Я сказал ему, что полет может продолжаться в обычном режиме и что ситуация разрешится положительно, как и планировалось. Васильченко, который меня подробно выслушал, меня очень поддержал, поэтому вместе с ним мы поговорили с нашим главным авторитетом, заместителем директора по летным испытаниям Григорием Александро, и я поехал к Вич Седову. У нас состоялся долгий разговор, Седов также интересовался моим психологическим состоянием после этого ЧП. Он спросил меня, как я себя чувствую, и я честно ответил:
- Хоть условия и ужасные, я проанализировал все свои ошибки и готов лететь. Нет никакого страха.
Я понимал их сомнения. Возникла чрезвычайная ситуация, для чего была создана комиссия, а виновные в аварии были отправлены на более сложные задания по той же теме. Конечно, никто из нас не расстроится, если что-то случится. Но они поверили, что все закончится хорошо, и разрешили мне лететь. Конечно, на их положительное решение сильно повлияло то, что я поступил правильно в той ситуации, не раздумывая, но думаю, что, наверное, действовал инстинктивно. Кроме того, ожидалось, что при наличии большого количества начальников личные организационные выводы могут затеряться в шуме вопросов.
Мы успешно выполнили два полета с топливными баками и все, включая меня, вздохнули с облегчением. Законопроект был подписан вовремя, однако в перечень существенных вопросов, требующих решения, вошли поправки в его крыло.
Этим результатом были недовольны все: генерал, Федотов и, естественно, я. Больше всего был недоволен министр авиации Дементьев, поскольку пришлось переделывать все 140 крыльев. Однако будущее показало, что это решение было правильным, ведь за этим решением стояла жизнь некоего пилота, погибшего в результате этого воздействия. Более того, военные были решительны. Эта авария показала, что даже если летчикам-испытателям компании было трудно справиться с этой ситуацией, то в строевых частях с ней справиться практически никто не смог. Я не имел морального права защищать это крыло, что системно было весьма целесообразно, но и снять с себя ответственность за произошедшее я не мог. Председатель комиссии Олег Васильевич Гудков посмотрел фильм и согласился, что причиной этого происшествия стал недостаток разработки крыла, что было действительно опасно. Но и он не смог защитить меня. И я тоже с ним согласился. Крылу действительно нужно было немного поработать, но в таком случае ответственность целиком лежала на мне. Это то, что я принял. Он попросил летное управление написать заключение о том, что в катастрофе виноват пилот. Вот что они написали. Хотя в каждом облаке есть худая сторона. После этого случая все самолеты были механизированы по передней кромке. В ЛИИ остался всего один немодифицированный самолет, и так случилось, что именно при этом режиме погиб один из моих самых близких друзей, Эн Карма, руководитель Школы летчиков-испытателей. В той же ситуации мы еще раньше потеряли Витю Шкарлата. Он приземлился зимой в поле на МиГ-23 без двигателя и вошел в этот режим при выравнивании. Потом на Су-24 погиб мой друг Анатолий Кузнецов. Взлетев без закрылков и превысив угол атаки, самолет непреднамеренно перевернулся.
Все потом сочувствуют мне за то, что я оказался в такой сложной ситуации, но говорят, что мои действия были адекватны сложившейся ситуации и что все закончилось бы иначе, если бы я не указал на то, что он мог быть там. Конечно, это меня порадовало. Потому что я был убит горем, потому что подвел компанию в критический момент, когда подписывал приемку самолета в эксплуатацию. Действительно, Петр Максимович Остапенко пытался меня подбодрить и сказал:
- Ну, Валера, такое бывает. Но теперь хотя бы крылья переделают. Мы все совершаем ошибки. Слава богу, ты еще жив!
Позже я с большой неохотой рассказывал об этом инциденте своим ученикам и приводил его как пример неправильного поведения летчиков-испытателей при подготовке к полетам. Но когда знакомый напомнил мне о нем, меня несколько дней тошнило. Это произошло потому, что я подсознательно помнил свою неудачу в качестве летчика-испытателя. И я, как профессионал, не заслужил за тот случай оценки выше «2». Поэтому я полностью согласился с данной мне резкой оценкой.
Я помню, как увидел на конференции плакат с подробным описанием моего случая. Мне страшно подумать, сколько людей будут смотреть на эту кривую и спорить обо мне. Но когда я узнал, что этот случай получил название «эффект Меницкого», у меня чуть не случился инсульт. Бог с ними, там нарисована кривая линия, которая ясно показывает мои ошибки, но если на ней будет мое имя, это будет след на всю жизнь! Видя, как я волнуюсь, два довольно солидных человека удивились и сказали мне:
112/276 страниц
- О чем ты говоришь? Это войдет в историю!
Но я буквально умолял:
«Ей-богу, пожалуйста, уберите это имя!» Это черная страница моей биографии.
В случае с Анатолием К результат оказался противоположным. После этого случая он почувствовал себя героем.
Его поведение в Париже после аварии оставило у меня неприятный привкус. С другой стороны, он заверил всех, что чувствует себя хорошо, и заключения врачей и фотографии, сделанные во французской больнице, подтвердили это.
Обратите внимание: Музей Aeroscopia - авиационная сокровищница. Часть 2.
