1942 год. Город Горький. В это время ситуация на передовой была уже не такой критической, и было время подумать, но и здесь ЛаГГ безвременно устарел. Несмотря на различные попытки уменьшить вес конструкции, ничего особо не помогало, и выход был только один – установка более мощного мотора. Климов только что закончил М-107 и пообещал передать два прототипа Яковлеву и Лавочкину.
Проектирование
В декабре 1941 года, после очередной встречи на высшем уровне, тучи сгустились, и Лавочкину было приказано покинуть завод, провести эвакуацию и освободить производственные мощности Якова. Действительно, они дали мне минутку и сказали: «Ваши дни сочтены. Теперь вы должны принять совершенно чрезвычайные меры, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолетам ЛаГГ-3.».
По воспоминаниям заместителя Лавочкина Алехина, именно под такой мотивацией Лавочкин встретил в приемной Швецова, изобретателя АШ-82 (М-82), который жаловался, что уже сделали Почти 100 двигателей, но они так и не сдались ни на кого, они все должны куда-то цепляться. Так АШ-82 (М-82) использовался на СУ-2, Ту-2, его пытались прикрепить и к Пе-8 (безуспешно). Кстати, АШ-82 (М-82) - это модернизированный вариант М-62, который позже был установлен на АН-2, так что Ла-5 и Ан-2 вообще-то родственники (но можно' быть, кстати - АШ-82 (М-82) мощностью 1650 л.с., это было как раз то, что доктор прописал для сверхмощного ЛаГГ.
АШ-82, просто красавец
Лавочкин реализовал такую возможность. Он взял характеристики и быстро побежал на завод. Лавочкин все же хотел дождаться М-107, тем более, что все обещали сделать в течение недели. Как правило, они это сделали, два двигателя были готовы, и Лавочкин послал за ними. Но были еще люди из Яковлева, под знаменем заместителя наркома ВВС, которые просто взяли два двигателя как свои. Лавочкин прилетел в Москву, чтобы решить этот вопрос. В это время Алехин запросил разрешение на проведение экспериментов на АШ-82 (М-82). Я запросил двигатель для пробной установки самолета и получил его через несколько дней!
Опытный образец
Они быстро вывезли недостроенный ЛаГГ из цеха, последовали за инженерами и развернули активную деятельность. Установили двигатель в самолет, высверлили новое место крепления, сделали проводку вокруг трубок, прикрутили и запустили. Как ни странно, Франкенштейн авиации не только запустился, но и прекрасно заработал. Быстро сварили капот из листового металла и снова запустили. Заместитель Швецова Валединский приехал на завод с двигателем и активно вмешивался с предложениями, как сделать крышку двигателя, чтобы двигатель не заклинил из-за перегрева во время первого полета. Так как необычные проблемы требуют нестандартных решений (смена типа двигателя за 2 месяца на серийном самолете - это довольно необычно), поэтому вместо того, чтобы делать выпуски горячего воздуха по классике, просто по бокам поставили ковшики. Для равномерного охлаждения дефлекторы были изогнуты по-своему возле каждого цилиндра, и, как ни странно, это сработало. Пока все заняты интеллектуальной работой по прикручиванию и сгибанию всего, кто-то ленится и занимается расчетами соосности. Новый радиальный двигатель значительно короче рядного двигателя водяного охлаждения, но в то же время шире и на 250 кг тяжелее, поэтому центровка не сильно улучшается, и со словами "Да, будет хорошо, практика будет" наверное, покажут", - никаких дальнейших расчетов не проводилось. Проблема заключалась в том, что более широкий двигатель был решен простым добавлением фанеры по краям, чтобы он плавно сливался с фюзеляжем. Получилось нормально, всем понравилось, даже пилот согласился летать. Как раз в это время Лавочкин возвращается из Москвы, где ищет справедливость и двигатель яковлевской блокады (спойлер: не находит). Видя, что все идет хорошо, он отказался от этого М-107 и попросил всех построить ЛаГГ из АШ-82 (М-82).
Еще в марте 1942 года, всего за 3 месяца, самолет был готов к испытаниям, но после полета вдруг выяснилось, что в целом все в порядке, за исключением того, что масло сильно нагревается. Расширение прохода к масляному радиатору не помогло, как и полет на рассвете в более прохладном воздухе. Но делать нечего, тест продолжается по мере возможности, продолжаем шаманить радиатор...
