Извозчики были не просто участниками дорожного движения, а настоящими символами городской жизни дореволюционной России. Они создавали особый колорит улиц, а их работа была сложна и полна нюансов. Если в прошлых материалах речь шла о дорогах и правилах, то здесь мы подробно рассмотрим, как жили и трудились эти люди.
Категории и внешний вид извозчиков
Извозчики делились на две основные группы: ломовые (перевозили грузы) и легковые (перевозили пассажиров). Среди легковых, в свою очередь, существовала своя иерархия. Лингвист Л. В. Успенский выделял три типа: «простые», «лихачи» и «ваньки». «Ванька» — это простой извозчик, который мог часами дремать на козлах своей пролётки, пока его лошадь тоже стояла и отдыхала. Одет он был в своеобразный длинный кафтан из синего сукна, подпоясанный и доходивший почти до щиколоток. Головным убором служила особая «кучерская» шапка, подробно описанная ещё Далем. Среди этих извозчиков тоже были свои «высшие» и «низшие» классы. Одни содержали относительно новый экипаж в чистоте, другие, подобно чеховскому Ионе, ездили на разваливающихся дрожках со скрипом и веревочными заплатками на сбруе. «Лихач» же был редкостью — элитой профессии.
У извозчиков было несколько прозвищ. «Желтоглазыми» их стали называть после указа 1775 года, предписывавшего красить экипажи в жёлтый цвет. Хотя позже указ отменили, и большинство повозок стали тёмными, прозвище прижилось. Другое, презрительное, имя — «гужеед» (от слова «гуж» — кожаная петля в упряжи). А между собой извозчики в шутку называли друг друга «сватами», а наёмных кучеров — «нахлебниками».
Экипажи, форма и быт
Летом извозчики работали на пролётках, зимой — на санях. Как описывает П. А. Пискарёв в книге «Милый старый Петербург», карета была покрыта тёмно-синим сукном, а одежда извозчика шилась из того же материала. Длинный кафтан до пят со складками на спине и широкой накидкой был необходим для защиты от холода во время долгого сидения на козлах. Летним головным убором служил низкий цилиндр. Зимой сани были открытыми, для тепла в них клали сено, а ноги пассажира укрывали тканью или мехом. Сам извозчик зимой носил ту же форму, но утеплённую, валенки и круглую меховую шапку с синим верхом.
Извозчик у главного склада Российского общества Красного Креста на Рощинской улице, 1913 год
Неизменным атрибутом формы был номер. Сначала его нашивали кожаной нашивкой на спину, а с 1825 года, по полицейскому приказу, номер стали писать белыми цифрами на кафтане и кузове экипажа, а позже — крепить в виде металлической бляхи.
Правила, билеты и отношения с полицией
Помимо номера, у каждого извозчика был специальный билет — одновременно разрешение на работу и свод правил. В билете 1784 года, например, предписывалось ездить рысью, на перекрёстках сбавлять ход, не останавливаться на тротуарных камнях и не отвлекаться на женщин, стирающих бельё в реке. Также извозчик обязывался бесплатно помогать при пожарах, перевозя вещи пострадавших.
П. А. Федотов «Извозчик и интендант"
Билеты и номера выдавала полиция, которая также следила за порядком на дорогах. Два протокола за «неосторожную езду» грозили вызовом в управу и выговором, а после третьего — лишением билета. Однако из-за бюрократии информация о нарушениях поступала с опозданием, а некоторые полицейские закрывали глаза на проступки за взятку. По закону извозчик был обязан бесплатно везти дежурного полицейского или больного, что часто было обременительно. Также по требованию стража порядка приходилось доставлять в участок пьяных. Неудивительно, что извозчики полицию не любили, как и швейцаров, которые могли прогнать их с «хлебных» мест у ресторанов и гостиниц.