Это было настолько здорово, что Анатолий попросил разрешения отвезти Спаркса из Парижа в Жуковский. Тем временем он отдыхал на выставке и рассказывал всем, как ему тяжело. Летчик-испытатель «Сухого» Толя Иванов (заслуженный летчик-испытатель Советского Союза, впоследствии герой России) обладал хорошим чувством юмора и саркастически сказал мне: В больницу. Иначе как-то некрасиво получится. Вас заставят водить людей по выставке, вас перевезут на самолете в Москву...» И добавил: «Конечно, он хочет быть в центре внимания, но это не то» Точно так же, как ты бы добился этого, будь ты настоящим мужчиной!»По словам Анатолия, в той ситуации он все сделал идеально и даже не признал своей ответственности. И самое главное, он привил это и профессионалам.
За этот период мы выполнили программу летных испытаний по определению минимальной скорости полета одного двигателя и в техническом плане определили стоимость руля направления для компенсации асимметрии работающего двигателя, для чего выполняли программу летных испытаний. Позвольте мне объяснить, что это значит. Двигатели расположены слева и справа от оси симметрии самолета. Если один из них выходит из строя, в дело вступает второй, создавая момент, заставляющий самолет вращаться. Пилот должен компенсировать этот крен рулем направления. Это называется расходом руля направления на баланс. Фактически эта программа позволяет нам определить барьеры, которые нам не следует пересекать, и, если это произойдет, определить оптимальный угол атаки и безопасную минимальную высоту, необходимую для выхода из сложившейся ситуации.
летать на одном двигателе на приемлемых скоростях и высотах само по себе несложно. Однако мы тестировали его в экстремальных условиях с максимальной заявленной скоростью 1500 км/ч и максимальной скоростью 2500 км/ч. Затем они пошли дальше и испытали все — от взлета (самый сложный режим) до пилотажного полета (в том числе на малых скоростях) на одном двигателе. Все это подробно описано в инструкции.
Конечно, это вызывает вопрос. Почему нельзя было сделать эту программу балансировки на одном двигателе раньше, до демонстрации? Фактически программа по определению минимальных оборотов была завершена. Еще до поездки в Фарнборо мы не только сами испытали полет с одним двигателем, но и продемонстрировали его в Югославии. Однако парижский инцидент показал, что весь материал нуждается в рассмотрении и выработке рекомендаций для конкретных случаев. Более того, они должны быть основаны на цифрах, чтобы пилот мог реально представить, как поведет себя самолет в результате выполнения определенных действий. Конечно, невозможно провести такое обширное тестирование для каждого отдельного случая. Я упоминал, что даже после прохождения на минимальной скорости нужно отводить стик подальше от себя для лучшего ускорения, а тем более при полете с одним двигателем. Как правило, по каждой предпосылке, будь то катастрофа или авария, проводится целый цикл исследований, который заканчивается летными испытаниями. Поэтому в самой такой программе летных испытаний не было ничего необычного. Тем не менее, ко мне приходили пилоты, в том числе наши молодые пилоты Саша Гарнаев, Марат Аликов и спрашивали, зачем нужны эти испытания. Оказалось, что Тория начал распространять слухи о том, что я готовил эту тестовую программу специально, чтобы показать ему допущенные им ошибки.
С профессиональной точки зрения такой подход просто безграмотен. В любой чрезвычайной ситуации наша первая задача — четко выявить ее причину, а вторая — указать выход из этой ситуации. Или, если у вас нет решения, поговорите об этом еще раз четко. В этом суть нашей работы. Если вы этого не сделаете, вы окажетесь некомпетентны и как летчик-испытатель, и как компания.
Возможно, Анатолий К боялся, что когда-нибудь его спросят коллеги. «Неужели он все сделал правильно в той ситуации?», и они усомнились бы в его непогрешимости. Мы в моей команде не поддерживаем преувеличение негативных случаев, но мы обязаны понять природу ошибки.
После этого случая наши отношения совсем испортились. Он приносил в команду все больше и больше напряжения. Когда я была занята работой, Толя использовал каждую минуту, чтобы настроить мужчин против меня. Припоминаю еще один пример, характеризующий недостатки моей педагогической деятельности. Помню, когда мы летели в Англию, было видно, что Толя «болеет». Он всегда всех обманывал. Я специально поместил его к Роману Таскаеву и надеялся, что он сможет оказать положительное влияние на Анатолия. Но я просчитался. Роман тут же начал умолять меня отодвинуть его от мучившего его в разговоре АК. Как правило, история Анатолия с момента его прихода в компанию и до его ухода в ЛИИ – это история моей педагогической недальновидности, моих образовательных ошибок. Вот почему я расскажу об этом очень подробно. В том, что случилось с Анатолием, тоже моя вина. Очевидно, мне нужно было проявлять больше искренности в отношениях с ним, но меня часто разочаровывала излишняя доброта и нежелание портить ему карьеру летчика-испытателя. Более того, я надеялся, что Анатолий каждый раз сможет сделать правильные выводы из ситуации, изменить свои взгляды и более критично оценить свои профессиональные качества. К сожалению, этого не произошло. Конфликт продолжал углубляться и в конечном итоге закончился уходом Анатолия К из компании.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Анатолий Квочур часть 2.