После победы в Великой Отечественной войне конструкторское бюро имени А.С. Яковлева представило учебно-тренировочный самолет Як-18. Эта машина, созданная с учетом опыта довоенного УТ-2 и модели УТ-2М 1944 года, положила начало целой династии спортивных и учебных самолетов.
Рождение идеи и молодежная бригада
В 1965 году по инициативе молодых инженеров ОКБ была сформирована особая группа — «Молодежная бригада». Ее целью было усовершенствование спортивно-пилотажного Як-18П. Результатом их работы стал Як-18ПМ, который в 1966 году принес победу советской команде на чемпионате мира в Москве, убедительно обойдя всех конкурентов. Этот успех вдохновил коллектив на создание принципиально новой машины.
В команду, которую возглавляли С. Яковлев, В. Пришкольников и Ю. Янкевич, вошли и другие талантливые специалисты: С. Неунылов, В. Макаров, В. Андреев, Ю. Вирячев, Л. Стаурина и многие другие. Они задумали создать небольшой, но многофункциональный четырехместный самолет классической схемы. За основу решили взять узлы от проверенного Як-18ПМ, но спроектировать совершенно новый фюзеляж, а топливные баки разместить в консолях крыла.
От фермы к полумонококу: создание Як-18Т
Как вспоминал один из создателей, Сергей Яковлев, изначально рассматривалась ферменная конструкция фюзеляжа, считавшаяся более легкой. Однако в процессе работы от нее отказались в пользу цельнометаллического полумонокока. Новый фюзеляж с удобными автомобильными дверями оказался даже легче, чем у Як-18ПМ. Так родился проект, получивший индекс «Т» — Як-18Т.
Новый самолет обладал рядом педагогических преимуществ. Во-первых, курсант и инструктор сидели рядом, что позволяло ученику в реальном времени наблюдать за действиями наставника, как в кабине настоящего авиалайнера. Во-вторых, рычаг управления двигателем был вынесен на центральную панель, что устранило необходимость в дублирующих органах управления. В-третьих, унификация приборной панели позволила сократить количество приборов, упростив процесс обучения.
Хотя военные не проявили интереса к новой разработке, в Министерстве гражданской авиации СССР ее оценили. Был выдан заказ на постройку двух опытных экземпляров: для летных и статических испытаний.
Мировая премьера в Ле-Бурже
В 1967 году еще не летавший Як-18Т в числе других новинок ОКБ Яковлева (таких как Як-40) был отправлен на международный авиасалон в Ле-Бурже. Подготовка была авральной: сборку завершили поздно вечером накануне вылета, и конструкторам пришлось всю ночь красить самолет. Белоснежный, без опознавательных знаков, он был погружен в гигантский Ан-22 «Антей» и доставлен во Францию.
На Западе новинку встретили сдержанно, но профессионалы оценили ее по достоинству. Особое впечатление самолет произвел на ветерана полка «Нормандия-Неман» Луи Дельфино. Посидев в кабине, он с улыбкой заметил: «Пахнет яком!» — что стало своеобразным признанием преемственности яковлевских традиций.
Испытания и доводка
Летом 1967 года на аэродроме ЛИИ им. Громова начались заводские испытания под руководством Сергея Яковлева. В них участвовали летчики-испытатели Ю. Петров и другие специалисты. Самолет тестировали как на бетонных, так и на грунтовых ВПП. Генеральный конструктор А.С. Яковлев, лично осмотрев машину, отметил ее необычную «присевшую» посадку — оказалось, для комфорта экипажа при рулении амортизаторы шасси были недокачаны.
После 73 успешных полетов самолет передали на государственные испытания в ГосНИИ ГА. Летчики-испытатели В. Шахин и А. Михеев выявили ряд недостатков: чрезмерно эффективное управление (унаследованное от пилотажного предшественника), неудачную форму фонаря кабины, а также необходимость доработки силовой установки.
