В богатых семьях принято выставлять в своих гостиных дорогие произведения искусства. Практической ценности эти предметы не имели, но обладание ими приносило престиж. Точно так же линкоры уже не представляют никакой практической ценности, но флоты по всему миру накапливают линкоры в максимально возможном количестве, и эти корабли остаются символом, своего рода показателем военно-морской мощи. Никто не просит вас, молодые летчики, подвергать сомнению роль линкоров – просто думайте о них как о произведениях искусства, украшающих наши военно-морские гостиные…
Генерал-лейтенант Исороку Ямамото сказал это еще в 1935 году, хотя, скорее всего, тогда он выдавал желаемое за действительное…
Ищу роли.
В 1922 году, когда Императорский флот получил свой первый авианосец и правительство страны решило переоборудовать два линейных крейсера в авианосцы, роль палубной авиации по-прежнему определялась в первую очередь опытом Великобритании в Первой мировой войне. Она сводилась к четырем задачам: разведка , артиллерийская корректировка, обнаружение подводных лодок и соответствующее уничтожение самолетов противника, выполняющих аналогичные задачи. Эта концепция была воплощена в первой Фэнсянской авиагруппе: девять истребителей и шесть торпедоносцев, противокорабельные возможности которых считались крайне низкими, так что с принятием на вооружение специализированных дальних разведчиков половина самолетов-штурмовиков была ими заменена. Спустя более четырех лет к флоту присоединился второй японский авианосец «Акаги», и баланс немного изменился, но даже при этом основная часть Первых ВВС состояла из самолетов-разведчиков и истребителей — 32 таких самолета и 28 штурмовиков. Во время учений Объединенного флота с 1928 по 1935 год основной задачей учений палубных торпедоносцев была постановка дымовых завес для поддержки атак эсминцев и закулисного огня тяжелых кораблей.
ВМС Японии, Акаги, 15 октября 1934 г
1 апреля 1928 года два имевшихся на тот момент авианосца были объединены в первые авианосные силы Японии — 1-ю воздушную армию, 1-ю авианосную дивизию.
Строго говоря, название этого формирования буквально означает «Первая авиационная эскадрилья». Однако подавляющее большинство японских документов поступает в военно-исторический оборот благодаря американским переводам. В ВМС США сочетание двух и более кораблей традиционно называют «дивизией», тогда как под термином «эскадрилья» понимают сочетание двух и более дивизий малых кораблей — эсминцев, подводных лодок и т д. В английской военно-исторической литературе японское «коку сэнтай» — «воздушная эскадрилья» применительно к авианосным соединениям превращалось в «авианосную дивизию», а применительно к прибрежным флотилиям — «воздушная флотилия» — на базе соединений морской авиации. В русской литературе традиционно используются английские источники, а не прямые переводы оригинальных названий.
Однако более вероятно, что этот инцидент имел административные цели; авианосцы уже давно рассматривались не как самостоятельная сила, а лишь как средство усиления, их следовало придавать отдельно разным объединениям «традиционного» флота; Фактически такая ситуация продолжалась до конца 1930-х годов – даже в период, когда стали проводиться исследования по широкомасштабному использованию палубной авиации, сами авианосцы отправлялись в резерв или на модернизацию, а также подвергались постоянно переводится из одной дивизии в другую Корабль обычно состоит только из одного корабля.
В то же время развитие военной техники не стояло на месте. В 1929 году компания Mitsubishi заказала британской Blackburn Aircraft Company разработку нового палубного штурмовика. В феврале 1930 года утвержденный прототип Т.7В был доставлен в Японию, и на его основе был построен и запущен в серийное производство торпедоносец «Мицубиси» В2М.
В 1930-1931 годах на вооружение Императорского флота поступили первые специализированные противокорабельные («полубронебойные») авиабомбы калибра 60, 250 и 500 кг в цельных стальных корпусах. В 1931 году вышла первая авиационная торпеда собственной разработки «Торпеда типа 45 см». 91», после многочисленных модернизаций стала, пожалуй, лучшей авиаторпедой Второй мировой войны.
