6 декабря 1995 года, среда, аэропорт Хабаровска.
15.00 по местному времени.
Через несколько часов экипаж Хабаровского объединенного авиаотряда должен вылететь в Южно-Сахалинск и обратно. Их самолет Ту-154Б был выпущен с завода 19 лет назад, прошел 4 капитальных ремонта и достиг 90% срока службы.
Та самая доска
Как и ожидалось, экипаж из 8 человек прибыл в аэропорт за 1,5 часа до вылета и прошел все необходимые проверки. Самолет, в свою очередь, также прошел техническое обслуживание и был допущен к полету. Вылет был запланирован на 16:45, но из-за погодных условий аэропорт Южно-Сахалинска был вынужден закрыться. Рейс задержали, экипаж отправили на отдых. Как только погода улучшилась, экипаж вновь прошел медицинский осмотр, и в 23:30 Ту-154 взлетел в ночное небо. Рейс прошел без нареканий, однако самолет прибыл в Южно-Сахалинск с опозданием на шесть часов.
Стоянка там продлилась всего 2 часа, за это время самолет еще раз прошел технический контроль, и на него поднялись 90 пассажиров. Пилотировать самолет будет тот же экипаж под руководством опытного пилота - командира Виктора Суморокова. Кстати, весь экипаж прекрасно владел теорией и не имел серьезных инцидентов на практике. При подготовке к полету командир распределил обязанности в кабине следующим образом: пилотирование справа, связь слева. Это означало, что самолетом будет управлять второй пилот, а вести радиосвязь и управлять приборами будет сам Сумороков.
Четверг, 7 декабря, в В 02:43 Ту-154 вылетел из Южно-Сахалинска и вернулся в Хабаровск.
Набирая высоту, экипаж замечает, что самолет постоянно тянет влево. Но пилоты знают, что именно у этого самолета есть такая функция. Дело в том, что ранее один из ремонтов был проведен с нарушением требований. В результате у авиалайнера появилась тенденция к крену или «крену на высокой скорости» при определенных условиях полета.
Подъем на высоту 3900 метров осуществлялся вручную, а пилоты для противодействия левому крену наклоняли руль вправо. Достигнув высоты 4000 метров, экипаж включил автопилот. Теперь автоматика будет самостоятельно управлять параметрами полета, в том числе бороться с левым креном. Однако включение автоматизации не дало ожидаемых результатов, и скролл продолжал расти.
Тогда в голову начальнику приходит «гениальная» идея. Он решает перебросить топливо с левого крыла на правое. Он знает, что в предыдущих полетах другие экипажи использовали эту стратегию для корректировки направления полета. Руководство по летной эксплуатации Ту-154 прямо не предлагало такую процедуру, но и не запрещало ее. Экипаж включает топливоперекачивающие насосы и продолжает набор высоты.
через 10 минут после взлета, когда авиалайнер достиг отметки крейсерской скорости 10600 метров, левый ролик остановился. Но насосы продолжали работать, перекачивая топливо из одного крыла в другое. Из-за ошибок в указателях уровня топлива экипаж не смог адекватно оценить остаток топлива в баках.
В 03:00 самолет вошел в зону контроля порта Советская, и экипаж связался с местным диспетчером. Пилоты сообщили, что прошли точку 5. Эта точка находится в акватории Татарского пролива на расстоянии 70 км от берега. Экипаж также сообщил, что в 03:11 планировал покинуть район Советской Гавани и зайти в Хабаровский район. Это было последнее сообщение от Ту-154. В оговоренное время экипаж не превосходит по связи.
Советская Гавань на карте
Все это время топливо перекачивалось из левого бака в правый. Вскоре появился правый наклон, чего не должно было случиться изначально. В РЛЭ указано, что на самолете допускается разница в баках до 7 тонн. При этом разница не превышала 2,5 тонны, и простая подкачка топлива не могла привести к опрокидыванию. Включенный автопилот должен был самостоятельно поддерживать прямолинейный полет, но по каким-то причинам этого не сделал. Такого еще никогда не случалось в летной практике Ту-154.
Медленно и уверенно, но крен продолжал увеличиваться. Пилоты пока этого не чувствуют и начинают подготовку перед приземлением. Управление приборами, в том числе уровнем крена, несколько нарушено, и экипаж внимательно слушает своего командира:
КВС: Внимание, экипаж! Начинайте подготовку еще до посадки. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Альтернатива – Южно-Сахалинск. Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 0,55. Никаких особенностей при посадке нет. Пилот справа, диспетчер слева. Ссылка слева.
При этом правый крен достигает 30˚, и на приборной панели загорается желтая сигнальная лампа.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Звукового сопровождения в данном случае не было, поэтому экипаж просто не заметил. И только когда крен достигает 45˚, КВС замечает ненормальное положение самолета.КВС: Чем ты занимаешься, да? Выключи это!
КВС: Держись! Выключите автопилот!
