Коробка передач танка А-34 предназначалась для изменения тягового усилия на ведущих колесах при постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя; для изменения скорости движения танка в более широких пределах, чем это могло быть достигнуто за счет изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя; для осуществления заднего хода танка при неизменном направлении вращения коленчатого вала двигателя; а также для обеспечения длительной работы двигателя во время остановок и на стоянках. Четырехступенчатая трехходовая коробка передач с поперечными горизонтальными валами и механическим приводом управления непосредственного действия обеспечивала движение танка на одной из четырех передач вперед и на передаче заднего хода – назад. Перемена передач осуществлялась с помощью рычага переключения передач (кулисы), установленного в отделении управления справа от сидения механика-водителя, за счет выключения и включения трех подвижных кареток, в соответствии с числом которых коробка и называлась трехходовой.
Сборочный чертеж 34.08Сб-1 – Коробка передач
Коробка передач со снятым верхним картером
Схема включения шестерен коробки передачПо своей конструкции коробка передач танка А-34 практически не отличалась от коробки передач, установленной на танке А-32. Однако с целью более рационального использования всех ступеней коробки передач и улучшения температурного режима работы дизеля В-2 передаточные числа коробки передач танка А-34 были увеличены (относительно танка А-32). Передаточные числа коробки передач танка А-34, а также скорости движения на каждой передаче приведены в таблице 16.
Таблица 16
Ботовые фрикционы и тормоза
Многодисковые бортовые фрикционы сухого трения (левый и правый) танка А-34 предназначались для обеспечения поворота танка при движении на гусеницах. Поворот танка осуществлялся за счет выключения одного из фрикционов и последующего торможения отстающей гусеницей. При обоих включенных фрикционах движение танка происходило по прямой.
По своей конструкции и принципу действия бортовые фрикционы и тормоза танка А-34 были практически такими же, как и у танка А-32 за исключением следующего: в целях усиления конструкции в каждом бортовом фрикционе танка А-34 было добавлено по два ведомых диска, а также было увеличено количество цилиндрических нажимных пружин с шестнадцати (у танка А-32) до восемнадцати.
Управление бортовыми фрикционами и тормозами в танке А-34 осуществлялось также же, как и в танке А-32.
Сборочный чертеж 34.09Сб – Бортовой фрикцион (правый)
Бортовой фрикцион в разобранном виде
Тормозная лента в сбореБортовые редукторы
Однорядные шестеренчатые бортовые редукторы (левый и правый) танка А-34 предназначались для постоянного увеличения крутящего момента, подводимого к ведущим колесам, и представляли собой одноступенчатые понижающие редукторы с передаточным числом 5,71. Бортовые редукторы состояли из ведущих и ведомых частей и размещались в картерах, приваренных и приклепанных к нижнему кормовому и бортовым листам корпуса танка. Ведущий вал бортового редуктора, выполненный заодно с ведущей шестерней, устанавливался в горловине картера на двух роликовых подшипниках – сферическом двухрядном и простом. На шлицевом хвостовике ведущего вала был установлен фланец, соединявшийся с наружным барабаном бортового фрикциона. Ведомый вал с ведомой шестерней был установлен в съемной броневой крышке картера на двух роликовых конических однорядных подшипниках. На концевой части ведомого вала, находившейся снаружи крышки корпуса, имелись шлицы, на которые устанавливалось ведущее колесо гусеничного движителя танка.
Сборочный чертеж 34.16Сб-1 – Бортовой редуктор
Ведомые части бортового редуктора
Ведущие части бортового редуктораПневматическая система сервоприводов управления
Замкнутого типа пневматическая система сервоприводов управления в танке А-34 предназначалась для снижения усилий, прилагаемых механиком-водителем на рычаги и педали при выключении бортовых фрикционов, а также при затяжке тормозных лент.
Пневматическая система сервоприводов управления состояла из следующих основных элементов: компрессора; баллона высокого давления (ресивера) емкостью 10 л, установленного в моторном отделении на днище левого подкрылка; двух воздушных цилиндров с дифференциальными клапанными механизмами, установленных у рычагов бортовых фрикционов в отделении управления; баллона низкого давления (вакуумного) емкостью 12 л, установленного под коробкой передач; рабочего и предохранительного клапанов с манометром и медных трубопроводов.
Компрессор поршневого типа, установленный на коробке передач нагнетал воздух в баллон высокого давления, обеспечивавший постоянный запас сжатого воздуха со средним давлением 6 кгс/см². При этом коленчатый вал компрессора получал вращение через шестеренчатый привод от передаточного вала коробки передач.
Обратите внимание: Игра которая смогла.Часть 1.
Производительность компрессора составляла 200 л/мин. При перемещении рычагов бортовых фрикционов, воздух из баллона высокого давления через дифференциальный клапанный механизм поступал в соответствующий воздушный цилиндр. Штоки цилиндров с помощью тяг были связаны с рычажками уравнительного валика, установленного под сидением механика-водителя. В каждом из воздушных цилиндров сжатый воздух воздействовал на поршень, который, перемещаясь, приводил в движение через уравнительный валик и систему тяг механизмы выключения бортовых фрикционов и приводные рычаги тормозов. В результате этого бортовой фрикцион выключался, и начиналась затяжка тормозной ленты (после выключения бортового фрикциона). С помощью дифференциального клапанного механизма достигалась любая степень затяжки тормозов в зависимости от угла поворота рычага. После возращения рычага бортового фрикциона в исходное положение воздух из цилиндра с помощью поршня под действием возвратной пружины направлялся в баллон низкого давления. Из баллона низкого давления воздух снова поступал в компрессор. Постоянное давление в системе поддерживалось с помощью рабочего и предохранительного клапанов, установленных на левом борту в отделении управления. В случае недостатка в системе воздуха, автоматически осуществлялся его забор из атмосферы.При работающей пневматической системе сервоприводов усилие, прилагаемое механиком-водителем на рычаги для выключения бортового фрикциона и торможения, составляло от 10 до 20 кгс. Конструкция приводов управления бортовыми фрикционами и тормозами танка А-34 предусматривала возможность управления ими и в случае выхода из строя пневматической системы сервоприводов. В этом случае необходимое для выключения бортового фрикциона и торможения усилие возрастало до 65 – 80 кгс.
Предыдущие части цикла: #от_танков_бт_к_танку_т-34
Теги записи: #танки #танк т-34 #т-34 #танки второй мировой #великая отечественная война #танки ссср #средний танк
Источник - http://alternathistory.com/ot-legkih-tankov-bt-k-srednemu-tanku-t-34-chast-12-obshhee-ustrojstvo-tanka-a-34/#korobka-peredach
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
Больше интересных статей здесь: История.
Источник статьи: От легких танков бт к среднему танку т-34. Часть 12. Общее устройство танка а-34. Глава 7. Коробка передач.