16 января 2017 года грузовой самолет Boeing 747 авиакомпании Turkish Airlines вылетел из Гонконга в Стамбул, совершив посадку в аэропорту Манас (Бишкек) для дозаправки и пересадки экипажа. На судне находилось 85,5 тонн бытовой электроники.
Та же доска
Весь персонал
На борту находились четыре члена экипажа: капитан, второй пилот, бортпроводник и авиатехник. 59-летний командир — бывший турецкий военный летчик. Его общий налет составляет 10 808 часов, из которых 820 часов он провел на самолетах Boeing 747, и, что интересно, все 820 часов он налетал в качестве командира воздушного судна. Это означает, что авиакомпания полностью доверяет ему как эксперту и сразу же назначает его на должность капитана после прохождения им соответствующей подготовки. Стоит отметить, что в 2010 году, когда он в качестве второго пилота управлял двухмоторным грузовым самолетом Airbus A300, самолет занесло после посадки на авиабазе Баграм в Афганистане, в результате чего сломалось шасси самолета.
Второму пилоту также было 59 лет, он окончил Военно-воздушную академию Турции. Общий налет составил 5894 часа, в том числе 1758 часов на самолете Boeing 747. Несмотря на опытность экипажа, посадка в Бишкеке не была хорошо отработана. До этого капитан приземлялся в этом аэропорту всего дважды, и только один раз вместе со вторым пилотом.
Погода и усталость
В этот день знаменитая Чуйская долина, где расположен аэропорт Бишкека, была окутана большой зоной фронтального тумана. Горизонтальная видимость периодически падала до 550 метров, а вертикальная — до 30 метров, что требовало особой осторожности при посадке. Однако погодные условия на запасном аэродроме были хорошими, поэтому капитан принял решение о взлете.
Маршрут полета
Однако рейс из Гонконга задержался на 2 часа. Поскольку расчетное время полета составляло 6 часов, рабочее время экипажа увеличилось до 11 часов 47 минут. Добавьте к этому тот факт, что рейс пересекал несколько часовых поясов, и можно сделать вывод, что в конце полета, когда самолет начал снижение и приземлился в Бишкеке, 59-летний экипаж был изрядно измотан.
Итак, в процессе посадки есть три фатальных фактора: плохая погода, неподготовленность и усталость.
Приземление на горе
Согласно расшифрованным впоследствии записям переговоров в кабине экипажа, командир воздушного судна был возмущен указаниями диспетчера при снижении самолета и заходе на посадку в аэропорту Манас. Он считает, что не дал Boeing нормально снизиться и ограничил высоту полета самолета.
Изображение: «Не показывай на меня пальцем, ты... (неразборчиво)»
Изображение: «Мы кайфуем, бро, давай, закажи»
Второй пилот успокоил капитана и объяснил ему, что окружающая местность гористая и что диспетчер был прав, не дав самолету снизиться слишком рано, чтобы избежать столкновения с горами. Все это еще раз подтвердило, что командир имел очень слабое представление о плане захода на посадку в Манасе. Когда пилоты переключились на связь с диспетчером подхода, они сразу же решили запросить снижение:
Капитан: «Брат, переключи частоту, э-э.. требуй снижения немедленно»
2П: «Конечно, конечно, в этот раз к нам не очень-то дружелюбно»
Во время подготовки к посадке экипаж обсуждал возможные чрезвычайные ситуации и необходимость ухода на второй круг. Командующий изложил основные положения:
КВС: «
Если я вижу огни взлетно-посадочной полосы, я говорю «посадка». Если бы я его не посмотрел, я бы сказал: «Пойдем смотреть второй».КВС: «
Если что-то необычное случится выше или ниже тысячи футов.. если автопилот не активирует автоматическую посадку, мы уйдем на второй круг, мужик».2P: «Да, да, если не будет режима автопосадки, мы просто продолжим приближаться, да, бро?»
Капитан: «Если автопилот отключится, мы попытаемся перезапустить его. Если это произойдет ниже тысячи футов от зоны посадки, мы снова уйдем на второй круг».
Капитан: «Если отклонение от траектории посадки составит менее тысячи футов, мы уйдем на второй круг».
При заходе на посадку экипаж не контролировал высоту по дальности, в результате чего точка входа в глиссаду превысила заданную высоту на 200 метров. В результате автоматизированная система не смогла захватить глиссадный радиомаяк, и самолет остался на высоте 1040 метров, на высоте 350 метров над порогом взлетно-посадочной полосы.
Я нахожусь в одном самолете с другой авиакомпанией
Затем, примерно в двух километрах от конца взлетно-посадочной полосы, система посадки самолета на короткое время (около 1 секунды) включила режим захвата глиссады и зафиксировала ложную глиссаду. Самолет начал снижение в автоматическом режиме, находясь на высоте около 300 метров над фактической глиссадой и имея вертикальную скорость до 7 метров в секунду.
Что такое ложная глиссада? Система посадки по приборам (ILS) аэропорта четко отображает в кабине экипажа положение самолета относительно схемы посадки и глиссады взлетно-посадочной полосы. Однако из-за особенностей работы глиссадных радиомаяков и взаимодействия их сигналов с подстилающей поверхностью земли на последних этапах захода на посадку могут образовываться и слабые ложные глиссадные лучи, которые при нормальном заходе на посадку обычно игнорируются автоматизированными системами авиалайнера и не учитываются. В данном случае этого не произошло, поскольку экипаж грубо нарушил высоту полета при посадке.
