Друзья, всем привет! Сегодня мы подробно разберём уникальный исторический документ — отчёт советских инженеров и лётчиков-испытателей, изучавших захваченный немецкий пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87, известный как «Штука», модификации D3.
Junkers Ju 87 версии D3 — легендарный пикировщик Люфтваффе.
Перед вами фрагменты заключения специальной комиссии ВВС РККА, детально исследовавшей трофейный самолёт. Полный отчёт пока не найден, но даже эти выдержки дают исчерпывающее представление об оценке машины советскими специалистами.
Ju 87 в окраске Люфтваффе.
Итак, предлагаю погрузиться в технические детали и лётные характеристики этой знаменитой машины глазами советских испытателей.
Трофейный Ju 87 был тщательно изучен, разобран и испытан советскими специалистами.
Лётно-технические характеристики и управляемость
Оценка кабины пилота и органов управления
Кабина пилота признана удобной. Компоновка рычагов управления самолётом и двигателем, пилотажно-навигационных приборов, а также приборов контроля работы винтомоторной группы (ВМГ) продумана хорошо и не вызывает сложностей в эксплуатации.
Связь между членами экипажа осуществляется через самолётное переговорное устройство (СПУ), также возможен ограниченный зрительный контакт. Однако последний способ неудобен для пилота, так как для этого нужно поворачиваться назад, заглядывая за бронеспинку кресла.
СПУ в полёте работает удовлетворительно. Связь пилота с землёй уверенно поддерживается в радиусе до 50 километров, на больших расстояниях качество связи падает. Обзор из кабины вперёд и в стороны, как на земле, так и в воздухе, признан вполне достаточным. Обзор назад — плохой.
Руление, взлёт и набор высоты
Для руления на земле требуются обороты двигателя в диапазоне 700–1000 об/мин, в зависимости от типа покрытия. На рулёжке самолёт устойчив. Маневренность на земле при использовании тормозов — хорошая. Без тормозов рулить невозможно. Тормоза эффективны, что позволяет рулить при любом направлении ветра. Однако конструкция тормозных педалей признана неудобной, вызывающей быстрое утомление ног пилота.
При взлёте самолёт имеет выраженную тенденцию к развороту влево, особенно если рано поднять хвост. Для сокращения длины разбега рекомендуется выпускать закрылки во взлётное положение («Старт»).
Самолёт легко поднимает хвост и, благодаря эффективной амортизации шасси, плавно отрывается от земли. При нормальной взлётной массе отрыв происходит на скорости примерно 145–155 км/ч. Взлёт без использования закрылков также возможен, но приводит к значительному увеличению длины разбега и взлётной дистанции.
Набор высоты происходит устойчиво, самолёт хорошо слушается рулей. Наиболее выгодная скорость набора высоты у земли, в зависимости от полётной массы, составляет примерно 170–180 км/ч.
Пилотажные качества в различных режимах полёта
Горизонтальный полёт и манёвренность
Горизонтальный полёт возможен на скоростях от 170 км/ч до максимальной. Нагрузки на органы управления полностью компенсируются триммерами. Во всём диапазоне скоростей самолёт демонстрирует хорошую устойчивость и управляемость.
Запас путевой и поперечной устойчивости признан достаточным. Самолёт уверенно выполняет виражи на скоростях от 200 км/ч до максимальной. При кренах до 45 градусов вираж устойчив, при увеличении крена продольная устойчивость несколько ухудшается. Нагрузки на рули при этом остаются незначительными.
Пикирование — основной боевой режим
Пикирование можно выполнять как с использованием тормозных решёток и автомата пикирования, так и без них. Пикирование без решёток не имеет особенностей: самолёт устойчив и послушен рулям.
Пикирование с выпущенными тормозными решётками и включённым автоматом имеет отличия. Выпуск решёток сопровождается автоматическим срабатыванием триммера на ввод, что вызывает небольшой рывок, после которого самолёт успокаивается, проявляя тенденцию к переходу в пикирование.
Ввод в пикирование в этом режиме происходит несколько быстрее, а рост скорости на прямолинейном участке — медленнее, что является преимуществом для прицеливания.
