Среди огромного количества самолетов, построенных в разное время по всему миру, есть такие, глядя на которые, невольно жалеешь, что эти изящные крылатые машины не оставили сколько-нибудь значимого следа в истории авиации. Их судьба — пройти кратковременные летные испытания и, если повезет, остаться в качестве музейных экспонатов. Примером авиационной техники является F-107A — экспериментальный истребитель-бомбардировщик, разработанный компанией North American Aviation.
Первая половина 1950-х годов. Авторитет Северной Америки в разработке истребителей кажется непоколебимым. Во время Второй мировой войны компания стала лидером авиационной промышленности США, выпустив успешный фронтовой бомбардировщик B-25 Mitchell и один из лучших истребителей того времени P-51 Mustang. Накопленный опыт, мощный кадровый и производственный потенциал, доступ к немецким авиационным разработкам позволили Северной Америке добиться успеха во второй половине 1940-х годов. Успешно вошел в эру реактивной авиации с истребителем F-86 Sabre.
После своего дебюта в Южной Корее Сэйбр приобрел на Западе репутацию «Короля бойцов». Ближайшие самолеты-конкуренты, такие как Lockheed F-80 Shooting Star и Republic F-84 Thunderjet, были «зажаты» в категорию истребителей-бомбардировщиков. Кроме того, по заказу ВМС США началось серийное производство палубной версии Sabre — FJ1 Fury. Помимо США, истребители Sabre производили также Япония, Канада, Италия и Австралия, общее количество выпущенных самолетов составило около 8000 единиц. Они долгое время служили в военно-воздушных силах 30 стран мира.
Опираясь на свой успех, в 1949 году компания North American начала проектировать свой первый сверхзвуковой истребитель NAA 180 или Sabre 45. На нем планировалось установить крыло со стреловидностью 45°. Однако в этот период Пентагон отдал приоритет финансированию стратегических ядерных самолетов, и разработка программ истребителей существенно замедлилась. Разработка нового истребителя завоевания превосходства в воздухе (получившего обозначение F-100) на базе Sabre 45 была завершена только в конце 1951 года. В январе следующего года был подписан контракт на строительство.
Отличная репутация F-86 вдохновила разработчиков на удачный маркетинговый ход — новый самолет получил название Super Sabre. 5 мая 1953 года прототип YF-100A успешно завершил испытательный полет. Во время первого полета его горизонтальная скорость полета превысила скорость звука. 29 октября с завода сошел первый серийный истребитель F-100A. Таким образом, первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель появился на свет благодаря детищу североамериканской компании. Вскоре подполковник Фрэнк Эверест из испытательного центра ВВС достиг на самолете скорости у земли 750 миль в час (1216 км/ч). После ряда модификаций F-100A был официально принят на вооружение год спустя, 27 сентября 1954 года.
Однако даже в разгар Холодной войны интерес покупателей к «чистым» истребителям существенно упал. Даже оборонный бюджет США не может позволить себе несколько различных программ. Наступает эра многоцелевых самолетов. В декабре 1953 года Тактическое авиационное командование (TAC) рекомендовало компании разработать новую версию Super Sabre, которая, помимо своей задачи перехвата, могла бы также выполнять функции истребителя-бомбардировщика, что и было воплощено в модификации F-100C. Самолет имеет шесть подкрыльевых точек подвески вооружения и усиленное крыло с топливными баками. Он может нести до 2270 кг бомб и ракет, вплоть до тактической ядерной бомбы Mk.7. Самолет может быть оборудован системой дозаправки в воздухе по принципу шланг-конус. 20 августа 1955 года F-100C установил мировой рекорд скорости — 1323 км/ч.
Почти все первые в мире сверхзвуковые самолеты были введены в эксплуатацию после серии серьезных летных происшествий. Super Sabre не является исключением. 12 октября 1954 года на борту самолета погиб старший пилот авиакомпании North American Airlines Джордж Уэлч. Во время выхода из пикирования с большой перегрузкой самолет испытывал как продольную, так и поперечную тряску. В результате автомобиль распался в воздухе.
Для решения этой проблемы были внесены изменения в системы управления креном и тангажем. Кроме того, многие новшества внедрялись прямо на сборочной линии, а уже готовые истребители отправлялись на доработку. Однако Super Sabre вошел в историю ВВС США как самолет с чрезвычайно высоким уровнем аварийности. Одним из факторов, способствовавших этому, стала очень высокая посадочная скорость, достигавшая 330 км/ч. Дело в том, что у этого самолета нет закрылков и посадочных щитков, на крыльях нет места для их установки, поскольку для избежания инверсии элероны пришлось бы сместить к фюзеляжу.
