Вечер пятницы 14 сентября 1990 года. Окрестности аэропорта Кольцово. Ночную тишину нарушил звук авиационных двигателей - приземлился самолет Як-42 авиакомпании "Аэрофлот", следовавший по маршруту Волгоград - Свердловск. Некоторые пассажиры, которых на борту было 124 человека, нервничали и смотрели в иллюминатор — маневры самолета на малой высоте, из которой отчетливо выделялись деревья и поля, были очень резкими. В ту ночь шасси лайнера не суждено было коснуться бетона взлетно-посадочной полосы.
Новый лайнер, спущенный на воду в 1988 году, управлялся опытным экипажем. Изначально должен был лететь рейс в составе двух бортпроводников, бортинженера и трех пилотов (старший в качестве инструктора, проверяемый командир и второй пилот), но перед полетом проверяемый взял отгул по семейным обстоятельствам и КВС-инструктор зарегистрировался как КВС, сам если уже последний летал ночью и отдых между рейсами был всего 10 часов.
После взлета в Волгограде самолет набрал высоту и без проблем под управлением КВС вошел в зону контроля аэропорта Свердловск. На расстоянии 140 км экипаж начал снижение. В это время в Свердловске шел дождь, небо было затянуто тучами с нижней границей 150 м, видимость 4 км.
В 65 км от аэропорта диспетчер разрешил экипажу снизиться до высоты 1800 м. Для этого КВС принимает решение о развороте налево для продления маневра снижения. Спускаться на большой вертикальной скорости не представлялось возможным из-за сильного попутного ветра, обледенения и сильной электризации самолета. Служащий не устранил это несоответствие.
После разворота Як-42 влево боковое отклонение от посадочного курса постепенно увеличивалось до 8 км, но в процессе маневрирования курс самолета постоянно менялся, что уменьшало уклонение. При достижении высоты 3000 м самолет пересек посадочный курс, а когда он находился уже в 35 км от взлетно-посадочной полосы и значительно выше требуемой траектории снижения, стал уходить от нее вправо. Экипаж солгал диспетчеру и сообщил, что они достигли высоты 1800 м (предположительно из-за сильного желания приземлиться с первого захода). Экипаж также соврал диспетчеру цирка, сообщив высоту 1800 м, при фактических 2500 м, после чего им было дано разрешение на снижение до 600 м. 25 км от аэропорта, когда лайнер находился в 8 км левее курса посадки диспетчер круга разрешил дальнейшее снижение до 500 м и передал управление диспетчеру посадки.
При установленном развороте экипаж не выпустил шасси и закрылки на 20 градусов, как ожидалось, в результате чего скорость полета на дальности 12 км была на 130 км/ч выше необходимой, а сам самолет находился значительно левее взлетно-посадочной полосы. Для вывода лайнера на посадочный курс диспетчер посадки постоянно корректирует курс полета, но ситуация очень сложная: экипаж, интенсивно маневрируя, разворачивается то влево, то вправо от посадочного курса, скорость слишком высокая , самолет не сбалансирован. Лишь на дальности 7 км экипаж выпустил закрылки в положение 20 градусов, снижаясь на большой вертикальной скорости и находясь в 200 м левее ВПП.
Из-за турбулентности периодически происходит чрезмерное отклонение руля высоты вверх-вниз, самолет находится ниже глиссады. За 6 км до конца ВПП командир вводит Як-42 в разворот для устранения бокового отклонения, одновременно выпуская закрылки в посадочное положение (45 градусов). Сразу же после этого возникают аварийные сигналы «НАГРУЗКА», «ОШИБКА КАНАЛА РОЛИКА», «ВЫСОКАЯ СКОРОСТЬ".
На не отдохнувшего должным образом командира, пилотировавшего лайнер, свалилось большое количество информации: пилотируя самолет, он решал задачу коррекции отклонений по скорости, пространственному положению самолета, и к этому добавлялись ошибки система автопилота с сигнализацией. Из-за информационной перегрузки КВС не заметил, как самолет оказался на 250 м левее и на 30-40 м ниже глиссады.
На расстоянии 5 км пилоты снова разворачивают самолет, чтобы выйти на посадочный курс, и снова срабатывает сигнализация. Капитан отреагировал на это, резко взяв штурвал и одновременно отключив автопилот. После полета на дальнюю радиостанцию сработала сигнализация приближения к земле и высоты принятия решения, а самолет вышел из равновесия и на большой вертикальной скорости рухнул на землю. Выход в этой ситуации только один - уход на второй круг. Однако экипаж продолжил заход на посадку, и диспетчер разрешил посадку.
При снижении высоты до 80 м КВС понял по визуальным ориентирам, что лайнер находится в непосадочном положении, снизил скорость снижения, резко ушел на посадочный курс и в пути получил команду от диспетчера не снижаться. После повторного срабатывания наземной сигнализации на высоте 60 м бортинженер уже сказал: «Уходим, шеф» — никакой реакции. После повторения требования и отсутствия реакции пилотов бортинженер сам перевел двигатели на взлетный режим, но было уже поздно. В 2 км от конца взлетно-посадочной полосы самолет столкнулся с кронами деревьев и, потеряв скорость, врезался в землю и развалился на 2 части. Погибли 3 пассажира и авиамеханик, еще 40 человек получили ранения различной степени тяжести.
На месте аварии
Данная авиакатастрофа была вызвана сочетанием следующих обстоятельств: позднее начало снижения, передача заведомо ложной информации о местоположении (высоте) самолета, несоблюдение схемы захода на посадку, в результате чего заход на посадку был дестабилизирован, нарушение технологии работы и взаимодействия в экипаже (CRM), установка экипажа на посадку на первом заходе и его неподготовленность к уходу на второй круг.
На месте аварии
Факторами, способствовавшими развитию катастрофической ситуации, были: малый опыт КВС на данном типе самолетов, его утомляемость, а также отсутствие достаточного опыта у второго пилота (недавнего выпускника училища) и его боязнь КВС-инструктора.
«Расследование авиакатастрофы» в Telegram
https://t.me/rumayday/
[мин]АвиацияСамолетПолетАэропортАварияГражданская АвиацияПилот КрушениеАвиакатастрофаАварияUSSRLLongpostNegative 4 Supportive FeelingsБольше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Уходим, командир!.