первый опыт
Но напомню, что все это основано на воспоминаниях Алехина. Если причастность Валединского, сроки испытаний и перегретая нефть не вызывали сомнений, то история начинается несколько иначе. Фактически этот АШ-82 (М-82) является резервным вариантом модернизации ЛаГГ-3. Этот резервный вариант инженер-стажер делал только в свободное от других занятий время, поэтому, когда происходили все эти события, уровень готовности составлял около 40%. Более того, двигатель АШ-82 (М-82) очень перспективен и его пытаются применить во многих местах. 13 мая 1941 года Микояну, Поликарпову, Сухому и Яковлеву было приказано обеспечить установку двигателей М-82 на их самолеты, которые были представлены на испытания 1 июля 1941 года. Тем временем Гудков, один из создателей ЛаГГ, активно устанавливает новые моторы на ЛаГГ-3. Обычно каждый делает прототип. Все, кроме Яковлева и Гудкова, выполнили свои задачи летом, а Гу-82 завершил полеты осенью.
Древний-82
Этот Гу-82 летал посредственно, и позже конструкторы перешли на Гу-1 собственной разработки, но самолет не выдержал первого полета и погиб пилот. Ну а после расследования в 1943 году Гудкова лишили почетного звания главного конструктора и запретили заниматься конструкторской деятельностью (представьте, даже не расстреляли). В общем, Гудков долго так работал и даже снова стал главным конструктором, но уже по дирижаблям и другим аэростатам. Справедливости ради стоит отметить, что Гудков был одним из первых, кто придумал эту конструкцию турбореактивного двигателя, это сделал только один человек. Горбунов тоже пытался, разрабатывая Г-1, но безуспешно. Его завод рано эвакуировали, и времени на закупку новых самолетов не было.
Но вернемся к Лавочкину. Дни и ночи, тугие и погнутые детали, команда совершала полет самолета, несмотря на эвакуацию и давление Яковлева. В апреле Сталину была отправлена подробная телеграмма, а также намекнули, что завод может прекратить производство ЛаГГ-3 и начать выпуск такого же количества Ла-5 всего за два месяца!
Испытания
От такого щедрого предложения не отказались, как и Сталин. Действительно, 9 марта Горьковскому заводу было приказано перейти на производство Як-7, а Лавочкина отправили в Тбилиси. Но на этот раз бюрократия и проволочки пошли на пользу Ла-5. Поскольку самолет был, а Лавочкин еще не улетел, ему разрешили остаться и позвонить (!). Заводских испытаний по сути не проводилось, поэтому, когда прибыла комиссия, Лавочкин был менее чем счастлив. Некоторые тесты, например вращения, вообще запрещены. Был только один самолет, а сейчас разобьют еще один... Итак, они начали испытания, а потом - сюрприз-сюрприз - масло начало вытекать перегреться. Кроме того, из-за проблем с закрылками комитет решил прекратить испытания, чтобы не причинить вреда. Комитет постоянно просил не улетать с фразами типа «Ещё немного, и мы скоро закончим!» Комитет водили на экскурсию по заводу и окрестностям. Прошло несколько дней, а нефтяная проблема не решена... Помощь пролетариата пришла. Зоркий глаз слесаря заметил новенькую коробку, которую еще недавно не видели. После осмотра выяснилось, что там стоит новый маслорадиатор со всеми документами, но чьему он принадлежит (скорее всего, яковлевцам, которые стали постепенно переселяться на завод), непонятно. Более того, Лавочкину этот радиатор член комитета лично привез! Совесть Лавочкина вдруг взыграла. Он приказал не брать чужие вещи, вообще собрал вещи и приготовился к эвакуации. Рабочий коллектив не вдохновился этой идеей и использовал классическое «Позвоню из Москвы», временно исключив Лавочкина. Пока главный конструктор отвлекался, на место старого прикрутили новый радиатор, установили обтекатель и снова провели испытания. И на этот раз все сработало.