Кроме того, японские энтузиасты морской авиации, в том числе капитан Исороку Ямамото, японский военно-морской атташе в Вашингтоне, внимательно следили за разработкой нового истребителя — пикирующего бомбардировщика, прежде всего в США. «Авиационному лобби» удалось убедить Имперское военно-морское командование в том, что эта машина является перспективным противокорабельным оружием, и в том же 1931 году компания «Айти» заказала своему немецкому партнеру компании «Хейнкель Флюгцойгверке» разработку палубного пикирующего бомбардировщика, способного Взлетайте с катапульт и поплавков. В 1934 году началось серийное производство первого японского пикирующего бомбардировщика Aichi D1A на базе немецкого прототипа He 66, считавшегося более успешным, чем японский прототип.
Таким образом, к середине 1930-х годов противокорабельные возможности японской палубной авиации значительно возросли, что сразу сказалось на представлениях о задачах авианосцев и, в свою очередь, на составе авианосных авиагрупп. Было принято решение вообще отказаться от профессиональных самолетов-разведчиков, и общий баланс существенно изменился в пользу штурмовиков - пикирующих бомбардировщиков и торпедоносцев/бомбардировщиков-бомбардировщиков с явным упором на последние. В это время в строй были приняты еще два авианосца и создана 2-я авианосная дивизия.
Задача нападения на палубную авиацию была определена в «Кайсен юмурэй» Имперского флота в начале 1930-х годов, но она оставалась довольно расплывчатой и затрагивала лишь ключевые элементы японского военно-морского плана — пресловутой «тотальной войны»: «Если возможно, нападение на основные силы противника (фронт противника) должно быть согласовано с решающим боем флота... Атаку авианосца противника следует производить в самом начале столкновения, чтобы исключить его из боя последующая поверхностная вода Troops Beyond Battle».
По понятным причинам военно-морские «традиционалисты» считали более важной первую задачу — удар по линкорам, а сами летчики были уверены в необходимости сначала обеспечить превосходство в воздухе. Причем самым тщательным и надежным способом – уничтожить или хотя бы вывести из строя авианосец противника до того, как он сможет поднять самолет в воздух.
В 1933 году Генеральный штаб Имперского военно-морского флота попытался согласовать существующую военную доктрину с возросшими возможностями морской авиации. Организованный им комитет после года обсуждений смог лишь принять «Проект руководства по воздушному бою» (Kokusen yomu soan) — компромисс, который был неприемлем для обеих сторон и о котором все старались как можно быстрее забыть. Поэтому даже к началу Тихоокеанской войны японский флот не имел утвержденного Генеральным штабом руководящего документа по использованию стратегии и тактики морской авиации. Однако это не означает, что на более низком уровне в этой области не ведутся серьезные исследования.
Идеи, развиваемые авиационным управлением Генерального штаба и штабом Объединенного флота, далеки от прежнего представления о том, что авианосцы были просто средством усиления традиционных соединений флота в крупных сражениях. Цели палубной авиации остались прежними — авианосцы противника, а затем и линкоры, — однако авианосцы стали рассматриваться как самостоятельная сила, способная действовать самостоятельно в качестве форварда, обеспечивая превосходство в воздухе и частично выводя их из строя. Узнайте расположение противника еще до начала битвы.
Одним из основных способов решения этих проблем является нанесение первого внезапного удара с дальности, недосягаемой для потенциального противника - палубной авиации Тихоокеанского флота США. Поскольку эта идея требовала технической поддержки, уже в начале 1934 года, когда самолеты предыдущего поколения только начали службу в Императорском флоте, были готовы технические условия на палубные самолеты нового поколения, которые, помимо прочего, , что обеспечило значительное увеличение дальности полета.
Когда в 1937 году разразился крупномасштабный военный конфликт с Китаем, японские авианосцы получили новые торпедоносцы Yokosuka B4Y — последние бомбардировщики-бипланы, замеченные на их палубах. Еще одной новинкой стала поистине революционная машина — первый в мире цельнометаллический палубный истребитель-моноплан «Мицубиси А5М». Одним из многих преимуществ этого самолета является предусмотренная при проектировании возможность установки подвесных топливных баков. Таким образом, палубный истребитель наконец-то получил возможность не только прикрывать строй, но и сопровождать атакующую машину до достижения цели практически в пределах ее дальности. Еще одним важным отличием этих машин было то, что они начали преобразовывать японскую морскую авиацию в самолеты собственной разработки. У них еще были лицензионные копии иностранных двигателей, и японские конструкторы не стеснялись «заимствовать» удачные идеи у зарубежных коллег, но в целом к середине 1930-х годов японская авиастроительная школа достигла того уровня, когда это было возможно. Отказаться от модификации западных прототипов и самостоятельно строить самолеты мирового класса. Парадоксально, но будущие противники Японии в войне на Тихом океане «не заметили» этого факта до 7 декабря 1941 года. Даже в 1939 году официальный ежегодный дайджест морской авиации США не оставлял сомнений в том, что Япония «не разработала самостоятельно ни один из самолетов, которые они сейчас производят, для удовлетворения нужд вооруженных сил» времени Японский военный самолет – это легендарный американский транспортный самолет Douglas DC-3, выпускавшийся по лицензии.
