13 января 2004 года авиалайнер Як-40 авиакомпании "O'zbekiston havo yo'llari" (Авиалинии Узбекистана) выполнял внутренний рейс по маршруту Термез - Ташкент.
Як-40 Авиалиний Узбекистана
Этот Як-40, бортовой номер UK-87985, был выпущен Саратовским авиазаводом в ноябре 1975 года, а затем передан Министерству гражданской авиации СССР. Там новому авиалайнеру присвоили бортовой номер СССР-87985 и направили в Латвийское управление гражданской авиации. За девять лет регулярных полётов самолёт потерял внешний лоск, пообносился и уже не подходил для западной "витрины" могучего Союза, которой являлась Латвия. Поэтому 3 октября 1984 года самолёт перевели в "глубинку" Союза - в Узбекское управление гражданской авиации.
В 1993 году, в связи с упразднением МГА СССР, борт 87985 попал в парк национальной авиакомпании "O‘zbekiston havo yo‘llari". Буквенная часть бортового номера при этом сменилась с СССР на UK. Последний ремонт проводился в 1999 году на авиаремонтном заводе в Минске (Белоруссия). Общая наработка самолёта составляла порядка 37 тысяч лётных часов. То есть к этому времени борт был близок к полной выработке назначенного ресурса и списанию.
В этот день в составе экипажа находился проверяющий - командир эскадрильи Як-40 Акмал Камалов, занявший правое пилотское кресло. И тут к месту будет вспомнить старую авиационную примету: «проверяющий в составе экипажа - это предпосылка к лётному происшествию».
В левом кресле был командир 44-летний Александр Алексанов. Он имел достойный уважения лётный стаж - 27 лет. Также в кабине находился бортмеханик. Второго пилота, за ненадобностью и отсутствием свободного кресла в кабине, отправили в пассажирский салон. Там же разместились 32 пассажира, которых обслуживала стюардесса.
В Термезе на борт загрузили 80 кг ручной клади и 140 кг багажа. В баки было залито 3300 кг топлива. Взлётный вес авиалайнера и центровка не выходили за установленные пределы.
Перед вылетом экипаж ознакомился с прогнозом погоды по аэродрому Ташкент: ветер умеренный, с порывами до 8 метров в секунду; дымка, туман; видимость 2000 метров; облачность разорванная; временами видимость 200 метров, вертикальная - 30 метров. Метеорологический минимум командира экипажа и пилота-инструктора составлял 700 на 50 метров. КВС обоснованно принял решение на вылет до Ташкента, выбрав в качестве запасного аэродрома Самарканд.
Взлёт из Термеза, полёт по маршруту и снижение прошли без замечаний. Заход на посадку в ташкентском аэропорту Южный выполнялся в ночных условиях на полосу 08 левая, которая была оборудована курсо-глиссадной системой (КГС) захода на посадку. Эта система обеспечивает пилоту точное наведение воздушного судна по вертикали (глиссада) и по горизонтали (курс). В это время в Ташкенте стоял туман. Видимость на взлётно-посадочной полосе составляла: в начале - 1300 метров, на середине - 1100 метров, в конце - 550 метров. В таких условиях экипаж принял решение выполнять заход на посадку по приборам, с использованием КГС.
Аэропорт Ташкента
В процессе захода экипаж попросил у диспетчера на вышке подтвердить, работает ли курсо-глиссадная система. На что диспетчер сообщил о её нормальном функционировании.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Причину, по которой экипаж уточнил работу КГС, пилоты не сообщили и на отклонения в её показаниях они не жаловались.Экипаж доложил о входе самолёта в глиссаду и о готовности к посадке. Диспетчер разрешил посадку, сообщив, что вертикальная видимость составляет 60 метров, а видимость на полосе - 1300 метров. После этого он дважды попросил экипаж доложить о моменте установления визуального контакта с полосой. Однако докладов от экипажа больше не поступало.
На удалении примерно 12,5 километра от входного торца взлётно-посадочной полосы экипаж приступил к энергичному снижению с вертикальной скоростью 4–5,5 метров в секунду. Причём снижение проходило ниже установленной глиссады. На удалении 8 км от входного торца, на высоте 170 метров, экипаж перевёл самолёт в горизонтальный полёт и продолжал следовать на этой высоте до пролёта дальнего привода (4 километра от торца полосы).
После пролёта привода экипаж продолжил выдерживать эту высоту ещё 2 километра. И только затем экипаж вновь приступил к снижению с вертикальной скоростью 1–1,5 м/с, которая была ниже необходимой для выдерживания установленной глиссады. В результате ближний привод (в 1000 метрах от торца полосы) лайнер прошёл на высоте порядка 130–140 метров, тогда как согласно схеме захода требовалась высота 70 метров.
Медленно снижаясь, лайнер пролетел практически всю взлётно-посадочную полосу. При этом пилоты вглядывались в туман в попытках разглядеть землю. И только на высоте 30-40 метров экипаж увидел под собой огни полосы и принял решение произвести посадку. Пилоты перевели двигатели в режим малого газа и включили реверс среднего двигателя (на Як-40 только один, средний двигатель, оснащён реверсом).
Однако затем они поняли, что приземляются уже за пределами полосы. Тогда экипаж предпринял запоздалые меры по уходу на второй круг: выключил реверс и увеличил режим работы двигателей. В этот момент лайнер, пролетев всю длину полосы - почти 4 километра, - коснулся поверхности земли на удалении 260 метров за её выходным торцом.
Экипаж отчаянно пытался увести борт на второй круг - и это ему почти удалось… Но чуда не произошло. Оторвавшись от земли, на высоте двух метров Як-40 столкнулся с небольшим железобетонным зданием курсового радиомаяка. Потеряв правое крыло, самолёт пробил бетонный забор аэропорта и лишился также левого крыла. Фюзеляж упал в неглубокий узкий канал Кара-Су, протекающий вдоль забора.
В результате возникшего пожара самолёт сгорел. Все находившиеся на борту люди погибли. По числу жертв это - крупнейшая авиационная катастрофа в истории независимого с 1991 года Узбекистана и третья по масштабам на территории страны в целом. 15 января в Узбекистане был объявлен днём траура.
В ходе изучения действий экипажа комиссия по расследованию выдвинула предположение, что, выполняя предпосадочную подготовку, экипаж по ошибке установил переключатель системы посадки в некорректное положение. В результате система вместо дальнего привода аэродрома, находящегося в 4 километрах от торца полосы, была настроена на ближний в тысяче метрах от торца.
Были проведены соответствующие исследования и эксперименты. В ходе них эксперты установили, что в этом случае самолёт при пилотировании по показаниям глиссадной планки после точки входа в глиссаду уходит ниже неё. Затем при подлёте к дальнему приводу глиссадная планка показывает, что лайнер снижается точно по глиссаде, хотя фактически самолёт летит выше на 60-80 метров.
В условиях сильного тумана, при отсутствии видимых наземных ориентиров и огней полосы, полагаясь только на ложные сигналы некорректно настроенной системы посадки, экипаж считал, что он снижается на входной торец полосы. Однако на самом деле лайнер летел значительно выше необходимой траектории захода на посадку.
Согласно итоговому заключению комиссии по расследованию, катастрофа произошла из-за установки экипажем некорректного режима работы бортовой системы посадки и нарушения экипажем правил полётов. Это выразилось в продолжении захода на посадку и выполнении самой посадки при отсутствии визуального контакта с огнями приближения или наземными ориентирами.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
https://t.me/rumayday
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Снижение не туда: катастрофа Як-40 в Ташкенте.