комитет был доволен, вот только кипятком не пописал. Оказывается, пепелац прекрасно летает, но и в температурных условиях он тоже работает. И не только двигатель, но и пилот во время полета температура в кабине может достигать 40 градусов! Но комитет этим доволен, и это все, что имеет значение. Лавочкин потребовал срочно написать и отправить отчет, а председатель комитета Фролов вызывающе спросил о спин-тесте. Но Лавочкин был безжалостен - мы не знаем, не обеспечим безопасность, убьешь себя, допустишь авиакатастрофу... Но люди в комитете были инициативны, поэтому сами (!) согласились (!!) для теста на вращение (!!!). Выехали мы рано, а потом Лавочкин приехал в аэропорт в неподходящее время и начал задавать неловкие вопросы. Ему ничего не сказали.. а затем самолет начал погружаться в хаос. Главный конструктор так волновался, что его голова полностью уткнулась в плечи. Но все прошло гладко и машина оказалась отлично крутится. После этих успехов они в течение нескольких дней написали отчет и отправили его в Москву. Получив донесение, Лавочкин сел на поезд в Москву. Он немедленно вручил донесение Сталину и немедленно получил приказ вернуть КБ Лавочкина.
Серия
Советские плакаты гласили: «Если обещаешь, сдержи!», и вскоре заводы начали строить Ла-5. Первые 200 самолетов были построены из заготовок ЛаГГ, с дополнительной фанерой, просто прикрученной к бокам.
богатый внутренний мир
Ведь, несмотря на все усилия, на Ла-5 они перешли только в конце лета. Есть несколько причин. Мы все лето думали, как назвать этот самолет. По технической документации есть варианты Л-82, ЛаГГ-3, М-82 и ЛаГ-5. Также на заводе думали, что делать со всем, что пришлось делать инженерам ОКБ в тот жаркий весенний день. У Ла-5 по сравнению с ЛаГГ были изменены артиллерийская установка, топливно-масляная система, выхлопная система, система управления самолетом и приборная панель пилота (кстати, из него исчез указатель ориентации, но в принципе , зачем это было нужно), конструкция фюзеляжа и центроплана была изменена на более крупную алюминиевую. Для этого потребовалось новое оборудование и новый стапель.
Обратите внимание: Если пассажиру стало плохо. Действия пилота. История из жизни.
Ко всему прочему неожиданно и внезапно сверху поступило указание отменить серию Ла-5 и создать легкий ЛаГГ-3 (который, кстати, еще не был готов).Тем не менее, первая партия из девяти ЛаГГ-5 была передана заказчикам в сентябре. Истребитель постоянно совершенствуется, так масса первого серийного Ла-5 составляет 3376 кг, а к концу года возможно достичь 3200 кг. Они немедленно начали устанавливать радиоприемники, а в некоторых случаях и передатчики. Те, кому хватило, установили радиополукомпасы. К концу 1942 года было выпущено 1143 машины. Но указатели положения не были установлены до конца войны.
Ничего лишнего, но горизонт уже виден. Кстати, это Ла-7, но разницы нет.
В эксплуатации выяснилось, что на скорости выше 350 километров в час фонарь не открывается, поэтому в бою фонарь не закрывается, что круче. Серийные самолеты имеют характеристики, отличные от прототипов, поэтому на заводах возникают проблемы с качеством. У самолета было много мелких неисправностей, но за шесть месяцев произошла только одна авария, остальные были незначительными неисправностями и простоями. Еще одной приятной особенностью был прицел ПБП-1, который находился так близко к кабине, что во время вынужденной посадки в него ударялась голова пилота, поэтому эту штуку прозвали «Пилот попадает в прицел 1 раз».
Бои под Сталинградом показали, что Ла-5 появился слишком поздно и не имел никаких преимуществ перед Bf 109G-2, кроме горизонтальной маневренности. Кроме того, боевые действия показали, что в бою летчики просто выжимали всю жидкость из двигателя, просто не успевали следить за температурой масла и двигателя и переключать нагнетатель. Видимо, видя, что двигатель не заклинит при такой нагрузке, Швецов построил усиленный М-82Ф. Мощность все та же, но теперь боевой режим становится нормальным по инструкции. Кроме того, более тщательно затянули механизм крыла, заделали щели в капоте, а скорость увеличили на 50 км/ч. Самолеты с новыми двигателями стали называться Ла-5Ф и обозначались буквой «F» в желтом кружке на капоте. Ну а еще броню сзади сделали тоньше, убрав защиту танка (от артиллерии она все равно не защищает, но вес прибавляет), и самолет смог стать практически на одном уровне с Bf 109G-2.
Вы видите букву «Ф»? она.
