 июля 2024 года экипаж «Газпрома» в составе командира воздушного судна (КВС) и второго пилота вылетел из Луховица (аэропорт Третьяково) на самолете RRJ-95LR-100 во Внуково. В самолете есть стюардесса.
Это рейс в базовый аэропорт после планового ремонта на заводе имени Воронина. В ходе технического обслуживания были сняты и установлены два датчика угла атаки.
После получения разрешения на взлет экипаж приступил к выруливанию на взлет. Второй пилот управляет самолетом, а капитан выполняет функции контролирующего пилота. После достижения скорости 111 км/ч при нулевом угле тангажа угол атаки внезапно увеличивается: 3,8° для одного датчика и 4,8° для второго датчика. Эти значения продолжают оставаться высокими до тех пор, пока не будет поднята передняя стойка шасси. При взлете с полосы одновременно изменяются угол атаки и угол тангажа. По данным первого и второго датчиков максимальные зафиксированные углы атаки достигали 14° и 16° соответственно.
Расположение датчика угла атаки на SSJ 100
После взлета включается автопилот. После завершения очистки механизированной секции бортовой самописец параметров кратковременно зафиксировал «Внимание: Разница в показаниях скорости». Впоследствии оно было записано более 20 раз, каждый раз сопровождаясь звуковой сигнализацией. Командир задал вопрос:
«NAV ADS не согласен, что это?».
Экипаж проверил показания скорости на обоих дисплеях и убедился, что они совпадают, прежде чем продолжить полет. Вскоре заданная скорость была увеличена до 425 км/ч, после чего автомат тяги увеличил режим работы двигателя и самолет начал разгоняться.
Экипаж полностью исключил механизацию. Командир приказал:
"Набери!»
На автопилоте активируется режим «SET» и автомат тяги переключается из номинального режима в режим стабилизации тяги. Вертикальную перегрузку первоначально увеличили до 1,15 g, но самолет не стал набирать высоту, поскольку почти одновременно стабилизаторы начали переходить в пикирование.
Самолет SSJ 100 оснащен несколькими механизмами защиты, включая защиту от угла атаки. Эта защита активируется, когда угол атаки достигает определенного порога. Характер изменения отклонения руля высоты и стабилизатора позволяет предположить, что, скорее всего, именно на этом этапе полета, при снятии механизации, возникли условия для первого включения ограничительной функции угла атаковать.
Самолет начал снижаться, когда стабилизатор перешел в пикирование. Первый офицер заметил необычные параметры полета и сообщил капитану о странном поведении тяги:
«Подожди, что-то толкает, залезай. Куда она идет? Смотри…»
Он дважды наклонил боковой стик к себе под углом до 13,7° (полный диапазон), в результате чего автопилот отключился и подал соответствующий звуковой сигнал. Вскоре после этого КВС берет на себя управление, нажимая кнопку приоритета на блоке управления и говоря: «Я контролирую».
В кабине SSJ 100 нет руля, но есть ручки управления
Самолет начал слегка набирать высоту. Однако ситуация продолжала ухудшаться. Вскоре автомат тяги был выключен и управление двигателем перешло в ручной режим.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
В результате скорость самолета продолжала расти и превысила максимально разрешенную эксплуатационную скорость (570 км/ч). Это вызвало звуковое предупреждение о превышении скорости, которое продолжалось до конца полета.В 14:58:00 командир экипажа заявил, что показаниям скорости нельзя доверять:
«Скорость ветра ненадежна…»
Второй пилот это подтвердил. Несмотря на явные признаки проблемы с указанием скорости, экипаж не выполнил процедуры, предусмотренные для данной ситуации.
Диспетчер Домодедово-Крюгер заметил снижение самолета и запросил подтверждение набора высоты. Капитан поручил первому помощнику сообщить диспетчеру о недостоверных показаниях скорости. Однако, поскольку первый офицер использовал не ту радиостанцию (VHF1 вместо VHF2), диспетчер не получил сообщение экипажа и продолжил вызов.
Наконец, первый офицер обращает внимание на угол атаки:
«Понимаете, у нас большой угол атаки»
ПИК ответил:
«Датчик угла атаки не работает?»
При этом экипаж не обсуждал включение сигнализации «ПРЕВЫШЕНИЕ СКОРОСТИ» и не предпринимал никаких действий по снижению скорости. Автоматический выпуск спойлера, который должен был снижать скорость, оказался неэффективным, поскольку двигатель продолжал работать на высоких оборотах, что только усугубляло ситуацию.
Когда интерцепторы автоматически освобождаются, подъемная сила крыла уменьшается, и самолет начинает снижаться, еще больше увеличивая свою скорость. Хотя блок управления отклонился в наклон вверх, руль высоты отклонился в пикирование. Это объясняется работой системы защиты угла атаки, компенсирующей момент тангажа при отпускании спойлера.
Суперджет 100 механизированный
При достижении максимальной высоты около 1460 метров командир полностью отвел органы управления в положение тангажа, но рули высоты остались в положении пикирования. При этом угол тангажа пикирования самолета увеличивается и индикаторная скорость продолжает увеличиваться. Экипаж перевел органы управления двигателем на взлетный режим, но это не помогло предотвратить потерю высоты.
Самолет снизился с креном вправо. Вскоре система предупреждения о сближении с землей начала генерировать голосовые сигналы («впереди местность», «подъехать»), указывающие на очень близкую близость к земле. Пытаясь избежать катастрофы, второй пилот полностью потянул на себя рычаг управления, но руль высоты не отреагировал, что указывало на то, что самолет фактически потерял управление.
Самолет врезался в землю и загорелся. Все находившиеся на борту погибли. Весь полет длится примерно 6 минут.
положение столкновения
Поскольку отчет предварительный, выводов пока нет. Но стоит отметить, что возможной причиной катастрофы стала замена датчика угла атаки.
обломки
Как ни странно, за два месяца до этой катастрофы на ЛАЗе, носившем это имя, прошел техническое обслуживание еще один самолет «Газпром авиа Суперджет». П. А. Воронин. За это время изменились и два датчика угла атаки. При этом во время взлета на скорости 111 км/ч один из датчиков зафиксировал внезапное изменение угла атаки на значение 7,2°. После взлета самолета с взлетно-посадочной полосы неоднократно была зафиксирована команда «ВНИМАНИЕ: «Показания скорости различаются». Затем экипаж переключил прибор КВС на третий датчик и благополучно завершил полет. О неисправности было сообщено.
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Мой] Авиация Самолет Полет Аэропорт Пилот Катастрофа Воздушный Беженец Авиационный Инцидент Sukhoi Superjet 100 Changgang 359Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: «Датчик угла атаки что ли не работает?» катастрофа Суперджета в Подмосковье по данным промежуточного отчёта.