Навигатор: Понятно! Он уходит!
КВС: Ну и что там?
Навигатор: Катись!
ПИК: Какого черта? Где!
Навигатор: Катись, катись, катись, большой рулон! Ролик отличный!
КВС: Уменьшите прокрутку!
Угол крена достигает запредельных 70˚(!). Пилоты до упора сдвигают рычаги управления влево, но самолет даже не думает подчиняться. Вместо этого авиалайнер уходит в крутую спираль со снижением …
Экипаж изо всех сил борется за свою жизнь, жизнь пассажиров и жизнь самолета. Но последний никак не реагирует на управление. Скорость спуска достигает 300 м/с, перегрузки увеличиваются, срабатывает множество различных и очень громких сигналов тревоги. Всего за 15 секунд ситуация превращается из нормальной в катастрофическую!
Навигатор: Какая скорость?
КВС: Блин! Ну и где нам сидеть?! Первая система!
Штурман: Да, стучите! Банк! Разве ты не видишь?
ПОС: Где наклон?
Навигатор: Вы не видите свиток, да?
Бортинженер: Скорость! Скорость!
Навигатор: Какая скорость?
КВС: Выпрямите наклон! Прямо наклон! Не напрягайтесь! Медленно-медленно!
ПИК: Мы падаем! Мы падаем!
Штурман: Высота-а-а-а!!!
КВС: Это, черт возьми, это так! Проклятие!
Всего за 57 секунд Ту-154 упал с самолета на землю. На скорости более 1000 км/ч самолет в перевернутом состоянии врезается в гору. Все 98 человек на борту погибают мгновенно.
Место крушения самолета на склоне горы Бо-Джауса
После того как экипаж не вышел на связь в оговоренное время, была организована поисковая операция в Хабаровском и Приморском краях, а также в водах Татарского пролива. Операция осложнялась как минимум коротким световым днем и низкими температурами, как максимум отсутствием точной информации о месте катастрофы. Оказалось, что момент падения самолета не был зафиксирован ни одним радаром управления воздушным движением. Комиссия МАК даже обратилась к известной тогда ясновидящей Джуне, но в указанном ею районе самолет не был обнаружен.
18 декабря, через 11 дней после крушения, экипаж одного из вертолетов Ми-8, участвовавших в операции, заметил свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. Командир вертолета впоследствии был отстранен от полетов на целый год, а позже награжден медалью Нестерова.
На месте аварии
Прибывшие на место спасатели обнаружили место крушения самолета по разному цвету земли. Это была траншея размером 60х60 метров, поверхность которой была покрыта мелкоизмельченной биологической массой, образовавшейся, скорее всего, из останков погибших. В самой траншее практически ничего не было. Были обнаружены лишь небольшие куски металла и детали агрегатов.
Обломки разбившегося самолета
Расследование показало, что причиной катастрофы стал переход самолета в крутую нисходящую спираль из-за несимметричной загрузки топливных баков. Комиссия МАК отметила, что фатальной ошибкой экипажа стала ручная подкачка топлива. В результате центровка самолета нарушилась, и он пошел в самопроизвольный правый крен.
Основной причиной катастрофы стал некачественный ремонт. Плохо были отрегулированы элероны-перехватчики, которые в режиме автопилота не могли эффективно бороться с креном. Экипажи, ранее летавшие на этом самолете, заметили скошенную кромку руля и даже прозвали эту сторону «перекошенной». Экипажи Ту-154, базирующиеся в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске и Иркутске, подтвердили, что если бы с ними произошла подобная ситуация, они непременно повторили бы опыт хабаровского экипажа. Более того, многие делали это раньше. Это была стандартная практика на Ту-154. На исправном Ту-154...
Личные вещи погибших пассажиров
Некачественный ремонт препятствовал нормальному функционированию механизации крыла, тем самым снижая эффективность управления самолетом на 50%. Помимо прочего, дополнительными факторами катастрофы стали неверные показания указателя уровня топлива, а также отсутствие необходимых сигнальных и звуковых систем. Экипаж очень долго не мог понять, что же на самом деле произошло с самолетом. И я узнал об этом, когда было уже слишком поздно.
Среди родственников погибших распространилась версия, что самолет был "по ошибке" сбит силами ПВО во время военных учений. Поводом для слухов стала активная попытка комиссии убедить родственников в том, что на месте происшествия нет тел погибших. Останки человеческих тел были кремированы и захоронены в братской могиле.
Весной 1996 года в память о погибших на горе Бо-Джауса спасатели установили обелиск.
Ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследование авиакатастроф» в Telegram
https://t.me/rumayday/
[мин]АвиацияСамолетИнцидентАэропортРейсТу-154Гражданская авиацияПилотКатастрофаАвиакатастрофаОшибкаДлинный постОтрицательный 64Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Падаем! Падаем! Высота-а-а-а!!! Всё..." Ужасная катастрофа Ту-154 под Хабаровском.