Уже в начале 1943 года АШ-82Ф (М-82Ф) оснастили системой непосредственного впрыска, почти как «Приора», сразу добавив 150 лошадей, 30 килограммов и устойчивость. Разумеется, двигатель сразу же установили на Ла-5/Ла-5Ф (названный Ла-5ФН) и отправили на испытания на трофейные Bf 109G-2. Оказывается, у Ла-5ФН есть преимущества в вертикальном маневре. Но, несмотря на эти улучшения, расслабляться нельзя. Борьба за вес продолжается. 3 тонны все равно 3 тонны, так что технология вождения немного сложнее, чем у конкурентов. Однако например FW 190А-4 был тяжелее, а по маневренности Ла-5Ф мог справиться с немцами.
Номера для любителей заклепок
Главной кульминацией Ла-5ФН стала Курская битва. К лету 1943 года Ла-5ФН поступили в большом количестве. Вот эти не такие уж и новые бойцы начинают накаляться. За месяц войсковых испытаний советские летчики в 25 воздушных боях сбили 34 немецких самолета, потеряв 4 из них. Результаты оказались настолько впечатляющими, что самолет был принят на вооружение еще до завершения войсковых испытаний. Судя по описанным случаям, действия Ла-5ФН зачастую были в меньшинстве, но при этом добивались больших успехов. Однажды лейтенанту Горовицу удалось сбить в одном бою девять Ю-87, хотя сам он был сбит по пути домой. Маресьев, у которого протез ноги, тоже летал на Ла-5ФН. При этом фирменная особенность Ла-5 — тяжелый руль направления — не помешала ему сбить семь самолетов. Ла-5ФН часто выполняли штурмовые вылеты, иногда заканчивавшиеся воздушным боем. В целом самолет очень понравился всем, кроме немцев, но всем не угодишь. А в салоне жарко – лучше быть горячим, но целым, чем комфортным и сбитым с ног. В 1944 году Чехословацкий ИАП участвовал в боевых действиях Ла-5ФН и Ла-7. После войны самолет базировался в Словакии и прослужил до 1950-х годов.
Примерно в это же время Ла-5М-71 попытались модифицировать двигателем М-71, который был крупнее и тяжелее, но мощностью 2200 л.с. Но двигатель продолжал работать, скорость увеличивалась, а скороподъёмность не увеличивалась. Проект закрыли, поскольку самолет не обеспечил заданные характеристики в ходе испытаний. Позже ЦАГИ провел зачистку и обнаружил, что самолет просто плохо склеен. Но если все сделать, то можно разогнаться до 720 км/ч. Правда, в серию он так и не пошел, может, двигатель был сырой, а может, это был заговор Яковлева, так как его продукт не мог конкурировать с такой сумасшедшей мощностью. Но это все догадки и предположения.
Узнайте отличия от Ла-5
Но время не стоит на месте, как и враг, поэтому мы должны двигаться дальше. После постепенного развития Ла-5ФН мутировал в Ла-7. Сначала его скромно называли «Эталон 1944 года», а после прохождения государственных испытаний он стал называться Ла-7. Добавили новое - частично отказались от дерева и начали делать металлические лонжероны (война заканчивалась и можно было подтолкнуть технологиями), сделали 3 орудия вместо 2, убрали лишние люки, чтобы было аккуратнее.. вот и всё . Двигатели остались прежними, и жара в кабине осталась прежней, но для пилотов в этом нет ничего нового. На войсковых испытаниях все прошло очень хорошо, летчики не уклонялись от боя ни при каких обстоятельствах, независимо от своего относительного положения по отношению к противнику. Ла-7 позволял им догнать и обогнать кого угодно с любой позиции, которую они использовали. Самолет поступил в серию как раз к войне, основная производственная линия стартовала весной 1944 года, и к ноябрю был выпущен только Ла-7. Этот самолет по сути похож на Ла-5, поэтому переподготовка не требуется, и после завершения вы можете легко приступить к бою.
Ла-7, если кто не поймет разницу
Кождуб стал первым советским человеком, сбившим на Ла-7 самолет Ме-262. Ведь дело здесь не только в хороших характеристиках Ла-7, но и в невнимательности немцев, которые даже не оглянулись, а увидев следы своего ведомого Кождуба, он обратился к самому Кождубу, после которым он собственно и был сбит.