Самым совершенным и массовым из серии Super Sabre (было построено 1274 экземпляра) был истребитель-бомбардировщик F-100D, представленный в 1956 году. Он был оснащен усовершенствованной электроникой и автопилотом, а также имел увеличенную до 3190 кг бомбовую нагрузку. Для улучшения путевой устойчивости площадь вертикального оперения была увеличена на 27%. Крылья были значительно улучшены. Размах крыла был увеличен с 11,16 м до 11,81 м, а вдоль задней кромки был добавлен корневой удлинитель для установки закрылков. По состоянию на октябрь 1958 года было построено 2294 самолета F-100 различных моделей, и они оставались на вооружении по всему миру до начала 1980-х годов.
Еще до появления F-100A стало ясно, что гонка за скоростью далека от завершения. В СССР разрабатывался новый истребитель МиГ-19, начались работы по проекту сверхзвукового бомбардировщика. Нужен был самолет, способный летать со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Естественно, Северная Америка попыталась максимально использовать технические возможности F-100.
В начале 1953 года компания получила предварительное требование от ВВС США на немодифицированный самолет Super Sabre. В марте 1953 года были подготовлены два проекта модификаций на базе планера F-100: истребитель-перехватчик «NAA Type 211» или F-100BI, где буква «I» означала «перехватчик», и истребитель-бомбардировщик «NAA Type 212» или F-100B. Учитывая «текущие предпочтения» ТАС, было решено сосредоточиться на втором варианте.
Самолет имел расчетную скорость около 1,8 Маха и планировалось оснастить тем же двигателем P&W J57, что и Super Sabre, но с новой конструкцией сопла. Носовую часть фюзеляжа с радаром предлагалось спроектировать по образцу истребителя-перехватчика F-86D. Однако возникли проблемы с организацией сверхзвукового воздухозаборника двигателя. Поэтому в июне того же года проект был снова полностью переработан. F-100B теперь имел новый верхний воздухозаборник с острыми краями и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый воздухозаборник с изменяемой площадью сечения (VAID). Размещение верхних воздухозаборников и каналов двигателя позволило поднять крыло, превратив F-100B в среднеплан, и создать полууглубленное хранилище в нижней части фюзеляжа для специальных боеприпасов (тактических ядерных бомб TX-28 или B-28) или дополнительного топливного бака емкостью 250 галлонов (946 л.
Плоский, сужающийся нос в сочетании с большой площадью остекления фонаря обеспечивает отличный обзор вперед и вниз, что очень важно для штурмовика. Крышка фонаря поднимется, не давая двигателю запуститься, пока он не будет выключен. Самолет был оснащен модифицированным крылом от истребителя F-100C, но с задними удлинителями и закрылками. Управление по крену осуществляется с помощью интерцепторов на верхней и нижней поверхностях крыла. Основные стойки шасси были перенесены в фюзеляж. Все шасси убираются против направления полета.
Одним из наиболее интересных нововведений, использованных на F-100B для улучшения путевой устойчивости, стало увеличенное по площади полностью подвижное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение. Самолет оснащен комплексной системой управления вооружением ХМА-12, бомбовая нагрузка увеличена до 4535 кг.
В октябре 1953 года был построен полномасштабный макет истребителя, и по меркам того времени он выглядел весьма футуристично. Примерно в это же время было решено, что на самолете будет установлен новейший турбореактивный двигатель P&W YJ75-P-11, что, по расчетам, должно было увеличить предельную скорость до 2М.
11 июня 1954 года разработчики подписали контракт с ВВС США на строительство 33 истребителей-бомбардировщиков F-100B, первые три из которых предназначались для летных испытаний. Компания North American была настолько уверена в успехе, что 8 июля самолету присвоили новое обозначение — F-107A, исключив начальную букву «U», которая обычно обозначала предсерийный самолет. Продвигая свой проект, разработчик пытался предложить морской авиации палубную версию самолета под названием «Super Fury», но успеха не имел.
Проектные работы по F-107A официально начались 1 мая 1955 года. 10 сентября 1956 года летчик-испытатель Боб Бейкер впервые поднял F-107A (серийный номер 55-5118) в воздух с авиабазы Эдвардс. Во время этого полета самолет достиг скорости 1,03 Маха в пикировании, но затем отказал насос регулировки оборотов двигателя, и пришлось совершить аварийную посадку. Из-за отказа гидравлической системы, отказа закрылков и отказа колесных тормозов скорость посадки оказалась слишком высокой (более 360 км/ч), в результате чего самолет пролетел 6700 метров и в конечном итоге остановился на грунтовой взлетно-посадочной полосе с повреждением передней стойки шасси. Самолет быстро восстановился и к 1 октября достиг скорости 2 Маха.