Однако, несмотря на множество преимуществ, которые дает преимущество «вытянутой руки», ключевой идеей по-прежнему остается массирование авианосца. В то же время не следует полагать, что идея сразу возникла как вполне сформировавшаяся перспективная концепция в чьем-то индивидуально гениальном уме. Во-первых, это был многолетний процесс, который продвигался постепенно, методом проб и ошибок. Во-вторых, этот процесс во многом объективно определялся специфическим узким предназначением японской палубной авиации и противокорабельными возможностями существующей авиации. Еще есть, как ни банально, размер полетных палуб авианосцев Имперского Флота и мастерство палубных операций.
Тактическая арифметика.
Кага, Япония, 11 мая 1937 г. На палубе истребитель Nakajima A4N и торпедоносец Mitsubishi B2M (на заднем плане)
К концу 1930-х годов штурмовикам Имперского флота удалось значительно повысить точность бомбометания в горизонтальном полете. Поражаемость «больших кораблей» неподвижными целями на высоте 3000 метров постепенно возросла с первоначальных 10% до 33%. К началу войны эти отличные показатели горизонтальных бомбардировщиков были омрачены. Японские специалисты понимали, что бомбометание в горизонтальном полете неэффективно против активно маневрирующих кораблей, но такие атаки тоже проводились, особенно по средним бомбардировщикам береговой морской авиации.
торпеды остаются основным противокорабельным оружием Японии, ведь только торпеды способны уничтожить или даже потопить авианосцы и линкоры — основные цели японской морской авиации. В Императорском флоте всегда все больше внимания уделялось торпедам, и торпедоносцы не являются исключением – уровень подготовки пилотов и характеристики 45см торпедного модуля. 91 обеспечивает показатель результативности тренировок, которого не может достичь ни один другой флот. С появлением в начале войны третьей модификации торпеды ее оснастили системой управления вращением, что значительно улучшило устойчивость торпеды на курсе, этот показатель приблизился к 90%. Но совершенствование летной техники и вооружения никоим образом не решило проблему уязвимости самих торпедоносцев в ходе боя. Вынужденный прямолинейный полет на сравнительно небольших скоростях и высотах делал самолет идеальной мишенью сначала для истребителей противника, а затем и для корабельной ПВО. Хотя японские торпеды способны выдерживать более высокие скорости и высоты спуска, чем другие современные корабельные авиаторпеды, японские специалисты полагают, что в случае «активной контратаки» результативность снизится как минимум в три раза. Сразу напомним об усиленной конструкции 45-см торпедного модуля. 91 модель. 2 позволяющий падать с высоты до 200 м на скорости до 260 узлов (480 км/ч), но по точности высоты 50-100 м и 140-160 узлов считаются оптимальными и согласованными с Императорским морем.
Обратите внимание: Музей Aeroscopia - авиационная сокровищница. Часть 2.
Набор скоростей выпуска для корабельной авиации (260-296 км/ч.Еще одним фактором, который значительно сократил количество предполагаемых попаданий, была тактика «молота и наковальни», используемая Имперским флотом. Атака торпедоносцев была разделена на две группы, атакующие с левой и правой скул атакуемого корабля, так что, пытаясь уйти от торпед, сброшенных одной группой, корабль неизбежно подставлял свои борта другой группе. Как нетрудно догадаться, помимо преимущества в почти гарантированном попадании в цель, у этой тактики был и недостаток: половине торпед было суждено промахнуться раньше времени. Исходя из этих двух факторов, минимально достаточное количество единиц торпедоносцев, необходимое для обеспечения трех-четырех попаданий, которые если не потопят, то, по крайней мере, уничтожат тяжелый корабль, оснащенный современной противоторпедной защитой, - 18.
