В 1942 году, несмотря на некоторую стабилизацию на фронте, истребитель ЛаГГ-3 уже безнадежно устарел. Многочисленные попытки облегчить его конструкцию не давали существенных результатов. Единственным выходом из сложившейся ситуации была установка более мощного двигателя. Конструктор Климов как раз завершил работу над мотором М-107 и пообещал предоставить два опытных образца Яковлеву и Лавочкину.
Проектирование: поиск нового сердца для самолета
В декабре 1941 года ситуация для конструкторского бюро Лавочкина накалилась. После совещания на высшем уровне ему было приказано освободить производственные мощности Горьковского завода для выпуска самолетов Яковлева. Перед коллективом встала задача кардинально изменить отношение военных и правительства к самолетам ЛаГГ-3, иначе их ждало закрытие.
По воспоминаниям заместителя Лавочкина Алехина, именно в этот критический момент в приемной конструктора появился Аркадий Швецов, создатель звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82 (М-82). Швецов жаловался, что выпущено уже около сотни моторов, но они не находят применения. Этот двигатель мощностью 1650 л.с., являвшийся развитием мотора М-62 (известного по самолету Ан-2), мог стать спасением для тяжелого ЛаГГа. Лавочкин, хотя и надеялся на перспективный М-107, ухватился за эту возможность. Пока он пытался в Москве решить вопрос с двигателями, которые в итоге достались Яковлеву, его заместитель Алехин получил один АШ-82 для экспериментов.
АШ-82, просто красавец
Опытный образец: рождение "Франкенштейна" авиации
Работа закипела. Недостроенный ЛаГГ-3 выкатили из цеха и в срочном порядке начали прилаживать к нему новый двигатель. Инженеры сверлили новые крепления, прокладывали проводку. Удивительно, но гибридная машина не только завелась, но и стабильно работала. Для охлаждения широкого звездообразного мотора пришлось проявить смекалку: вместо сложных воздуховодов по бокам капота установили специальные «ковшики»-дефлекторы, которые успешно справлялись со своей задачей. Из-за срочности работ детальные расчеты центровки не проводились — действовали по принципу «практика покажет». Более широкий двигатель плавно «обшили» фанерой, сгладив переход к фюзеляжу. Когда Лавочкин вернулся из Москвы ни с чем, он увидел почти готовый к испытаниям самолет и дал добро на продолжение работ с АШ-82.
Уже в марте 1942 года, всего через три месяца, самолет был готов. Первые полеты выявили серьезную проблему — сильный перегрев масла. Расширение масляного радиатора и полеты в прохладное время суток не помогали. Стоит отметить, что, согласно другим источникам, работы по установке АШ-82 на ЛаГГ велись и другими конструкторами (Гудковым, Горбуновым) еще с 1941 года по прямому указанию сверху, но успеха добился именно коллектив Лавочкина.
первый опыт
Древний-82
Тем временем давление на бюро Лавочкина росло. В апреле Сталину была отправлена телеграмма с дерзким предложением: за два месяца полностью перевести завод с производства ЛаГГ-3 на выпуск нового истребителя. Несмотря на приказ о переводе завода на Як-7 и отправке Лавочкина в Тбилиси, бюрократические проволочки сыграли ему на руку — ему разрешили остаться для завершения испытаний.
Испытания: борьба за жизнь проекта
Государственные испытания проходили в нервной обстановке. Проблема с перегревом масла не решалась, и комиссия грозила прекратить испытания. Ситуацию спасла находчивость рабочих. Они обнаружили на заводе новый, никому не принадлежащий маслорадиатор (вероятно, предназначавшийся для самолетов Яковлева) и, пока Лавочкин отвлекался на сборы к эвакуации, установили его на опытную машину. Проблема была решена.
Комитет остался доволен летными данными, хотя и отметил адскую жару в кабине пилота (до 40°C). Главный конструктор всеми силами пытался избежать рискованного испытания на штопор, опасаясь потерять единственный прототип. Однако члены комиссии проявили инициативу и сами провели этот тест, который машина выдержала блестяще. Положительный отчет ушел в Москву, и Лавочкин лично вручил его Сталину, после чего получил приказ о возвращении своего КБ на завод.
