История из кабины: молодому командиру воздушного судна (КВС), которому только исполнилось 24 года, предстоял рейс из Домодедово в Екатеринбург. Его второй пилот, опытный Сергей Петрович, был старше 50 лет. В этом полете КВС выполнял функции пилотирующего пилота, а его напарник отвечал за связь и контроль. Над Чебоксарами их ждала серьезная гроза с верхней границей облаков около 11 километров.
КВС дал команду: «Сергей Петрович, запросите курс 130, обойдем справа». Однако опытный второй пилот начал спорить, предлагая пройти над грозой. Это было рискованно, так как запас по высоте мог быть недостаточным. Но для Петровича молодой командир не являлся непререкаемым авторитетом.
Пока шли дебаты, самолет приблизился к грозовому фронту, и его начало потряхивать. Молодому КВС пришлось лично запросить у диспетчера новый курс и отвернуть, нарушив стандартное распределение обязанностей ради безопасности.
Петрович, некогда летавший капитаном на Ту-154, видимо, забыл трагический урок катастрофы под Донецком, где экипаж также решил обойти грозу сверху.
——————————————————
Эта история наглядно показывает, насколько важна четкая иерархия и распределение ролей в кабине. Сегодня мы подробно разберем, как разделяются функции между капитаном (КВС) и вторым пилотом (ВП) — на земле и в воздухе, кто за что отвечает и как это обеспечивает безопасность полетов.
В современной авиации обязанности двух пилотов строго регламентированы. Существуют детальные процедуры для каждого действия, вплоть до произносимых фраз и направления взгляда.
Подготовка на земле: основа безопасного полета
Все начинается за 1.5-2 часа до вылета на брифинге в специальной комнате аэропорта. Оба пилота обязаны совместно изучить метеоусловия по всему маршруту, техническое состояние воздушного судна, информацию по аэродромам вылета, назначения и запасным, а также обсудить необходимый объем заправки топливом.
Окончательное решение о количестве топлива всегда остается за командиром. Например, если в пункте назначения ожидается ухудшение погоды или скопление самолетов, КВС может приказать взять дополнительный запас.
Ответственный второй пилот часто приезжает раньше, чтобы подготовить всю документацию и дать предварительное указание наземным службам о заправке. Это помогает избежать задержек. Типичный диалог на брифинге:
- Ну, как у нас дела?
- Документы проверил, борт на шестой стоянке, погода хорошая, предварительно дал 45 тонн.
Затем изучается техническое состояние. Допустим, в отчете указано отсутствие обтекателя механизма уборки закрылков (такое случается). Летать можно, но нарушенная аэродинамика увеличит сопротивление, а значит, потребует больше топлива.
Важно: окончательное решение о вылете с той или иной неисправностью принимает только командир воздушного судна.
На взлете в Ташкенте, 17.09.2025
Распределение ролей в полете
На каждом рейсе определяется, кто будет пилотирующим (Pilot Flying, PF), а кто — непилотирующим пилотом (Pilot Monitoring, PM). Это решение не всегда зависит от должности и часто принимается по дороге к самолету. Достаточно простого вопроса:
- Как будем работать?
- Я бы слетал, давно не был там.
- Ок, ты туда, я обратно.
Обязанности пилотирующего пилота (PF):
Физическое управление: запуск двигателей, руление, взлет, набор высоты, снижение, посадка. В некоторых авиакомпаниях второму пилоту могут не разрешать руление или запуск двигателей.
Навигация: точное выполнение команд диспетчера по выдерживанию заданных высот, скоростей и курсов.
Обязанности непилотирующего пилота (PM):
Мониторинг: постоянный контроль параметров полета, работы навигационных систем и оборудования самолета.
Связь: ведение радиообмена с диспетчерскими службами.
Выполнение команд PF: выпуск и уборка механизации (закрылков, шасси), чтение чек-листов и другие вспомогательные операции.
Действия в нештатной ситуации: перераспределение задач
В случае возникновения аварийной ситуации или серьезного отказа стандартное распределение обязанностей меняется для максимальной концентрации усилий.
Пилотирующий пилот (PF) в этом случае:
Сосредотачивается исключительно на активном пилотировании.
