Это третья часть интервью с подполковником Риком МакКрери, пилотом легендарного сверхзвукового самолёта-разведчика SR-71 Blackbird. Первая часть интервью. Вторая часть интервью.
Бытовые детали высотных полётов
Вопрос: Давайте поговорим о практических моментах. Вы летаете в полном высотном скафандре. Правда ли, что для физиологических нужд в нём используется специальная система, напоминающая детский подгузник?
Рик МакКрери: В общем-то, да. Конструкция включает специальную трубку и резервуар с абсорбирующей губкой, которая предназначена исключительно для мочеиспускания. Для других нужд она не приспособлена. На сверхдлинные миссии теоретически выдавались подгузники, но лично я не припоминаю, чтобы кто-то ими активно пользовался. Здоровье и дисциплина экипажа были на высочайшем уровне — если ты плохо себя чувствовал, ты просто не допускался к полёту.
Процедура использования этой системы была нетривиальной. Требовалось обеспечить правильный перепад давления, иначе последствия могли испортить весь полёт. Добавлю, что около половины технического персонала, помогавшего нам облачаться в скафандры, составляли женщины. С ними у нас складывались исключительно профессиональные и уважительные рабочие отношения. В конечном счёте, главным стимулом было простое человеческое желание не заканчивать миссию в мокрой или грязной одежде. Это одна из многих суровых реалий нашей работы, о которой не пишут в цветных рекламных буклетах, приукрашивающих романтику полётов.
Уникальное сообщество «Чёрного дрозда»
Вопрос: Вам когда-нибудь ранее приходилось летать на самолёте, для понимания которого требовалось личное общение с его создателями? Для меня такая необходимость — уникальный случай в авиации.
Рик МакКрери: Это абсолютно уникальная ситуация, но и самолёт, и программа SR-71 были уникальны во всём. Сообщество людей, причастных к «Чёрному дрозду», было очень малочисленным: от инженеров Lockheed и лётчиков до техников, обслуживавших бортовые системы. Специалисты из Skunk Works (секретное подразделение Lockheed) оказывали неоценимую поддержку до и после каждого вылета.
Обратите внимание: Музей Aeroscopia - авиационная сокровищница. Часть 2.
В случае любой нештатной ситуации мы всегда могли оперативно связаться с ними и получить помощь.Небольшая команда инженеров сопровождала нас даже на зарубежных базах, обеспечивая круглосуточную техническую поддержку. Таким образом, доступ в этот своеобразный «клуб» SR-71 был крайне ограниченным.
Вопрос: То есть техническая поддержка для SR-71 была доступна 24/7?
Рик МакКрери: Абсолютно верно.
Первый вылет и особенности запуска
Вопрос: Какими были ваши ощущения от первого полёта на SR-71?
Рик МакКрери: В громоздком высотном костюме, с которым быстро становится жарко, ты ковыляешь к самолёту, неся портативный вентилятор. Тебя отвозят к месту стоянки, где самолёт, опутанный кабелями, похож на космический корабль, готовящийся к старту. После всех проверок и отключения наземного оборудования остаёшься только ты и старший техник. Закрываешь фонарь кабины — и оказываешься в полной изоляции, в своём коконе.
Запуск двигателей — это отдельное зрелище. Конструкция SR-71 такова, что при крейсерской скорости в 3 Маха его обшивка нагревается до 316°C. Парадоксально, но это выше температуры вспышки специального топлива JP-7. Фактически, в полёте весь самолёт превращался в потенциальную бомбу, и это было одним из главных инженерных вызовов.
Вопрос: Значит, в случае разгерметизации или повреждения баков самолёт мог взорваться?
Рик МакКрари: Именно так. И это был бы самый неудачный день. На таких скоростях все физические процессы идут иначе. За шесть месяцев подготовки инструкторы буквально ломали привычки, наработанные за годы полётов на обычных самолётах. Управление здесь — это не просто реакция, это работа с векторами.
Прагматизм инженерных решений
Для запуска массивных двигателей SR-71 использовалось внешнее пусковое устройство — «стартёр» на основе двух автомобильных двигателей V8. В камеру сгорания впрыскивалось химическое вещество триэтилборан (TEB), которое самовоспламеняется при контакте с воздухом. В момент запуска из сопла вырывалась струя зелёного пламени длиной до 15 метров — захватывающее и немного пугающее зрелище.
Вопрос: Выходит, процесс чем-то напоминал запуск старинного автомобиля с кривым стартером?
Рик МакКрари: Согласен. Это наглядный пример прагматичного подхода инженеров Skunk Works. Они не стали изобретать сложную встроенную систему запуска, а применили простое и эффективное внешнее решение. Их философия была в том, чтобы не тратить силы на уже решённые проблемы, а сосредоточиться на главных вызовах: как предотвратить плавление остекления, обеспечить стабильную работу двигателей и управлять топливом в экстремальных условиях. Этот прагматизм стал частью уникальной ауры SR-71.
Когда ты взлетаешь, ты — единственное движущееся существо на всей базе. Стоимость эксплуатации была колоссальной, и для многих техников этот взлёт мог быть единственным в жизни. А уже через пять минут после отрыва от земли, ещё не набрав высоту, тебе требуется первая дозаправка в воздухе. Топливо на SR-71 сгорало с умопомрачительной скоростью.
Теги: Военно-воздушные силы, Техника, Истребитель, SR-71, Blackbird, Военная история, Авиация, Оружие, Пилот, Американский самолет, Длиннопост
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Я летал на SR-71. Интервью подполковника МакКрери. Часть 3.