Серия: путь к фронту
Началось серийное производство, которое, несмотря на обещания, развернулось не так быстро. Первые 200 самолетов, названных ЛаГ-5 (позже Ла-5), были буквально сколочены из заготовок ЛаГГ-3 с фанерными наростами по бокам. Полноценный переход на выпуск новой модели произошел только к концу лета 1942 года. Конструкторам пришлось полностью переработать топливную и масляную системы, управление, вооружение и конструкцию планера, внедряя больше металла.
богатый внутренний мир
К концу года было выпущено 1143 машины. В бою выяснились как сильные стороны, так и «детские болезни»: фонарь кабины на скорости не открывался, что заставляло летчиков взлетать с открытым фонарем; прицел был расположен так неудачно, что при аварийной посадке пилот мог удариться об него головой. Бои под Сталинградом показали, что Ла-5 не имеет подавляющего преимущества перед новейшими Bf 109G-2, кроме лучшей горизонтальной маневренности. Летчики, не следя за режимами, часто перегружали двигатель.
Ответом стало появление модификации Ла-5Ф с форсированным двигателем М-82Ф, который мог постоянно работать на повышенных оборотах. Улучшили аэродинамику, и скорость выросла на 50 км/ч. Следующим шагом стал Ла-5ФН с системой непосредственного впрыска топлива, добавившей 150 л.с. Эта машина уже могла на равных бороться с «Мессершмиттами» и показала себя героем Курской битвы.
Ничего лишнего, но горизонт уже виден. Кстати, это Ла-7, но разницы нет.
Вы видите букву «Ф»? она.
Номера для любителей заклепок
Эволюция: от Ла-5 к Ла-7
Апогеем развития линии стал Ла-7 («Эталон 1944 года»). В его конструкции шире использовался металл, улучшили аэродинамику, усилили вооружение. При том же двигателе это был один из лучших советских истребителей конца войны. Именно на Ла-7 Иван Кожедуб сбил реактивный Me-262. Всего за годы войны было выпущено 15 673 истребителя семейства Ла-5/Ла-7, что составило четверть от общего производства истребителей в СССР. После войны на его основе создали цельнометаллический Ла-9.
Узнайте отличия от Ла-5
Ла-7, если кто не поймет разницу
Эксперименты: на пороге реактивной эры
Опыты с установкой на Ла-7 дополнительных двигателей были попыткой выйти за пределы возможностей поршневой авиации. Испытывали жидкостный ракетный двигатель РД-1, который давал огромный прирост скорости, но был ненадежен и опасен. Пробовали и прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД) в качестве ускорителей. Они работали, но сжигали топливо всего за 10 минут и ухудшали аэродинамику самолета. В 1946 году Ла-7 даже оснастили пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, подобным тому, что стоял на немецкой Фау-1. Машина летала и даже произвела впечатление на параде, но дальше экспериментов дело не пошло.
Видишь здесь эту маленькую дырочку?
когда он горит
Вы думаете это поршневой реактивный двигатель? Ты прав!
Дважды УУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУ
Итоги: достойный ребенок войны
История Ла-5 — это история спасения устаревшего самолета гениальной импровизацией. Он был прост, надежен, ремонтопригоден в полевых условиях и стал грозным оружием в руках советских летчиков. Как отмечал генерал-майор Г.Н. Захаров, споры о том, что было лучше — «Як» или «Ла», всегда будут субъективными. Каждый самолет имел свои сильные стороны. Ла-5/Ла-7, со своими недостатками в виде жары в кабине и спартанского оснащения, стал настоящим workhorse — рабочей лошадкой советских ВВС, внесшей неоценимый вклад в победу.
@denisfrancak
Военная техника самолет авиационный истребитель Лавочкин Отечественной Войны Changgang 45Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Драматическая история истребителей семейства Ла.