Вывод из пикирования осуществляется автоматом при нажатии на кнопку сброса бомб. Вывод энергичный, с перегрузкой от 3 до 4g, в зависимости от скорости. Самолёт пикирует устойчиво, скорость нарастает плавно, что обеспечивает лётчику достаточно времени на прямолинейном участке для точного прицеливания.
В процессе пикирования допускаются небольшие довороты на цель. Автомат работает безотказно. Наличие контактного высотомера, связанного с сиреной, позволяет с высокой точностью произвести сброс бомб и выход из пикирования на заданной высоте.
Обзор для прицеливания при пикировании признан недостаточным. Наводку несколько облегчает окно в полу кабины пилота при углах пикирования от 45 до 55 градусов. При других углах для лучшего обзора цели специалисты рекомендовали заходить на неё с разворота, сваливая самолёт в пикирование уже на конечном этапе захода.
Ввод в пикирование целесообразно выполнять на скоростях не более 170–200 км/ч по прибору. В ходе испытаний была достигнута и максимально допустимая скорость пикирования — 600 км/ч по прибору.
Планирование и посадка
На планировании самолёт устойчив. Глиссада планирования — пологая. При полностью выпущенных посадочных закрылках рекомендуется планировать на скорости около 160 км/ч (в зависимости от веса).
Расчёт и выполнение посадки оцениваются как простые. На выравнивании самолёт устойчив, легко садится на три точки. На пробеге не наблюдается тенденций к развороту или капотированию при торможении.
Длина пробега получается значительной, так как непрерывно пользоваться тормозами невозможно из-за их быстрого перегрева.
Оборудование задней кабины стрелка-радиста
Экспонат в Музее Королевских ВВС Великобритании. Хорошо видны отдельные кабины пилота и стрелка-радиста.
Задняя кабина, предназначенная для стрелка-радиста, расположена непосредственно за креслом пилота. Стрелок может работать в двух основных положениях:
1. Лицом к хвосту — основное боевое положение. Из него ведётся наблюдение за воздушной обстановкой, огонь из оборонительного вооружения, а также поддерживается радиосвязь.
2. Лицом к мотору — вспомогательное положение, используемое для настройки бортовой радиостанции.
Обзор из кабины при отсутствии дополнительных бронеплит на стенках фонаря обеспечивает хороший обзор верхней задней полусферы. Мёртвые зоны в этой области минимальны и создаются лишь килем самолёта и бронированным колпачком пулемётной установки.
Обзор нижней задней полусферы затруднён из-за более крупных мёртвых зон, создаваемых фюзеляжем и стабилизатором. Боковой обзор через наклонные стёкла фонаря практически не ограничен.
Установка бронеплит на боковые стёкла фонаря, по мнению комиссии, значительно ухудшает обзор в стороны и вниз, затрудняя ведение огня. Частично это можно компенсировать изменением позы стрелка, но это негативно сказывается на точности стрельбы. Стрелок также может вести наблюдение в передней полусфере — в стороны, вверх и вниз.
Поворотное сиденье стрелка фиксируется в переднем и заднем положениях. Оно признано удобным как для ведения огня, так и для работы с радиостанцией.
Связь с пилотом осуществляется в основном через СПУ, которое работает надёжно. Также возможна передача записок и общение знаками.
Оборонительное вооружение
Для защиты задней полусферы в кабине стрелка установлена спаренная пулемётная установка MG 81 калибра 7,92 мм на полуподвижном экранированном лафете.
Углы обстрела составляют:
• По горизонту — 60 градусов.
• По вертикали вверх — 70 градусов.
• По вертикали вниз с борта — 8 градусов.
На прибывшем на испытания самолёте пулемётная установка была неисправна, поэтому полную оценку её эффективности дать не удалось.
Важный вывод комиссии: нижняя задняя полусфера самолёта со стороны хвоста совершенно не защищена огнём стрелка.
Конец первой части отчёта.
Больше интересных статей на тему: Наука и техника.
Источник статьи: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР.