Мы с командой переписали старую статью о знаменитой катастрофе Ту-154 под Донецком. Добавлены подробности и стенограмма заседания. Сильная гроза, опасность командира, неопытный второй пилот и ошибка экипажа стали причиной одной из самых страшных катастроф Ту-154.
22 августа 2006 года самолет Ту-154М «Пулковских авиалиний» вылетел из Анапы в Санкт-Петербург.
Командиром самолета был очень опытный летчик – 49-летний Иван Иванович Корогодин. Налет налетал 12 312 часов, из них 5 956 на Ту-154 (из них 2 349 в качестве КВС). Второй пилот, 59-летний Владимир Владимирович Онищенко, налетал 11 876 часов, из них 2 200 на Ту-154. Он находился в кабине, но в пилотировании участия не принимал. На его месте на правом сиденье сидел 23-летний студент-второй пилот Андрей Николаевич Ходневич. Также в кабине находились штурман 36-летний Игорь Юрьевич Левченко и бортинженер 51-летний Виктор Петрович Макаров. В салоне 5 бортпроводников обслуживали 160 пассажиров.
Та самая доска. Источник: https://russianplanes.net/id67218
Взлет прошел гладко. Когда самолет вошел в воздушное пространство Украины, диспетчеры в Харькове не предупредили экипаж о наличии непосредственно перед ним грозового фронта, который в тот момент находился на расстоянии около 100 километров. В результате сложилась ситуация, что самолет влетел прямо в грозовой фронт, и пилоты не имели информации о его размерах. Это не позволило экипажу правильно оценить ситуацию и принять решение об изменении маршрута.
Когда самолет набрал высоту 11 000 метров, штурман, вероятно, понял, что высота облаков не позволяет ему обойти грозовой фронт сверху, и запросил у диспетчера разрешение на подъем до 11 600 метров. КВС сказал уточнить причину: "из-за грозы...". Клерк дал разрешение.
СТ: Теперь нам нужно быстро позвонить.
Е: Режим 90.
Э: Через двадцать (нрзб) будет контроль.
Э: (нрзб)
Э: (нрзб)
ПОС: Сохраняем режим.
СТ: «Харьков-Радар», Пулково 6-12, разрешите звонить 3-8-0.
ПОС: Расскажи мне о «Грозе.
D: Пулково 612, следуйте на эшелоне 3-6-0 LISPO.
Звуковой сигнал.
СТ: Позвольте мне позвонить по телефону 3-8-0, внешние связи.
D: Пулково 612, теперь уровень самолета 3-8-0.
Э: (нрзб) Ну (нрзб).
СТ: Я достигаю эшелона полета 3-8-0, Пулково 6-12.
Авиалайнер летел прямо в грозу, причем на высоте, близкой к максимальной, допускаемой для самолета с нынешними взлетной массой и балансировкой (12 100 метров). В тот момент до грозового фронта оставалось около 50 км, что давало возможность обойти его или вернуться в аэропорт вылета. Однако КВС продолжал подниматься прежним курсом. Тогда комиссия выявит его склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.
СТ: (нрзб) с ошибками, блин...
ПОС: Наверное, должно быть выше (нрзб)
Э: Ой, Андрюшка задремал.
Э: (смех)
Э: Андрей
Э: Да, кажется ярким.
Э: Хорошо.
СТ: Вот здесь, наверху (nrzb).
Согласно руководству по летной эксплуатации, запас высоты при уклонении от грозовых облаков сверху должен составлять не менее 500 метров, что не обеспечивалось на занятом эшелоне полета. Видимо, оценив это, экипаж запросил разрешение обойти грозу слева. Диспетчер дал разрешение, но к этому времени источник грозы уже находился в непосредственной близости от курса самолета. Экипаж изменил курс, но этого оказалось недостаточно, чтобы избежать грозовых облаков.
Когда самолет вошел в грозовой фронт, сопровождавшийся умеренной турбулентностью, произошли колебания вертикальной нагрузки, углов атаки и крена. Экипаж продолжал лететь со скоростью ниже рекомендованной (450 км/ч). Видимо КВС осознавал, что в результате дальнейшего набора высоты сужается диапазон индикаторных скоростей пилотирования, увеличивается вероятность колебаний, особенно в турбулентных условиях, уменьшаются угол атаки и располагаемая мощность двигателей. Но в то же время ему хотелось уйти из грозы, поэтому он дал команду попросить разрешения подняться еще выше, на 11900 метров.
