10 июля 1985 года. Среда.
Карши (Узбекистан)
18:20 по московскому времени
Самолет Аэрофлота Ту-154Б, прилетевший из Ташкента, приземляется в местном аэропорту. Еще один член экипажа Аэрофлота прибыл в Карши в качестве официального пассажира на этом судне. Вскоре ему придется лететь тем же самолетом в Уфу, а оттуда в Ленинград. Однако рейс в Уфу был задержан до 23:00 из-за позднего прибытия самолета в Карши.
Экипаж этого рейса был очень опытным. Командир 1-го класса налетал 12283 часа, из них более 3000 на Ту-154. У вторых пилотов налет был еще больше: 12 323 часа, из них 1629 на Ту-154.
Как пишет в своей книге «Думаю о ездовой собаке» летчик-инструктор Ту-154 Василий Ершов: - это не имеет значения. Важно отметить, что, как это обычно бывает, новый аэропорт был сдан в конкретную дату, с помпой и без основных удобств, а затем завершен в течение ряда лет один день".
На самом деле существует версия, по которой экипаж не имел полноценного отдыха перед полетом, а общее время бодрствования пилота составило почти 24 часа. Но было принято решение лететь. На борту находился 191 пассажир, в том числе девять членов экипажа и 52 ребенка. Взлетная масса самолета составляет 96% от максимально допустимой, температура - 33°С.
В назначенное время Ту-154 вылетел из Карши и взял курс на Уфу. На высоте 5 километров экипаж включает автопилот и настраивает самолет на продолжение набора высоты, но с максимальной скороподъемностью и большим углом атаки. Ту-154 имеет чрезвычайно низкую скорость — 400 км/ч и может подниматься на высоту 11 600 метров. В самолете вот-вот сработает сигнализация.
Ту-154м с центром связи
чтобы набрать ускорение, капитан опускает нос и снижается на 70 метров. После этого потяните ручку автопилота на себя, чтобы снова набрать высоту. В результате его агрессивных действий самолет достиг критического угла атаки и в кабине сработала сигнализация. Включаются функции защиты, в управление вмешивается автоматика, и нос самолета самостоятельно опускается. Скорость падает до 390км/ч.
Перед остановкой лайнер испытывает легкую дрожь. Самолет вот-вот заглохнет, и чтобы этого избежать, экипаж должен перевести двигатели на взлетный режим и увеличить скорость. Однако экипаж ошибочно интерпретирует небольшую тряску как скачок и делает обратное, переводя двигатель на малый газ. Самолет снова начинает снижение, и пилот тянет к себе штурвал, снова выводя самолет на критический угол атаки.
командир старается любой ценой удержать текущую высоту. Скорость продолжает снижаться и уже достигла 330 км/ч. Боковые двигатели (№1 и №3) начинают испытывать серьезные помпажи. Чтобы этого не допустить, экипаж вновь прибавил газу, после чего скорость снизилась до 290 км/ч. Все три двигателя выключаются, и самолет снова достигает сверхкритического угла атаки, прежде чем войти в неконтролируемый плоский штопор.
При падении экипаж освобождает спойлер и пытается запустить ВСУ. На высоте 3 километров пилот успел остановить вращение, но запустить двигатель еще не успел.
Обратите внимание: Крупнейшая авиакатастрофа и хаос в эфире.
Через сорок шесть минут после взлета Ту-154 врезался в землю недалеко от города Учукдук. В момент удара самолет практически не имел горизонтальной скорости движения. На следующее утро поисковый вертолет обнаруживает останки разбившегося авиалайнера. Все 200 пассажиров и экипаж погибли.
на месте крушения
в ходе расследования имитировать эту катастрофу было поручено советскому летчику-испытателю Владимиру Мезоху. "Бортинженер эшелона дважды выходил из режима холостого хода (капитан выздоровел), видимо, приняв начало тряски за помпаж. Экипаж не отреагировал на показания приборов и вместо этого перешел в режим тряски. Когда я "отпустил" руля, чтобы уйти, он продолжал выдерживать высоту полета. В результате самолет потерял в горизонтальном полете скорость 110 км/ч, вошел в пологий штопор и разбился".
«Сильная тряска произошла на скорости 320 км/ч. После полного отпускания рукоятки самолет свободно выходил из режима. Такое моделирование обеспечило полное соответствие Ту-154Б характеристикам, полученным в ходе отечественных испытаний. Был сертифицирован соответствовать «Восстановлению самолетов".
Василий Ершов пишет: "Ситуация была обычная для Средней Азии: жара. В жару самолеты очень долго набирают высоту. Экипаж включил автопилот и.. уснул". Было скучно. Самолет послушно набрал высоту. Автопилот поддерживал курс и тангаж. По мере увеличения высоты скорость продолжала уменьшаться (тангаж при подъеме всегда должен уменьшаться). Но никто не опустил слегка нос самолета, чтобы вернуть скорость. Экипаж спал. В конце концов самолет потерял скорость и разбился. Прозвучал сигнал тревоги. Экипаж проснулся, но не смог определить, «что случилось с машиной». "Из записанного разговора в самолете видно, что сделать это в первые секунды не удалось. Неорганизованное поведение вызвало бы лишь плоский штопор, от которого тяжелый авиалайнер невозможно было бы оторвать от земли"
на месте крушения
Непосредственной причиной катастрофы стала высокая температура воздуха, влияние угла атаки и малого запаса двигателей, что увеличило полетную массу, что привело к срыву самолета и переходу в плоский штопор при фактической высоте потолка. Ту-154.был. Толкать. Кроме того, экипаж неоднократно отклонялся от инструкций по летной эксплуатации, теряя скорость и управление самолетом.
Эта катастрофа стала крупнейшей на советской территории и в истории советской авиации
Telegram «Расследование авиационных происшествий
https://t.me/rumayday/
[my]Длинный постАвиацияСамолетРейсПилотАэропортСССРКатастрофаИнцидент в гражданской авиацииАвиакатастрофаТу-154 32Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Уснули за штурвалами? Авиакатастрофа Ту-154 под Учкудуком - крупнейшая в СССР.