После войны на вооружение приняли Ла-9, представлявший собой цельнометаллическую версию Ла-7. Выкинули всю древесину, добавили пушки и танки, но ситуация не улучшилась. В общем, без дерева я жить не могу, поэтому дальше описывать не буду.
Пс, парень, хочешь немного реактивного?
Ну и еще эксперименты. К концу войны стало ясно, что поршневая авиация достигла своих естественных пределов. Когда скорость достигает 700 км/ч, пропеллер блокируется и с этим надо что-то делать. Сегодня с помощью компьютеров и пятиосных систем ЧПУ можно изготавливать лезвия саблевидной формы, но тогда требовалось и желательно сейчас более простое решение. Реактивные двигатели были еще в зачаточном состоянии и были бесполезны, но ракетные двигатели были! К этому моменту РД-1 был готов и закреплен.
Видишь здесь эту маленькую дырочку?
Ракетный двигатель был установлен, начались испытания, а затем (сюрприз, сюрприз) начались неприятности. РД-1 вышел из строя в половине случаев, что немного плохо даже для опытной машины, хотя скорость 795 км/ч на высоте 6000 м впечатляет, да. Но как-то не сложилось, никто не хотел самолет с азотной кислотой и живучестью 50/50.
когда он горит
Ну и прямоточные двигатели тоже есть. ПВРД представляет собой трубку, в которую заливается топливо и создается искра. Затем топливо сгорает и давит на трубу и все, что на ней. А воздух в эту систему попадает только за счет набегающего воздушного потока, поэтому работать такой двигатель может только во время движения, то есть сначала он должен разогнаться. Например, прокатиться на самолете. Таким образом, вы можете получить ускоритель!
Вы думаете это поршневой реактивный двигатель? Ты прав!
в общем, сам ПВРД, расчеты и надежды его конструкторов готовы приступить к работам по его установке на самолет. Его невозможно проверить, если не прикрепить его к самолету, а они не передают его самолету до тех пор, пока двигатель не будет построен. В конце концов мужчины одержали победу, получили самолет и начали его испытания. В результате нормальная скорость литака снижается на 50 км/ч, но при включении газа скорость увеличивается на 100 км/ч. Один небольшой нюанс – при включенных всех двигателях топлива хватает на 10 минут. В целом и здесь проблема не решена.
В 1946 году мрачному советскому гению пришла в голову идея установить на Ла-7 импульсно-дыхательный двигатель, подобный тому, что был на Фау-1.
Дважды УУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУУ
Даже полетел. При запуске реактивных двигателей мы достигли +70 км/ч, но пилоты жаловались на шум и вибрацию, но кто их слушал. Получившаяся вундеркинд даже приняла участие в параде и оставила своим ревом неизгладимое впечатление, но на этом ее превосходство закончилось. Ну, а еще он служит летающей лабораторией для двигателей крылатых ракет.
Итоги
На этом славная история Ла-5 закончилась. Естественный вопрос — кто круче — остаётся без ответа. Зайдите на форум, там всегда много споров. О качествах воина блестяще говорил генерал-майор Г.Н. Захаров:
"Отношение к самолетам всегда очень субъективно. Поэтому неудивительно, если многие мои друзья (бывшие летчики-истребители) считают, что я слишком высокого мнения о Як-3. Гвардейцы, летавшие в то время на самолетах Як-9У Пилоты 139-й полк признавал преимущества Як-3, но не считал их абсолютными. Во всяком случае, многие считали, что мощный двигатель Як-9У и его пушка достойны легкости и маневренности Як-3, особенно его последние варианты — Ла-7 и Ла-9, никогда не согласятся с тем, что Лавочкин в некоторых аспектах уступает Яку».
Суть в том, что общее количество всех выпущенных нами истребителей составило 63 087, из них 15 673 — Ла-5/Ла-5Ф/Ла-5ФН/Ла-7. Четверть всех выпущенных истребителей, кажется, предполагает, что оно того стоило. Да, самолет имел некоторые недостатки, такие как жара, низкое качество сборки, отсутствие некоторых приборов, но в то же время самолет был прост, неприхотлив, ремонтировался из свежих сосен, легко модернизировался. Несмотря на это, он ничуть не хуже своих оппонентов. Обычный ребенок войны.
@denisfrancak
Военная техника самолет авиационный истребитель Лавочкин Отечественной Войны Changgang 45Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Драматическая история истребителей семейства Ла.