Наряду с новостями SSJ-NEW, МС-21 регулярно курсируют новости о новом самолете для местных маршрутов - LMS-901. Я начинал свою карьеру вторым пилотом Ан-2 на Крайнем Севере и понимаю некоторые трудности работы. В общем, я пошел классическим путем от маленьких самолетов к большим. Но вернемся к нашим «Байкалам». Сначала небольшой экскурс в историю. Первые работы по самолету, впоследствии переименованному в Ан-2, начались еще до Великой Отечественной войны, но сама война остановила работы по этому самолету, и работы по нему продолжились только после Победы. Первый полет был совершен 31 августа 1947 года. Серийное производство началось в 1949 году. Самолет оказался очень удачным для того времени благодаря простоте эксплуатации и неприхотливости; Ан-2 не требовал сложной инфраструктуры, а всего несколько сотен метров ровной поверхности. Его главным преимуществом была универсальность. На этом же самолете можно было перевозить пассажиров, крупногабаритные грузы, а после установки оборудования в салоне выполнять аэрофотосъемку, полеты в лесу или сельскохозяйственные работы. Я занимался непосредственными лесными аэрофотосъемками и аэрофотосъемкой. Зимой тоже можно было кататься на лыжах
хотя без лыж Ан-2 со снегом справлялся не плохо.
был еще вариант Ан-2 на поплавках.
Самолет оказался универсальным, для экономики истерзанной войной страны наличие такого самолета было очень выгодно.
Ан-2 оказался самым массовым самолетом в мире, право на производство купили Китай и Польша. Польша сократила производство в 2002 году.
В 50-е Антонов взялся за разработку Ан-14, самолет оказался удачным, но не таким универсальным, как Ан-2, хотя были и варианты с лыжами и даже с воздушной подушкой.
в общем полноценной замены Ан-2 не получилось. Хотя было выпущено более трехсот самолетов.
Следующая попытка заменить Ан-2, или создать самолет для местных линий, была предпринята в 60-е годы, на базе Ан-14 было решено построить Ан-28, где основным преимуществом было наличие погрузочной рампы сзади.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Но опять проект споткнулся о двигатели, а точнее их отсутствие. Была попытка создать двигатель в сотрудничестве с Францией, но партия эту идею не одобрила. В том числе нужно было помочь Чехословакии, которая не знала, где разместить Л410, в результате чего Аэрофлот под давлением партии вынужден был заказать Л410, заметно проигрывавший Ан-28. Но проект Ан-28 тоже не забросили, а передали в Польшу, где он, кстати, до сих пор выпускается небольшими партиями. Я как-то видел Ан-28 польского производства в аэропорту Хошимина.В начале 70-х годов ОКБ Антонова разработало Ан-2 с турбовинтовым двигателем, который получил название Ан-3, но из-за проблем с двигателем испытания Ан-3 начались только в 1986 году. После распада В СССР страна не успела до самолетов и Ан-3 выпустили всего 25 самолетов.
Основным недостатком Ан-2/3 было отсутствие противообледенительной системы, что значительно снижало возможность эксплуатации. На этом можно было бы поставить точку, но в 2014 году снова заговорили о замене Ан-2. Восприняли эту задачу буквально и решили провести глубокую модернизацию Ан-2, только потом выяснилось, что права на производство Ан-2 принадлежат европейцам, а точнее Airbus Military Company, получается, что Украина продала права производить для европейцев. На что плюнули в нашей стране, поменяли название на ТВС-2ДТС, и продолжили развитие.
Самолет, на мой взгляд, получился очень симпатичный, но были проблемы с законодательством, все дело в том, что ТВС-2ДТС рассчитан на 14 пассажиров, а по нашим законам на одноместном можно перевозить только 9 - двигательный самолет, так же в ТЗ было требование, что самолет должен был превышать максимальную взлетную массу 5700 кг, плюс конструкция биплана занижала экономическую эффективность. В общем, решили оставить в пользу LMS-901, он же Байкал.
Честно говоря, LMS-901 мне не нравится, и опять же, на прототипе я не вижу никакой противообледенительной защиты крыла! Также полетная компоновка, где основные опоры выдвинуты вперед, опирается на нос, т.е стоит, например, попасть в оттаявшую "линзу" на месте посадки, или молодому летчику, который боится зажать тормоза, да и все, как минимум замена пропеллера. Также самолеты с такой компоновкой очень боятся задней центровки, три года назад был только один случай аварии Ан-2 из-за задней центровки
Как человек, летавший 5 лет на Крайнем Севере, могу сказать, что в этих регионах не очень комфортно летать на одномоторном самолете, просто потому, что район не такой густонаселенный, а если и бывает, что искать будут долго, а в тех местах, особенно зимой, счет идет на минуты. И как долго спасатели будут искать, не ясно. Дважды в жизни летал на поиски, первый раз на Ан-2, к сожалению спасать было некого, второй раз на Ан-26 с нами связался экипаж аварийного борта, благо дело было летом, и это был полярный день. Поиски заняли около трех часов, плюс полтора часа летал вертолет со спасателями. Я думаю, что на LMS-901 можно летать где-нибудь в Приморье или на Урале, но для севера нужен самолет типа Ан-28 или DHC-6
[mine]Гражданская авиацияСамолетПилотАвиацияАэропортВидеоYouTubeLongpost 3 EmotionsБольше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Самолет "Байкал" нужен ли он нам?.