13 января 2004 года внутренний рейс авиакомпании «O‘zbekiston havo yo‘llari» из Термеза в Ташкент завершился трагедией. Самолёт Як-40, бортовой номер UK-87985, потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Ташкента, унеся жизни всех 37 человек на борту. Это событие стало крупнейшей авиакатастрофой в истории независимого Узбекистана.
Як-40 Авиалиний Узбекистана, аналогичный потерпевшему крушение.
История самолёта
Судьба этого воздушного судна была долгой и непростой. Як-40 с заводским номером 87985 был выпущен в ноябре 1975 года на Саратовском авиазаводе и первоначально служил в Латвийском управлении гражданской авиации СССР. После девяти лет эксплуатации, в 1984 году, его перевели в Узбекистан, что было типичной практикой для техники, потерявшей «парадный» вид для западных регионов страны. После распада СССР самолёт вошёл в парк национального перевозчика, сменив бортовой номер с СССР-87985 на UK-87985. К 2004 году его ресурс был практически полностью выработан — общий налёт составлял около 37 тысяч часов, а последний капитальный ремонт проводился ещё в 1999 году в Минске.
Роковой рейс и экипаж
В день катастрофы в кабине пилотов находился не совсем обычный состав. Помимо 44-летнего командира Александра Алексанова с 27-летним стажем и бортмеханика, правое кресло занял проверяющий — командир эскадрильи Акмал Камалов. Второго пилота, за отсутствием места, отправили в салон. Там же разместились 32 пассажира и стюардесса.
Погодные условия в Ташкенте были сложными: стоял густой туман, видимость на полосе колебалась от 1300 до 550 метров. Метеоминимум экипажа (700 метров по горизонтали и 50 по вертикали) формально позволял выполнять посадку, поэтому командир принял решение лететь, выбрав Самарканд в качестве запасного аэродрома.
Аэропорт Ташкента, где произошла трагедия.
Цепь ошибок и фатальное снижение
Заход на посадку выполнялся ночью, в условиях нулевой видимости, с использованием курсо-глиссадной системы (КГС). Экипаж даже запросил у диспетчера подтверждение её исправности, которое получил. Однако, как позже выяснилось, в этом и крылась ключевая ошибка.
Анализ данных показал, что снижение с самого начала пошло не по плану. На удалении 12,5 км от полосы самолёт начал энергичное снижение, оказавшись ниже предписанной глиссады. Затем, вместо коррекции, экипаж перевёл лайнер в горизонтальный полёт на высоте около 170 метров и прошёл на этой высоте мимо критически важного радиомаяка — дальнего привода, расположенного в 4 км от торца полосы. Фактически, самолёт летел на 60-80 метров выше, чем показывали пилотам приборы.
Всё это время пилоты, не видя земли из-за тумана, полностью доверяли показаниям бортовой системы. Ближний привод (в 1 км от полосы) они прошли на высоте 130-140 метров вместо положенных 70. Только на высоте 30-40 метров, пролетев почти всю взлётно-посадочную полосу, экипаж наконец увидел огни и принял решение садиться. Осознав, что приземляются уже за её пределами, пилоты попытались уйти на второй круг, но было поздно.
Столкновение и гибель
Самолёт, оторвавшись от земли, на высоте около двух метров врезался в здание курсового радиомаяка, потерял оба крыла, пробил забор аэропорта и упал в канал Кара-Су. Возникший пожар довершил трагедию — никто не выжил. 15 января в Узбекистане был объявлен днём национального траура.
Обратите внимание: «Белая мгла» и дважды выживший в катастрофах.
Выводы расследования
Следственная комиссия пришла к выводу, что катастрофа стала следствием роковой цепочки событий. Вероятнее всего, во время предпосадочной подготовки экипаж по ошибке установил переключатель системы посадки в положение «Ближний привод» вместо «Дальний привод». Это привело к тому, что система наведения выдавала ложные данные, «сдвигая» для пилотов всю картину захода.
В условиях плотного тумана, без визуального контакта с землёй, экипаж, полагаясь на некорректные показания приборов, считал, что снижается правильно. Фактически же самолёт шёл по опасной траектории, что в итоге и привело к выкатыванию за пределы полосы и катастрофе. Итоговой причиной были названы ошибка экипажа в настройке оборудования и нарушение правил полётов — продолжение захода на посадку при полном отсутствии визуальных ориентиров.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
https://t.me/rumayday
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Снижение не туда: катастрофа Як-40 в Ташкенте.