Это продолжение серии интервью с подполковником Риком МакКрари, пилотом легендарного сверхзвукового разведчика SR-71 Blackbird. Предыдущие части можно найти по ссылкам: Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4.
Психологическая подготовка и цена ошибки
В интервью был задан вопрос о том, как справляться с невероятной красотой и отвлекающими факторами во время полета, сохраняя при этом абсолютную концентрацию на миссии. Подполковник МакКрари подтвердил, что это является ключевой частью работы. Он подчеркнул, что в кабине SR-71 ситуации развиваются с головокружительной скоростью, и неадекватная реакция на проблему может мгновенно привести к катастрофическим последствиям, из которых экипаж не сможет выбраться самостоятельно. Именно поэтому основной идеей подготовки пилотов было «сбить и выжечь» — довести их до предела в контролируемых условиях, чтобы в реальном полете их реакции были отработаны до автоматизма.
Такие тренировки, длящиеся до восьми часов, полностью истощают ментальные ресурсы пилота. «Ты как выжатый лимон после урока, — признался МакКрари, — и в то же время ты не сможешь закончить урок, если не будешь полностью измотан».
Сложнейшая процедура посадки
Особое внимание в беседе было уделено посадке SR-71, которая сама по себе является сложнейшей задачей. Пилот сталкивается с целым рядом трудностей: ограниченный обзор из-за небольших иллюминаторов, большой угол атаки при заходе на посадку и необходимость точно контролировать снижение скорости. Дополнительную сложность создают оптические искажения и волны горячего воздуха, поднимающиеся от поверхности взлетно-посадочной полосы, которые искажают визуальную картину. Пилоту приходится полагаться на периферийное зрение и постоянное сканирование пространства вокруг самолета. Финальным аккордом после касания полосы становится выброс мощного тормозного парашюта — действие, к которому, по словам МакКрари, сложно привыкнуть. Однако после этого экипажа ждала приятная традиция: техник уже ждал у трапа с холодным пивом, что, как подтвердил подполковник, было неотъемлемым ритуалом после каждого полета.
Обратите внимание: Музей Aeroscopia - авиационная сокровищница. Часть 2.
Послеполетный разбор и культура открытости
В течение часа или более после посадки экипаж и инженеры проводили детальный разбор полета. Однако фокус был не на оценке действий пилота, а на анализе поведения самого самолета и его систем. Это было критически важно, поскольку каждый экземпляр SR-71 был, по сути, штучным изделием, собранным вручную, и имел свои особенности. Разбор проходил в формате открытого диалога: пилот описывал ситуацию, в которой стандартные процедуры не сработали, а другие члены экипажа делились своим опытом в аналогичных обстоятельствах. В этой среде не было места секретности или сокрытию ошибок. «Чтобы пополнить общую базу знаний, можно открыто сказать всем: „Да, я был неправ“», — отметил МакКрари. Такая культура взаимного обучения была залогом безопасности и эффективности всей программы.
Напряженный график и уникальность миссий
График службы пилота SR-71 был крайне напряженным и включал шестимесячные командировки по всему миру — от Японии и Великобритании до других стратегических точек. Частота полетов варьировалась от одного до двух раз в неделю в зависимости от места дислокации. В периоды нахождения на домашней базе для поддержания навыков требовалось летать не реже раза в месяц. Ежедневные тренировки на учебно-тренировочном самолете T-38 и тренажерные занятия трижды в неделю были нормой. При этом сами полеты на SR-71 из-за колоссальной стоимости эксплуатации никогда не были «просто полетами». Практически каждый вылет был реальной разведывательной миссией, что делало эту службу исключительной.
Ощущения от пилотирования: между истребителем и космическим кораблем
Отвечая на вопрос о том, были ли полеты «веселыми», МакКрари дал глубокий и развернутый ответ. Он описал SR-71 как самолет, который даже на земле ощущается как нечто грандиозное и чудовищно мощное. В кабине пилот сидит в самой передней точке, как на острие иглы, всегда готовый к следующему «сюрпризу». Управление самолетом требовало постоянного внимания: маневрирование, корректировка центровки путем перекачки топлива между баками, оптимизация режима полета для достижения максимальной скорости при минимальном расходе топлива. Это была работа, которая приносила глубокое профессиональное удовлетворение, но требовала умения мгновенно реагировать на непредвиденные ситуации.
На дозвуковых скоростях, особенно при малом весе и высокой тяге перед посадкой, SR-71, по словам пилота, был «честным» и очень маневренным самолетом, полет на котором был одновременно увлекательным и напряженным. Любое резкое движение ручкой управления могло привести к потере контроля, поэтому пилот должен был сохранять хладнокровие. Несмотря на ограниченный обзор, самолет позволял выполнять жесткое пилотирование, крутые виражи и, что парадоксально, невероятно плавные посадки.
На сверхзвуке же ощущения менялись кардинально. Пилот становился не столько водителем, сколько продолжением машины, «сидящим на ее краю» и всеми силами пытающимся удержать контроль над колоссальной энергией. Несмотря на всю сложность, у экипажа была абсолютная вера в надежность Blackbird. «Ты была уверена, что он всегда отвезет тебя домой», — сказал МакКрари. Он с огромным уважением отозвался о работе инженеров, которые обеспечивали эту надежность, даже несмотря на редкие, но случавшиеся в полете возгорания.
Темы: Истребители, Военная история, Авиация, Военная техника, Военная авиация, Пилоты, Оружие, Самолеты, Blackbird, Sr-71, Самолеты-разведчики, Длинная статья.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Я летал на SR-71. Интервью подполковника МакКрери. Часть 5.