Россия. Извозчики «Ваньки». Начало XX века
Происхождение, работа и заработок
Многие столичные извозчики были выходцами из Калужской и Рязанской губерний. Лишь немногие работали на себя, большинство служили у хозяина. Одни имели свою лошадь, но нанимали повозку («шарабан»), другие брали внаём и лошадь, и экипаж (этот «пакет» назывался «выдержка»). Извозчик должен был сдать хозяину определённую сумму в день, а остальное оставлял себе. Если выручка была меньше, разницу покрывал из своего кармана. Хозяин предоставлял ночлег и часто скудное питание. Условия были спартанскими: общие комнаты в дешёвых гостиницах, трактиры с вечно играющим шарманщиком и скромная еда вроде чая и хлеба.
По городу были разбросаны водопойные колонки для лошадей, часто совмещённые с общественными уборными. Рядом с трактирами и чайными, где извозчики обедали, были дворы, где можно было оставить лошадь под присмотром. Существовали заведения, ориентированные исключительно на извозчиков, особенно чайные. В обычных трактирах для них отводилась «чёрная» половина, в отличие от «чистой» для более состоятельной публики.
В таких местах, где большинство были земляками и завсегдатаями, складывались неформальные отношения. Некоторые извозчики даже доверяли свои сбережения хозяину заведения, так как в жильё у хозяина-артельщика часто не было даже тумбочки, а к банкам простые люди относились с недоверием. Здесь же можно было и вздремнуть, нередко не раздеваясь.
Таксы, пассажиры и хитрости профессии
Долгое время чёткой таксы не существовало, цена назначалась по договорённости, что порождало торг. Лишь в 1898 году ввели официальный тариф: 35 копеек за полчаса днём и 60 копеек за час. Позже появились таксометры, но они не прижились, так как измеряли только время, а не расстояние, и скорость оставалась на усмотрение извозчика. Поэтому торг оставался обычным делом. Состоятельные пассажиры, особенно в присутствии дам, торговаться не любили.
Журналист Н. Н. Животов, побывавший извозчиком инкогнито, выяснил, что при 11-часовом рабочем дне средний заработок составлял около двух рублей. «Элита» — лихачи — зарабатывала значительно больше. Пик спроса приходился на середину дня, когда ездили чиновники среднего звена. Высшие чины имели свои экипажи, а мелкие служащие часто жили рядом с работой или ходили пешком. Некоторые извозчики предпочитали ночную работу, обслуживая публику, разъезжавшую по театрам и ресторанам.
Доступ к лучшим стоянкам у престижных заведений контролировался швейцарами и смотрителями, которые за взятки предоставляли места «своим» извозчикам. Как описывает Животов, попытка встать у ресторана «Палкин» или гостиницы «Ротина» заканчивалась грубым прогоном. Углы на Невском проспекте также были монополизированы лихачами по сговору с полицией и дворниками. Чужака там могли и побить.
Петербург, 1910 г
Лихачи были не просто водителями, а доверенными лицами для своей клиентуры. Они знали все тайны и маршруты своих «постоянных», помогали в романтических свиданиях, а иногда даже давали в долг. Некоторые сотрудничали со жрицами любви, развозя их по городу для привлечения клиентов. У вокзалов извозчики могли сговориться с хозяевами гостиниц, получая процент за каждого приведённого постояльца. Встречалось и воровство, и случаи, когда пассажиры сбегали, не заплатив.
1899 г
Зимой работа была оживлённее, летом многие горожане уезжали на дачи, и часть извозчиков тоже покидала города. С развитием общественного транспорта, а особенно после революции, эпоха извозчиков постепенно сошла на нет, оставив яркий след в истории городского быта.
источники
Животов Н.Н. Шесть дней извозчиком
Вертинский А. Н. «Дорогая длинная...» (время написания 1942 – 1943 гг)
Засосов Д.А., Пызин В.И. «Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов»
Пискарев П.А. Урлаб РР «Дорогой старый Петербург»
мой дзен
Больше интересных статей здесь: История.
Источник статьи: Как жили и работали извозчики.