Всего на первом этапе испытаний было выполнено 30 полетов. Второй этап продолжался с 3 декабря 1956 года по 15 февраля 1957 года. Также использовался второй прототип (серийный номер 55-5119), совершивший 32 полета. Затем самолет использовался для отработки навыков применения оружия. По словам пилотов, F-107A обеспечивает более приятные ощущения от полета, чем F-100. Для завершения третьего этапа испытаний был построен третий и последний F-107A (заводской N2 55-5120). Используется для проверки работы воздухозаборника в различных режимах полета. В то же время первый прототип прошел серию испытаний на скороподъемность, в ходе которых самолет набирал высоту быстрее скорости звука.
Северная Америка — не единственный застройщик, претендующий на победу. Компания Republic, также имевшая большой опыт в производстве истребителей, еще в 1952 году выступила с инициативой и подписала контракт с TAS на проектирование и строительство 199 самолетов (вскоре это количество сократилось до 37) для замены истребителя-бомбардировщика F-84F Thunderbolt. Новый самолет предназначен для доставки тактических ядерных и обычных бомб на сверхзвуковой скорости в любых погодных условиях.
В октябре 1953 года появился полномасштабный образец истребителя, получивший название YF-105. В соответствии с традиционным духом компании, он был назван «Thunder God». Окончательное задание было поставлено в декабре 1953 года, одновременно с контрактом на поставку меньшего количества предсерийных самолетов (15). Планировалось построить два прототипа YF-105A для предварительных летных испытаний, три разведывательных прототипа RF-105B (позже переименованных в JF-105B) и оставшиеся 10 моделей F-105B для военных испытаний. Поскольку требуемые двигатели P&W J75 еще не были доступны, первоначальная конфигурация YF-105A предполагала использование «старых» двигателей P&W J57. Внедрить новую силовую установку планируется только на третьем прототипе.
Первый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 года — почти на год раньше конкурентов. Конечно, он уступал F-107A почти во всем, за исключением, возможно, наличия внутреннего бомбового отсека и новейшей скорострельной пушки M-61 Vulcan, что позволяло ему выполнять свою задачу всего с одним орудием вместо четырех. F-105B уже примерно соответствовал своим конкурентам, а F-105D стал по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом. Однако эта версия Райко появилась лишь в 1959 году, через два года после окончания конкурса.
Летом 1957 года руководство ВВС приняло окончательное решение. В конечном итоге победу одержал «Бог грома», было выпущено 923 экземпляра. Продолжаются споры о том, почему это происходит. В случае с F-107A некоторые проблемы были обнаружены уже во время первоначальных испытаний. Но у кого их нет? Люди также помнят, что «Super Sabre» часто попадал в аварии, а вот «Thunder God» поначалу был далеко не подарком судьбы. Скорее всего, Пентагон сделал политический выбор. В то время у Republic не было других разрабатываемых программ, в то время как North American работала на полную мощность. В это же время здесь началась первая фаза исследований и разработок сверхзвукового стратегического бомбардировщика XB-70, сверхзвукового палубного самолета-транспортировщика ядерного оружия A-5 Vigilante и ряда других проектов. Поэтому военные просто хотели спасти Республику, и F-105 стал для них «спасательным кругом".
Возможно, американцы сделали правильный выбор. Во время войны в Индокитае F-105 покорил сердца своих экипажей и продемонстрировал исключительную живучесть одномоторного самолета. Хотя «Громовой лорд» потерял 397 самолетов во время той войны (почти 45% от общего числа произведенных), они выполнили около 75% бомбардировочных миссий ВВС США.
Какова же судьба F-107? Оказывается, F-107A был последним истребителем в истории Северной Америки. После провала заявки строительство всех оставшихся самолетов было отменено. Прототип F-107A (серийный номер 55-5119) также прошел период испытаний вооружения, в том числе специальных боеприпасов, с темпом выпуска 2М. Оставшиеся два «Сто семерых» были переданы NACA (NASA с 1958 года) для исследований сверхзвуковых воздухозаборников (которые позже сыграли роль в программе XB-70) и цельноповоротных килей (реализованных на Vigilante). 1 сентября 1959 года рейс 55-5120 потерпел аварию при взлете и больше не летал. Используется для обучения пожарных бригад. Оставшиеся самолеты позднее были переданы в музеи: 18-й самолет (серийный номер 55-5118) был передан в музей авиации Пима на авиабазе Шеппард, а 19-й самолет (серийный номер 55-5119) был передан в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон. Их и сегодня можно там увидеть.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: F-107 Ultra Sabre.