Очевидным способом снижения потерь торпедоносцев от истребителей противника было истребительное прикрытие атакующих авиагрупп, задача, которая была решена с появлением самолетов «Мицубиси» А5М, имевших достаточную дальность полета. Однако еще существует корабельная система ПВО, которая в идеале должна ее подавить или хотя бы не допустить концентрации огня только на торпедоносцах. Пикирующие бомбардировщики считались идеальными исполнителями этой задачи. Их 250-килограммовые бомбы хотя и не могли пробить палубы линкоров, рассчитанные на противодействие бронебойным снарядам крупного калибра, но вполне были способны поражать расчеты зенитных орудий и пулеметов, расположенные в наиболее густонаселенных местах. Частично открытая установка. Что касается авианосцев, то бронебойные бомбы пикирующих бомбардировщиков уже сейчас представляют серьезную угрозу ключевым участкам корабля, а фугасные бомбы способны не только подавить ПВО, но и уничтожить еще один ключевой участок, существующий только на авианосцах корабль. Авианосец – его полетная палуба и авиалинии.
Не следует думать, что пикирующие бомбардировщики были менее уязвимы. Как и торпедоносцы, они во время атаки должны двигаться с постоянной скоростью и по предсказуемой траектории в течение значительного периода времени. Как описывал японский летчик-пикировщик Токудзи Иидзука: «Зенитчик просто целился вперед по курсу пикирования и стрелял до тех пор, пока наш самолет автоматически не встречал его снаряды. Если вы попытаетесь увернуться от этих снарядов, бомбы отклонят цель». Единственным преимуществом было скорость - хотя скорость торпедоносца во время боя не превышала 160 узлов (296 км/ч), стандартная скорость пикирования составляла уже 240 узлов (445 км/ч). Одним из способов снижения потерь стала такая схема вооружения бомбардировщика, при которой треть машин (по одной на единицу) несла фугасные бомбы с взрывателями, установленными на мгновенное (0,001 секунды) срабатывание. Эти самолеты были первыми в своем полете, и им пришлось подавлять ПВО противника, пусть и ценой собственных потерь, «расчищать путь» своим пикирующим товарищам, уже оснащенным бронебойными бомбами, торпедоносцами.
Во второй половине 1930-х годов точность бомбардировки Императорского флота с пикирования целей «теплоходов» сначала достигала, а затем превысила 50%. По итогам учений Объединенного флота в 1939 году она составила уже 53,7%. Через два года, после перехода на новый бомбардировщик Aichi D3A, этот показатель достиг 55%. Внедрение новой тактики и техники бомбометания с пикирования позволило существенно улучшить эти показатели. Когда в апреле 1942 года были потоплены британские крейсеры «Корнуолл» и «Дорсетшир», а также легкий авианосец «Гермес», до 90 процентов бомб, сброшенных японскими пикирующими бомбардировщиками, пришлось на корабли. Ожидается, что потери техники во время атаки составят до 40%. На основании этих цифр определялось минимальное количество подразделений (на этот раз пикирующих бомбардировщиков), необходимое для нанесения пяти-шести попаданий, которое считалось достаточным для подавления систем ПВО атакуемого корабля и серьезного повреждения полетной палубы самолета. Возьмем, к примеру, авианосцы. Это число также эквивалентно 16-18 самолетам.
Поэтому, по мысли Японии второй половины 1930-х годов, для обеспечения паралича тяжелых кораблей при минимизации собственных потерь эскадрилья торпедоносцев должна была провести скоординированную одновременную атаку при поддержке и прикрытии эскадрильи пикирующих бомбардировщиков А требуется достаточное количество истребителей сопровождения - не менее половины эскадрильи. Кроме того, в воздухе необходимы истребители «боевого патрулирования» для защиты самого авианосца и его соединений. Всего имеется не менее 48 самолетов – большая часть авиационной группы авианосной эскадрильи. Однако увеличение размеров самолетов и взлетных полос означает, что ни один авианосец не сможет поднять в воздух такое количество самолетов за один взлетный цикл. Столкнувшись с таким количеством самолетов, даже на самой длинной полетной палубе Имперского флота, «Акаги», просто не было места для безопасного взлета.