Конструкторы оперативно устранили замечания: уменьшили площадь элеронов, заменили оперение, установили новый, прямоугольный фонарь, улучшив обзор. Двигатель АИ-14РФ заменили на более мощный М-14. После доработок в 1971-1972 годах самолет успешно прошел повторные испытания, и в 1973 году на Смоленском авиационном заводе началось его серийное производство.
Конструкция и особенности
Як-18Т — цельнометаллический низкоплан с убирающимся трехопорным шасси. Его просторная, вентилируемая кабина с двумя широкими дверями обеспечивала легкий доступ. Компоновка с боковым расположением кресел инструктора и курсанта и штурвальным управлением максимально приближала условия обучения к реальной эксплуатации гражданских лайнеров.
Самолет оснащался двигателем воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. и винтом изменяемого шага. Радиооборудование включало УКВ-радиостанцию «Ландыш-5», радиокомпас, радиовысотомер и посадочную систему.
Трудовая биография и уникальные перелеты
Як-18Т поступил в пять летных училищ гражданской авиации по всему СССР, где стал основной машиной для первоначальной подготовки пилотов перед переходом на Ан-2 и Л-410. Самолет зарекомендовал себя как надежная и простая в эксплуатации машина, хотя и с некоторыми особенностями, например, требовавшей контроля равномерной выработки топлива из крыльевых баков.
Настоящим испытанием на прочность стали уникальные трансконтинентальные перелеты, организованные в начале 1990-х годов Федерацией любителей авиации.
В 1990 году шесть Як-18Т и один Ан-2 совершили грандиозный перелет Москва — Сиэтл — Москва, преодолев около 32 000 км над тайгой, горами и Беринговым проливом. Экипажам пришлось столкнуться с нехваткой авиационного бензина, повреждениями винтов на грунтовых полосах и сложными погодными условиями.
А уже в 1991 году семь «яков» и один Ан-2 отправились в еще более амбициозную экспедицию — в Австралию и обратно. За три месяца они пролетели 47 000 км через Китай, Юго-Восточную Азию, Индонезию, выдерживая и сибирские морозы, и тропическую жару с ливнями. Эти перелеты блестяще доказали выносливость и надежность Як-18Т.
Модификации, которые не состоялись
Несмотря на успех в роли учебного самолета, многочисленные попытки создать на базе Як-18Т другие модификации (пассажирскую, грузовую, санитарную, лесопатрульную) в большинстве своем не увенчались серийным успехом. Причины были разными: отсутствие интереса со стороны ведомств, экономическая нецелесообразность или конкуренция с более многофункциональными машинами, такими как Ан-2.
Тем не менее, в 1993 году, с ростом интереса к малой авиации в новых экономических условиях, производство Як-18Т на Смоленском заводе было возобновлено. Самолеты поставлялись не только в СНГ, но и в Великобританию, Германию, Швейцарию, США и на Филиппины.
Технические характеристики
Тактико-технические характеристики Як-18Т:
• Экипаж: 1-2 человека (инструктор и курсант)
• Пассажировместимость: до 3 человек
• Длина: 8,354 м
• Размах крыла: 11,16 м
• Высота: 3,4 м
• Двигатель: 1 х ПД М-14П, 360 л.с.
• Максимальная скорость: 300 км/ч
• Крейсерская скорость: 210-250 км/ч
• Практическая дальность: 900 км
• Практический потолок: 5520 м
• Максимальная взлетная масса: 1685 кг
Як-18Т навсегда вошел в историю как один из лучших и массовых учебных самолетов СССР, «рабочая лошадка» летных училищ, а позже — как символ возрождения любительской и спортивной авиации в России. Его долгая и славная служба — testament надежности, продуманности и того особого «яковлевского» характера, который когда-то уловил французский ас.
Обратите внимание: Всё гениальное просто.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Просто красавчик Як-18Т.