15 декабря 2014 года самолет Saab 2000 авиакомпании Loganair совершил полет по маршруту Абердин – Шетландские острова (Великобритания). Рейс вылетел из Абердина по расписанию и без проблем. На борту находились 3 члена экипажа и 30 пассажиров. Самолетом управлял экипаж из двух человек: командиру воздушного судна (КВС) было 42 года, он был опытным пилотом, но на момент инцидента он налетал всего 143 часа на Saab 2000. Второй пилот неопытный, 35 лет. В качестве второго пилота Saab 2000 она наработала всего 260 часов. Еще в салоне самолета работала стюардесса.
Та самая доска
Погода в аэропорту Самборо на Шетландских островах была довольно сложной. При подлете самолета к аэропорту экипажу сообщили, что ATIS (автоматическая система терминальной информации) не работает из-за удара молнии. Несмотря на это, второй пилот обнаружил, что ATIS работает во время передачи информации о погоде.
Во время спуска командир дал указание подготовиться к возможному удару молнии, чтобы смягчить возможные последствия. В кабине включился свет, и командир начал готовиться к посадке. Он снизил скорость самолета и включил противообледенительную систему. Диспетчер сообщил экипажу, что видимость составляет 3300 метров, а взлетно-посадочная полоса в настоящее время скользкая. Но во время спуска командир принял решение прервать заход из-за неблагоприятных погодных условий (метеорадар показывал впереди сильный дождь и грозу). О данном решении КВС проинформировал авиадиспетчера. Автопилот был перенастроен на набор высоты до 600 метров.
При изменении курса, когда самолет находился в 7 километрах от аэропорта Самборо, в носовой обтекатель ударила молния. Она проходила через фюзеляж в виде молнии, а выходила через вспомогательную силовую установку (ВСУ), располагавшуюся в хвостовой части самолета. В этот момент командир вел радиообмен с авиадиспетчером, как вдруг оборвался – пилоты ослепли, потому что молния ударила в нос самолета прямо за стеклом в кабине. Пока командир пытался набрать высоту, подняв нос самолета, второй пилот подал сигнал «Первомай»
Реконструкция, т/с Mayday: Воздушные катастрофы
Во время подъема начальник заметил, что отклонение руля требует большого усилия — оно движется с сильным сопротивлением, что существенно усложняет пользование лифтом. Экипаж предположил, что они действительно набирают высоту и произошла ошибка приборов, однако авиадиспетчер подтвердил, что они находятся на высоте, указанной на приборах. После того, как самолет едва достиг высоты 1200 метров, автопилот опустил нос самолета и лайнер ушел в крутое пикирование. И только на высоте около 335 метров над уровнем моря, когда самолет падал с вертикальной скоростью почти 50 м/с, ошибка бортовой компьютерной системы вывела из строя автопилот и позволила пилотам выровнять самолет. Командир дал двигателям максимальную тягу, и самолет начал набор высоты, на этот раз без осложнений.
Линия преодолела 7300 метров и направилась в Абердин из-за сложных погодных условий. Пилоты были готовы к новым сложностям с рулём высоты при вынужденной посадке, но вопреки ожиданиям самолёт приземлился нормально и без осложнений. На взлетно-посадочной полосе их ждали аварийные службы, однако экстренная эвакуация пассажиров и экипажа не потребовалась.
Все 33 человека на борту самолета выжили; самолет получил минимальные повреждения носового обтекателя и вспомогательной силовой установки.
Расследование причин авиакатастрофы провело Отделение по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).
Осмотр снятых кабинных диктофонов ничего не дал, так как диктофоны, установленные на Saab 2000, имели максимальную продолжительность записи 30 минут. Тогда следователи начали анализировать ситуацию на основе показаний параметрических самописцев, записывавших параметры полета. Как в итоге выяснилось, автопилот, настроенный на поддержание высоты 600 метров, всячески мешал пилотам.
причиной инцидента стала ошибка экипажа – пилоты думали, что после удара молнии отключился автопилот, хотя на самом деле он работал. Когда экипаж пытался набрать высоту, автопилот снова выравнивал самолет, заставляя экипаж полагать, что сопротивление, в четыре раза превышающее нормальное, является проблемой управления. У Saab 2000 есть конструктивная особенность, которая не позволяет отключать автопилот сильным давлением на руль. В кабине не хватало визуальных индикаторов, позволяющих пилотам определить, что автопилот включен. Когда автопилот опустил нос самолета после набора командиром некоторой высоты, самолет продолжал снижаться до тех пор, пока не перешел в пикирование. За 7 секунд до ожидаемой катастрофы в Северном море неисправность в системе отключила автопилот и позволила пилотам выровнять самолет.
Согласно окончательному отчету, во время планового захода на посадку в самолет ударила молния, в результате чего вспомогательная силовая установка и радар получили незначительные повреждения; Все органы управления полетом работали нормально. Попытка командира взять управление самолетом после удара молнии, вероятно, была инстинктивной, поскольку командир был уверен, что автопилот должен был быть отключен после того, как молния ударила в самолет. Но автопилот продолжал работать, пытаясь поддерживать высоту 600 метров, нос самолета опустился вслед за действиями командира по его поднятию. КВС приложил большие усилия из-за того, что автопилот совершал действия вопреки командиру. Экипаж считал, что это последствия удара молнии, хотя на самом деле это произошло из-за включения автопилота. Капитан не увидел визуального сигнала о включении автопилота, а на звуковые сигналы не обратил внимания из-за стресса.
Индикатор включенного автопилота
Капитан поднял нос самолета, а автопилот опустил его вниз, что привело к почти катастрофическому пикированию. Если на Saab 2000, как и на других самолетах, руль был предназначен для отключения автопилота при перенапряжении, то автопилот отключался практически сразу после удара молнии. На самолетах Airbus A300, Fokker 70 и Fokker 100 автопилот также не смог отключиться после перегрузки, что привело к нескольким авиационным катастрофам.
Чтобы не допустить перерастания подобных инцидентов в авиакатастрофы, Европейскому агентству авиационной безопасности (EASA) было рекомендовано пересмотреть конструкцию автопилота Saab 2000 и других подобных самолетов и модифицировать ее так, чтобы она не создавала проблем опасность при использовании экипажем лифта при включенном автопилоте. Saab AB предупредила авиакомпании и пилотов о том, что автопилот можно отключить вручную, нажав соответствующий рычаг, кнопку TO/GA и переключатели уровня лифта. Перегрузка руля направления не отключит автопилот. Если автопилот отключен, в кабине отображается визуальное и звуковое предупреждение.
Если вам понравилась статья, поставьте палец вверх и подпишитесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас писать новые. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследование авиакатастроф» в Telegram
https://t.me/rumayday/
[мин]АвиацияСамолетПолетАэропортПилотГражданская авиацияСобытиеМолния Шаровая молнияАвтопилотLong Post 18 Donate EmotionsБольше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Шаровая молния и упрямый автопилот.