Теоретически эту проблему можно было бы решить, используя катапульту для поднятия первых самолетов, но на японских авианосцах катапульт нет, главным образом потому, что для взлета с помощью катапульты требуется время. Цикл катапульты измеряется минутами, а время между взлетами с палубы составляет от 15 до 30 секунд. Даже американцы, имевшие катапульты на эскадренных авианосцах, начали активно использовать их лишь во второй половине Тихоокеанской войны, когда после перехода на тяжелые истребители столкнулись с той же проблемой, но в более тяжелой форме.
Одним из вариантов решения этой проблемы является формирование авиационной группировки в два этапа. Но при этом самолеты, взлетающие на первом этапе, будут вынуждены зависать над авианосцем не менее получаса, ожидая взлета самолетов на втором этапе. При этом сжигается драгоценное топливо, что подрывает одно из главных преимуществ японской палубной авиации – возможность атаковать потенциальных противников с дальностей, недоступных для палубной авиации. Японцы не смогли этого сделать, поэтому выбрали другой вариант — «волновую» атаку».
Этот вариант требует одновременного участия нескольких авианосцев, а в простейшем случае – обоих авианосцев дивизии. При этом одна эскадрилья торпедоносцев запускалась с одного корабля, а эскадрилья пикирующих бомбардировщиков – с другого корабля. Кроме того, каждый авианосец также собрал половину своей группы сопровождения и истребителей боевого воздушного патрулирования. Всего не более 30-36 самолетов на корабль, что легко могут себе позволить даже «средние» авианосцы «Сорю» и «Хирю».
Первая волна объединенной ударной группы единым строем направилась к цели, после чего авианосцы начали подготовку к взлету второй волны, состоявшей из эскадрильи пикирующих бомбардировщиков первой авианосной и торпедоносцев второй, а также половина каждого истребителя сопровождения. Через 30-40 минут вторая волна также единым строем направилась к цели. При использовании большего количества авианосцев схема усложняется (и может стать схемой подразделения), но принцип остается тем же.
В самом крупном варианте такая схема использовалась лишь один раз, при нападении на Перл-Харбор, когда с шести авианосцев Первых мобильных сил были запущены две ударные «волны» из 189 самолетов, первого и 171 самолета плюс отдельный истребитель группа из 39 самолетов, прикрывающих поле боя, и еще 6 истребителей, прикрывающих строй. За два цикла взлета поднялось в общей сложности 405 палубных самолетов.
Однако это решение, в свою очередь, вызвало другие вопросы. Одновременный взлет «половины» ударной авиагруппы требовал идеальной координации действий авианосцев дивизии. Теоретически корабли могли находиться на значительном расстоянии друг от друга, координируя свои действия по радиосвязи, но это оголило бы связь и, кроме того, затруднило бы быстрое формирование единого строя в воздухе. Поэтому единственным реальным вариантом обеспечения координации действий является размещение авианосца на надежной дистанции визуального контакта. Однако такое расположение значительно увеличивает риск того, что чрезвычайно уязвимое судно может быть повреждено успешным ударом авиации или надводных сил противника.
С другой стороны, два авианосца, расположенные рядом, могли бы вести совместное воздушное патрулирование, прикрывать строй вдвое большим количеством истребителей и обеспечивать взаимную поддержку зенитными орудиями, а корабли сопровождения могли бы более эффективно прикрывать уязвимую цель, не разделяя своих сил силы вдвоём.
В конечном счете преимущества массового формирования перевешивают недостатки, но пока это только формирование внутри дивизии, а само дивизию планируется децентрализовать. Учение 1937 года проводилось по этому плану. В то время в учениях участвовали 1-я авианосная дивизия в составе лёгких «Хосё» и «Рюдзё» и 2-я дивизия в составе «Кага» и «Акаги». Правда, Акаги участвовал в этих манёврах «только на карте», поскольку находился в то время в процессе модернизации. Каждая дивизия приписана к отдельному флоту, действует независимо друг от друга и выполняет свои задачи. Массирование палубной авиации на более высоком уровне они пока не рассматривают и особой необходимости не видят. Но тут в проблему военно-морского планирования вмешивается неожиданный, казалось бы, совершенно «земной» фактор…
Взял здесь
Военная техника Военная история Корабли Эсминцы Вооружение Длинный пост Япония 0Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Авианосцы Японии. Часть четвертая. Меч Империи — теория.