КВС: Давайте временно перейдём к 400 или как там, а то это х. полно, да. Просите 390, иначе нам не выйти за пределы ЕБТ.
СТ: Изменилось.
СХТ: «Контроль», Пулково 6-12
Д: Пулковский 612, я вас слушаю. Внешняя связь
КВС: Добавить, да
СТ: Пулково 6-12, разрешить временный набор эшелона 3-9-0. Внешняя связь
ПОС: Сильная неровность и так далее, подскажите
Д: Пулковский 612, позвоните 3-9-0. Внешняя связь
СТ: Мы набираем 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12 Внешняя связь
КВС: Еще х давайте назовем это.
КВС: 3-9-0.
КВС: Мы набираем сотрудников
КВС: Как, черт возьми, ты от них убегаешь.
Э: Гроза внизу.
КВС: Черт возьми, здесь, на 380-х.
Э: Тоже (нрзб).
ПИК: И вот (нрзб) мы пошли налево.
Во время набора высоты на самолет обрушился град. Скорость полета упала, отчасти из-за включения противообледенительной системы двигателя. Когда самолет достиг заданного эшелона полета, экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Автопилот перевел подъемную силу в пикирование, что вызвало колебания коэффициента вертикальной перегрузки. Поэтому руль несколько перехватили, в результате чего угол атаки увеличился до критических значений и сработала сигнализация автоматического угла атаки и перегрузки (АУАСП).КВС Нет, блядь..черт, б....
КВС мама не волнуйся блин.....
ПИК: Упс, бла.. и привет, черт возьми, бла....
КВС: Да, я (нрзб).
КВС: Есть место в стороне, Игорек, отойди еще немного.
КВС: Игореш.
КВС: Игорь!
СТ: Что?
КВС: А можно ли переехать куда-нибудь подальше от нее, блин...?
Э: (нрзб) нет.
ПИК: Скажи, ты взял 390, Андрюха, нахрен твою мать.
2П-ст: Пулково 612, взял эшелон 390.
Аудиосигнал АУАСП
Затем экипаж отключил режим автоматической стабилизации. В этот момент приборная скорость составляла 420 км/ч и продолжала снижаться, угол атаки - 6°. Самолет стал неуравновешенным в продольном и боковом каналах, что предрасполагает к дальнейшему несогласованному пилотированию в режиме управления в течение примерно 1 минуты
Кабина Ту-154
Правильным решением по увеличению угла атаки был бы перевод самолета на снижение, что было предложено одним из членов экипажа (вероятно, вторым пилотом) при очередном включении АУАСП. Однако наибольшую опасность для командира представляло попадание самолета в центр грозовой активности, что он связывал со снижением. Поэтому он отказался и дал команду вывести двигатели на номинальный режим работы. Остальные члены экипажа не осуществляли необходимый контроль за указанными скоростью, углом атаки и другими параметрами полета и не сообщили сразу КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы.
Аудиосигнал АУАСП
Э: Мы тонем (нрзб). Углы, углы.
ПИК: Куда мы катимся, блин.. идиоты! Бл....
PIC: Установите номинал x.
БИ: Номинально.
Аудиосигнал АУАСП
КВС, возникший после отключения автоматики, пытался гасить вибрации, перемещая руль «вперед» и «от себя» и удерживая самолет на заданной высоте. Эта неграмотность в сочетании с другими привела к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и перегрузке. Отмечалась тенденция к смещению среднего значения угла атаки по тангажу и, как следствие, к дальнейшему уменьшению скорости.
Несмотря на признаки приближающегося сваливания (ощутимой тряски), КВС не осознал реальной опасности и не стал переводить самолет на снижение, отталкивая штурвал. В результате самолет при углах атаки, превышающих максимально допустимые, впадал в режим аэродинамической подъемной силы, то есть непроизвольное увеличение тангажа. Самолет поднял нос и за пять секунд поднялся на высоту почти 400 метров. При этом правый крен достиг 50°, а угол тангажа — 45,7°. В этот момент указанная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъемной силы), бортовые двигатели отключились, и Ту-154 впал в плоский штопор.