Экипаж не оценил, что безопасная посадка с высоты 410 метров, всего в 2 километрах от взлетно-посадочной полосы, будет невозможна. Экипаж также не учел показания индикатора отклонения от глиссады на основном индикаторе полета. Вон те. Экипаж не использовал самолет и другие аэронавигационные средства в аэропорту для контроля работы системы ILS.
Над полосой
Посадка была произведена в раннем утреннем тумане. Высота в конце взлетно-посадочной полосы достигла 33 метров, что значительно превышает расчетную высоту. Самолет пролетел всю взлетно-посадочную полосу (4204 метра!) и снизился до высоты принятия решения 30 метров.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
На этой высоте из-за отсутствия визуального контакта с наземным ориентиром командир принял решение уйти на второй круг.Однако (драгоценные секунды!) режим ухода на второй круг TO/GA был активирован только на высоте 18 метров. Включение режима ухода на второй круг приводит к увеличению тяги двигателя, что создает вертикальную перегрузку примерно 1,4g. Через 3,5 секунды после нажатия кнопки активации режима ухода на второй круг произошло столкновение с незначительно возвышенной местностью и препятствиями. В момент столкновения самолеты летели со скоростью 305 км/ч.
Первое приземление произошло примерно в 930 метрах от взлетно-посадочной полосы и в 40 метрах правее ее оси. В момент приземления самолет имеет небольшую вертикальную скорость, сохраняет положительный угол тангажа и приземляется, используя в качестве опоры основные стойки шасси. Пролетев 20 метров по земле, пассажирский самолет столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, частично повредив ограждение, а затем ненадолго оторвался от земли. Второе столкновение произошло в 160–170 метрах от места первого столкновения, при этом правым крылом и двигателями 3 и 4 были задеты строения в дачном поселке «Дача-Су». В результате столкновения оторвался кончик правого крыла, а вскоре вся правая консоль крыла была разрушена, а двигатель отвалился.
После этого самолет начал резко поворачивать вправо. Судя по повреждениям деревьев, пульт управления левым крылом находился на довольно большой высоте, что указывало на сильный наклон вправо. Топливный бак на левом крыле был частично разрушен. Несмотря на повреждения, самолет продолжал лететь более или менее по прямой. Самолет летел с наклоненной вперед левой стороной нижней части фюзеляжа. В результате здания по обеим сторонам дороги были полностью разрушены.
Место катастрофы
Через 440 метров после первого удара о землю кабина экипажа ударилась о кирпичное здание, а самолет развернулся более чем на 90 градусов вправо. Это привело к повреждению фюзеляжа и отделению кабины. После этого самолет полностью остановился. Утечка топлива привела к пожару, уничтожившему большую часть конструкции самолета.
Место катастрофы
Тридцать восемь зданий в деревне были либо полностью разрушены, либо серьезно повреждены. Погибли 34 жителя, 37 человек на земле получили ранения. Одна из жертв скончалась 21 января. В результате крушения погибли три члена экипажа, четвертый скончался по дороге в больницу. Эта авиакатастрофа стала третьей по масштабу в истории Кыргызстана.
расследование
Расследование показало, что причиной крушения стала совокупность факторов, включая ошибку экипажа, неблагоприятные погодные условия и особенности технических систем самолета. Основной причиной трагедии стало невыполнение задач по контролю положения самолета относительно глиссады при автоматической посадке в условиях ночного тумана. Пилот не обнаружил серьезных отклонений по высоте и скорости снижения и не принял своевременного решения об уходе на второй круг.
Место катастрофы
Ситуация усугубилась еще и неподготовленностью экипажа к перелету в аэропорт «Манас». Командир и второй пилот не имели опыта посадки в Бишкеке и не изучили должным образом схему захода на посадку, что привело к неправильному выбору параметров снижения. В результате самолет достиг точки входа в глиссаду на слишком большой высоте, что крайне затруднило безопасную посадку.
Место катастрофы
Помимо технических ошибок, основными причинами аварии также стали повышенная усталость и стресс членов экипажа. Эмоциональный стресс от продолжительной работы, пересечения нескольких часовых поясов, ночных полетов в условиях плохой видимости и споров с авиадиспетчерами приводит к ухудшению концентрации внимания и снижению способности принимать решения. Капитан разозлился и выразил недовольство ограничениями авиадиспетчера, в то время как второй пилот пытался его успокоить, но не смог повлиять на ситуацию.
Место катастрофы
Другим фактором стало то, что когда самолет выходил на неправильную глиссаду, бортовые системы срабатывали ошибочно, что приводило к ложному снижению. Экипаж не распознал ошибку и не предпринял необходимых мер для исправления траектории.
Критической ошибкой стала задержка ухода на второй круг. К тому времени, как капитан принял решение отменить посадку и уйти на второй круг, самолет уже находился слишком близко к земле. Фактически эти действия были начаты на реальной высоте 17,7 метра при минимальной высоте 30 метров. Именно из-за отсутствия этой 12-метровой высоты самолет не может начать «схватывать» землю и безопасно выполнять второй круг.
Таким образом, такие факторы, как неподготовленность, усталость, стресс, технические ошибки и неблагоприятные погодные условия в совокупности привели к этой трагедии. Неправильные действия экипажа и непринятие своевременных мер по исправлению ситуации сделали катастрофу неизбежной.
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Мой] Рейс Самолет Аэропорт Пилот Бишкек Боинг 747 Гражданская авиация Крушение Кыргызстан Длинный пост 34Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Мы уходим на второй круг, брат" Крушение турецкого Боинга 747 в Бишкеке.