Берет на себя полную ответственность за навигацию.
Сам ведет связь с диспетчером, чтобы иметь полную картину происходящего.
Непилотирующий пилот (PM) теперь:
Осуществляет расширенный контроль за полетом и навигацией.
Немедленно приступает к действиям по обработке отказа: пытается восстановить работу отказавшей системы, запустить остановившийся двигатель, ликвидировать возгорание и т.д.
Существуют критические ситуации, когда командир, независимо от своей роли в полете, обязан немедленно взять управление на себя:
Прерванный взлет.
Отказ всех двигателей.
Аварийный режим электропитания борта.
Эвакуация после посадки.
Заход на посадку в сложных метеоусловиях (как правило, при видимости ниже 550 метров), когда правила или квалификация второго пилота не позволяют ему выполнять такой заход.
Принцип «одна задача — один исполнитель» и человеческий фактор
В нормальном полете каждый пилот выполняет строго предписанные его роли функции. Если КВС сегодня PM, он не должен вмешиваться в управление, если только действия второго пилота не угрожают безопасности. Аналогично, ВП в роли PF не имеет права вести связь с диспетчером.
На практике, в слетанных экипажах, где пилоты хорошо знают друг друга, работа может быть более гибкой. Коллеги могут подстраховать друг друга: например, доложить пролет границы, если пилотирующий пилот занят, или помочь с выполнением маневра.
Однако при полетах с проверяющими или начальством требуется абсолютная строгость. Каждое действие должно сопровождаться четкими процедурами: взгляд на определенный прибор, нажатие конкретной кнопки, озвучивание регламентированной фразы (call-out). Например, команда на выпуск закрылков:
Взгляд на указатель скорости — убедиться, что она ниже максимально допустимой для выпуска.
Call-out: «Speed checked» (Скорость проверена).
Установка рычага в положение «1».
Взгляд на индикатор — подтверждение срабатывания.
Call-out: «Flaps 1» (Закрылки 1).
Такая дисциплина соблюдается для любого действия, будь то запуск двигателя или снятие с тормоза.
Иерархия и ответственность: почему последнее слово за капитаном
Формально каждый пилот отвечает за свою зону. Но конечная ответственность за весь полет, пассажиров, экипаж и воздушное судно всегда лежит на командире. Если второй пилот совершит грубую посадку или заденет препятствие на рулении — виноват будет КВС. Именно это право общей ответственности дает капитану законные основания вмешаться в работу любого члена экипажа в любой момент.
Степень такого вмешательства зависит от стиля управления командира. Встречаются пилоты «старой школы», привыкшие к единоличному управлению, для которых второй пилот — лишь помощник. Молодым специалистам иногда приходится буквально «бороться» за штурвал с такими командирами, чтобы получить необходимый опыт.
На полетах в училище, ОЛТК ГА, 2009г.
Яркий пример из практики: 2015 год, рейс из Домодедово в Барнаул. Второй пилот — опытный, но возрастной. При заходе в сложных метеоусловиях, на минимальной высоте, полосу не видно. Я, как КВС и PM, даю команду «Уходим на второй круг!». ВП, который был PF, кричит: «Продолжаем заход!». Мне пришлось физически взять управление, убрать его руку с рычагов и уйти на запасной аэродром в Новосибирск. В кабине повисло тяжелое молчание.
После посадки я спросил его: «Володя, что это было? Есть железное правило, написанное кровью: если хоть один в кабине говорит "уходим" — уходим немедленно». Его ответ был характерен для пилотов прошлой эпохи: «На Ту-154 в ноль садились!». Такое мышление, где профессиональная гордость и азарт ставятся выше процедур безопасности, к счастью, уходит в прошлое. Современная авиация построена на системе, где безопасность — абсолютный приоритет.
На стоянке в Сочи, лето 2024
Спасибо, что прочитали! С вами был летчик Миша — лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!
До осеннего тура моей группы осталось меньше месяца! Расписание и билеты — в нашей группе ВК: https://vk.com/sahalin_rock
Мои песни можно послушать на всех музыкальных платформах, например, в Яндекс Музыке.
Концерт SAHALIN летом 2024
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Как пилоты распределяют обязанности на земле и в полете.