КВС: Сильная болтовня, скажи мне, иди на хуй.
КТ: Сильная неровность
Д: Пулковский 612, спуск 3-6-0 Внешняя связь
ПИК: Мы падаем, будь ты проклят.
Звуковой сигнал ВБЭ
Аудиосигнал АУАСП
ПИК: Успокойся, мы все держим вместе.
ПИК: Давай трахаться...
БИ: Генераторы вылетают
БИ: Всплеск. Спускайся, Ваня. Волна
КВС: Посмотрите на КИ-13. Круглые детали
Э: (нрзб) нормальный, нормальный (нрзб)
ПИК: Посмотрите на скорость, на скорость!
Э: Ну, я немного упал
Звуковой сигнал ВБЭ
ПИК: (нрзб) пошли на хер твою мать, мы развалимся.
На этом этапе экипаж уже не управлял своим самолетом, который пошел в неконтролируемое падение. При этом не было зафиксировано ни одной попытки экипажа отказаться от руля, вместо этого пилоты потянули его на себя. Анализ разговоров экипажа свидетельствует о полном непонимании происходящего и беспомощности пилотов, в первую очередь КВС.
КВС: Из нас все выбили
БИ: Я понимаю
Э: Просто хвастаюсь
БИ: Верно
КВС Вова, дай команду
2П: Не знаю, по-моему, тебе следует пойти налево.
СТ: Слева, Ваня
КВС: Я поворачиваю налево
Э: (Шасси) выпустить (им)?
СТ: Мы падаем, мы падаем
Э: Ой, налево, давай, давай, ок.
Э: (нрзб) вверх, вверх
E: Высотомеры
КВС: Включить SOS
КВС: Сообщите, что у нас есть сигнал SOS
2П-ст: СОС, Пулково 612, СОС Внешняя связь
Понимая катастрофичность ситуации, КВС приказал подать сигнал бедствия SOS, что и осуществил второй пилот-курсант. Самолет находился в штопоре 2,5 минуты, после чего самописец отключился.
КВС: На себе, на себе, на себе, на себе, на себе. Потяните Андрюху на себя. Потяните Андрюху на себя. И я, Андрюха сейчас (нрзб)
Э: (нрзб)
PIC: режим загрузки
Е: Левая нога, сними валик
2П-ст: (нрзб) (Не убивать)
ФОТО: Андрюха, без паники!
Э: Не убивай, ну не убивай.
ИЗОБРАЖЕНИЕ: (Земля)
Ту-154 на большой скорости врезался в землю возле села Сухая Балка в Донецкой области. При ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разлетелся на части. В катастрофе никто не выжил.
На месте аварии
Украина объявила 23 августа днем траура, а празднование Дня независимости Украины (24 августа) было отменено. В России 24 августа объявлено днем траура.
Видеореконструкция с использованием записей черного ящика.
причиной катастрофы стало то, что самолет при полете на режиме управления достиг закритических углов атаки и режима сваливания с последующим переходом на плоское вращение и столкновением с землей на большой вертикальной скорости. При обходе зон гроз и турбулентности экипаж допускал раскачку самолета по тангажу и выход за пределы рабочего диапазона углов атаки.
На месте аварии
При этом подготовка в таких ситуациях не проводилась из-за отсутствия подходящих тренажеров и соответствующих рекомендаций в руководстве по летной эксплуатации и программе подготовки. Ситуация стала критической из-за отсутствия контроля над скоростью полета и невыполнения указаний руководства по летной эксплуатации по предотвращению выхода самолета в режим сваливания из-за неудовлетворительной связи между экипажем.
Родственники погибших добивались компенсации от авиакомпании через суд. Присужденные суммы варьировались от 400 000 до 2 600 000 рублей.
Ставьте лайк и подписывайтесь на канал. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследование авиакатастроф» в Telegram
https://t.me/rumayday/
[my]АвиацияСамолетПолетАэропортПилотГражданская авиацияСобытиеКатастрофаАвиакатастрофаДонецкУкраинаМатДлинный пост 61Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Андрюха, не паникуй!", "Не убивайте!", катастрофа Ту-154 под Донецком.