1 июня 2009 г самолет Airbus A330 авиакомпании Air France выполнял регулярный рейс из Рио-де-Жанейро (Бразилия) в Париж (Франция). В кабине находились три пилота, один из которых был пилотом-стажером. Уже больше полугода он переучивается на А330, хотя пилот опытный и налетал значительное количество часов. Он тот, кто сидит в правом кресле и вместе с командиром управляет самолетом. На заднем сиденье сидит полноценный второй пилот, готовый тут же заменить курсанта в случае необходимости. В салоне работают 9 бортпроводников, которые обеспечивают безопасность 216 пассажиров, один из которых является гражданином Российской Федерации. Всего на борту самолета 228 человек.
Тот же лайнер за два года до описываемых событий
Вечером 31 мая лайнер успешно взлетает в небо, экипаж включает автопилот и берет эшелон полета 11 000 метров. Полет проходит нормально и на следующий день прилетает. Каждые 10 минут происходит автоматическая передача данных о местоположении самолета на землю. В 01:33 экипаж сообщает диспетчеру, что полет идет на высоте 11 000 метров со скоростью 840 км/ч. По плану через 50 минут они войдут в зону ответственности Дакара (Сенегал).
В 01:48 лайнер покидает зону ответственности Бразилии и входит в «мёртвую зону» над Атлантическим океаном. В нем он пробудет недолго, и диспетчер Дакара ждет, когда с ним свяжутся пилоты. Пока лайнер летит в "мертвой зоне", связи с ним нет. Позже выясняется, что пилоты сообщали о турбулентности, а потом автопилот отключили совсем. В 02:30 экипаж должен был войти в зону ответственности «Дакара», но на связь с диспетчером не вышел. Связь с бортом была полностью потеряна.
через 3 часа после потери связи ВВС Бразилии начинают поиск пропавшего самолета. Сначала надеялись, что у самолета отказала радиостанция, но когда лайнер не приземлился по расписанию, парижский аэропорт официально заявил о пропаже самолета. В течение дня военные и гражданские специалисты продолжали поиски обломков, а представители Air France в Париже стали уведомлять родственников пассажиров о том, что самолет почти наверняка разбился где-то в море. С наступлением ночи все поняли, что шансы найти выживших очень малы.
Маршрут и место поиска
Через пять дней поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин. Также были найдены синее сиденье самолета и кислородная маска. В последующие дни из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и множество обломков лайнера. По словам следователей, им очень помогли автоматические сообщения самолета о координатах, так как это позволило сузить район поиска.
Единственное, что могло пролить свет на случившееся, — бортовые самописцы. Но большая глубина и территория усложняли процесс их поиска. Спустя более 30 дней, когда радиомаяки самописцев уже перестали посылать сигналы, было принято решение о прекращении поиска «черных ящиков» и переходе ко второму этапу расследования, начавшемуся 14 июля. Уже в то время возникла теория, что ошибки и сбои в работе трубок Пито могут привести к катастрофе. Хотя это была только одна версия, Air France все же начала процесс их замены на самолетах Airbus.
Найдены обломки
С момента аварии прошло более полутора лет. Большая часть обломков и бортовые самописцы так и не были найдены. 25 марта 2011 года стало известно, что комиссия по расследованию приступила к заключительным розыскным мероприятиям.
Обратите внимание: В кабине не материться!.
В период с апреля по июнь крупные фрагменты лайнера (крыло, шасси и два двигателя) были обнаружены специальными глубоководными роботами. Оба бортовых самописца были найдены. Всего было обнаружено 154 тела погибших (на борту самолета находилось 228 человек). Остальные 74 тела до сих пор не найдены.Черные ящики были доставлены в Париж для расшифровки. В первую очередь началось изучение диктофона. Он был ранен. Параметрический был в хорошем состоянии. По их данным, командир экипажа проснулся в 01:55 второй пилот занимает свое место. После инструктажа командир покинул кабину и отправился отдыхать. Линия приближается к зоне турбулентности, поэтому экипаж предупреждает пассажиров и снижает скорость до 400 км/ч.
В 02:10 происходит обледенение трубок Пито. Эти трубки расположены снаружи самолета и предназначены для определения воздушной скорости путем измерения расхода воздуха. Из-за обледенения труб на дисплеях отображаются разные показатели скорости, из-за чего отключаются автопилот и автомат тяги. Пилоты ничего не понимают и начинают паниковать. Второй пилот тянет ручку управления «от себя», а курсант «тянет на себя». Такое воздействие на боковой рычаг строго запрещено на самолетах Airbus и является грубым нарушением инструкции. Угол атаки самолета увеличился, высота стала увеличиваться. Через минуту самолет достиг максимальной высоты полета 11 600 метров, но летчики этого не замечают, как не замечают и показания скорости.
Трубка Пито
Капитан, вернувшийся в кабину, тоже ничего не понимает и не может организовать работу экипажа. Летчик-курсант кричит, что не может поднять нос самолета, а командир отвечает, что нос надо опустить. Самолет заглох. Запись для обоих регистраторов заканчивается на 02:14:28. В этот момент скорость самолета составляла 198 км/ч, угол набора высоты 16˚ (нос вверх). Лайнер находился в свалке 3 минуты 30 секунд, упав с высоты 11 600 метров. На скорости 200 км/ч лайнер рухнул в море.
5 июля 2012 г. Комиссия по расследованию опубликовала свой окончательный отчет о крушении рейса AF447:
• Неправильные показания воздушной скорости, скорее всего, из-за закупорки кристаллами льда в трубках Пито, что приводит к отключению автопилота;
• Второй пилот-курсант потянул ручку управления на себя и таким образом увеличил угол атаки, что привело к резкому набору высоты. Экипаж этого, вероятно, не заметил, как не заметил показаний вертикальной скорости и высоты;
• Экипаж совершил неадекватные действия по управлению, приведшие к выходу из устойчивого полета, т.е оба пилота в один момент по-разному действовали на ручке управления самолетом;
• Пилоты не могли распознать факты сваливания, так как сигнал сваливания деактивируется при превышении определенного угла атаки и снижении скорости полета ниже определенного уровня. Поэтому сигнализация срабатывала, когда пилот оттягивал от себя борт, и срабатывала, когда пилот тянул ее к себе. Это может запутать пилотов;
• Экипаж не понимал, каким показаниям приборов можно доверять, а каким нет, поэтому пилоты запаниковали.
Пилот Чесли Салленбергер, прославившийся посадкой на Гудзоне, высказал мнение, что из-за современных систем управления, управляющих самолетом на 99%, пилоты могут быть не готовы к аварийным ситуациям. Air France подтвердила, что катастрофы можно было бы избежать, если бы трубки Пито были вовремя заменены.
Катастрофа стала крупнейшей в истории французской авиации. Комиссия приняла во внимание выводы расследования и добавила рекомендации по повышению безопасности полетов.
«Расследование авиакатастрофы» в Telegram
https://t.me/rumayday/
[my]АвиацияСамолетПолетАэропортГражданская АвиацияАварияПилотАварияАвиакатастрофаАвтокатастрофаОтрицательный 4 Поддерживающие ЭмоцииБольше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Мёртвая зона и паника в кабине.