С поступлением в строевые части нового истребителя-бомбардировщика Су-7Б на повестку дня был вынесен и вопрос о создании учебно-боевой версии самолета. Несмотря на массовое поступление на вооружение Су-7, УТИ МиГ-15 продолжал использоваться в качестве учебно-тренировочного «спаренного» самолета до середины 1960-х годов. Использование не совсем новых «уток» в составе корпуса, оснащенного Су-7, — вынужденная мера, поскольку характеристики и возможности самолетов просто как небо и земля. Это особенно заметно по взлетно-посадочным характеристикам самолета, поэтому, чтобы хотя бы приблизительно имитировать поведение Seven при «медленной» посадке, они приземляются на более высокой скорости с убранными закрылками. Кроме того, полки, оснащенные перехватчиками Су-9, нуждались и в большом количестве учебных самолетов, поскольку в 1961–1962 годах было выпущено всего 50 самолетов Су-9У ограниченной серии для оснащения частей, имевших на тот момент приоритетные самолеты, что было явно недостаточно для покрытия потребностей всех полков и учебных центров, оснащенных «Балалайками» Сухова".
Тем же постановлением правительства от 8 января 1961 года, утвердившим принятие на вооружение самолета Су-7Б, ОКБ-51 предписывалось разработать учебно-боевой вариант самолета Су-7, предназначенный для обучения летчиков и курсантов училищ, обучения вождению и боевому применению, а при необходимости и для боевой работы. Первые эскизы новой машины были разработаны еще в 1962 году, однако в то время конструкторское бюро просто не имело возможности выполнять еще одну задачу, будучи занятым работой по другим темам. Чтобы понять уровень загруженности предприятия, можно сказать, что при перестройке ОКБ Сухого в его рабочий список входило четыре темы (С-1, С-3, Т-1 и Т-3), но уже через три года их число увеличилось до 14.
в связи с большой загруженностью и высоким приоритетом конструкторского бюро дальнейшее проектирование и строительство «спар-ка» было поручено филиалу ОКБ-51 серийного завода № 15. Комсомольск-на-Амуре 126. Но даже в этом случае из-за большой загруженности небольшой группы конструкторов по поддержке серии истребителей-бомбардировщиков и большого объема доработок и изменений в конструкторской документации разработка учебно-тренировочного самолета осталась «замороженной». В результате разработка Spark была отложена до середины 1960-х годов
В то же время военные все больше недовольны нынешним отсутствием двухдвигательных самолетов, и на это есть веские причины, особенно с учетом того, что у Су-7 высокий уровень аварийности в боевых частях. Очевидно, пилотам следует переучиваться на этом новом скоростном самолете, используя двухместную версию, чтобы они могли освоить необходимые навыки под руководством инструктора. Помимо недостатков в методике боевой подготовки, при отсутствии предназначенных для этой цели двухместных учебно-боевых самолетов, затруднялось освоение приемов пилотирования, навигации и боевого применения, невозможность использования «двухместников» приводила к организационным недостаткам в переучивании летного состава и управлении обучением, о чем свидетельствует значительный рост числа аварий и катастроф в период поступления Су-7 в войска. Необходимо было обучение на МиГ-21У. К счастью, «близнец» Микояна уже начал серийное производство на Тбилисском авиазаводе в 1962 году, но это не решило проблему из-за различий в ходовых качествах, функциях управления и оборудовании.
Лишь в 1964 году, после решения большинства проблем серийного производства Су-7Б и БМ, в планах конструкторов была предусмотрена постройка опытного образца учебно-боевого самолета и его испытания в следующем году. К концу года проектирование самолета, получившего обозначение У-22, было завершено. Для ускорения работ коллективу филиала конструкторского бюро помогали специалисты, командированные из Москвы на «дальние берега Амура», которые провели в командировке более месяца. Одновременно в производстве находились три машины, но одна из них считалась технической и «застывшей на века» — на ней работали над новыми макетами, постоянно что-то переделывали, резали и меняли. Все изменения, внесенные в другой автомобиль, были перенесены в первый, и он считался предсерийным образцом. Другой фюзеляж будет использоваться для испытаний на прочность. Первый летный прототип был готов летом 1965 года. После наземных испытаний У22-1 под бортовым номером 00-01 был перевезен в Москву, где после оснащения регистрирующей аппаратурой 25 октября 1965 года летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на нем первый полет. Главный инженер-испытатель — К.М. Строков.
Российской промышленности потребовалось целое десятилетие, чтобы создать учебно-боевую версию самолета, которая пошла по стопам Су-7. Мы не будем обсуждать трудности, которые испытывала оборонная промышленность в то время, в связи с последними экономическими экспериментами, проводимыми высшим руководством, включая децентрализацию и введение экономических советов, что имело болезненные последствия для авиационной промышленности, но которой пришлось быстро наверстывать упущенное. В целях ускорения начала государственных испытаний заводские испытания были сокращены до минимума — регистрировались только летные характеристики нового самолета. На этом этапе было проведено всего 12 полетов, а заводские испытания были завершены 21 декабря 1965 года.
1 февраля 1966 года начались государственные совместные испытания учебно-боевого самолета У22-1, а с марта в них также принимал участие второй предсерийный самолет У22-2 (номер 00-02). В государственных испытаниях приняли участие летчики-испытатели 8-го Государственного научно-исследовательского института ВВС Е. Князев, А. Дворочкин, С. Медведев и В. Ясун. Они были успешно завершены 25 мая 1966 года. Самолет получил обозначение Су-7У (У-22) и был рекомендован к производству после устранения выявленных недостатков. Первый серийный образец был выпущен под контролем ЕК. Кукушева в апреле 1966 года. Нумерация сериала «Близнецы» начинается с первой серии, которая имеет номер Ол-Ол. 11 ноября того же года Су-7У был официально принят на вооружение ВВС СССР. Ранее, по программе 1965 года, для испытаний было построено пять машин «нулевой» серии, в том числе первые опытные машины.
Сверхзвуковой двухместный учебно-боевой истребитель Су-7У создан на базе фюзеляжа и систем истребителей-бомбардировщиков серий Су-7БМ и БКЛ. Фюзеляж Су-7 был модифицирован для размещения на самолете двух отдельных герметичных кабин (для курсантов в передней части и для инструкторов в задней). При проектировании учитывался опыт, полученный при создании двухместной версии перехватчика Су-9У. Начиная с 14-го самолета носовая часть была перепроектирована и удлинена на 200 мм; новый фонарь имел единый профиль и две отдельные крышки, которые могли открываться вверх и назад с помощью цилиндров (на одноместном Су-7 фонарь сдвигался назад вручную). Изменена форма и остекление фонаря, что позволило значительно расширить площадь фонаря и исключить лобовой броневой блок, что несколько улучшило обзор из первой кабины. За фонарным колпаком фюзеляжа расположен центральный обтекатель, доходящий до нижней части киля, в который убраны некоторые блоки электронного оборудования и жгуты кабелей фюзеляжа. Две боковые каменные статуи также хорошо сохранились.
Компоновка и оборудование передней кабины практически полностью соответствуют Су-7БКЛ, а задняя кабина оборудована новой приборной панелью и боковыми пультами, что позволяет инструктору контролировать курсанта и при необходимости полностью управлять самолетом, для чего инструктор оборудовал самолет дублирующими приборами и органами управления.
Размещение пилотов друг за другом позволило внести минимальные изменения в носовую часть фюзеляжа, однако обзор вперед из кабины инструктора был практически нулевым. С подобной ситуацией ОКБ уже сталкивалось при испытаниях У-43 — двухмоторного перехватчика с конструкцией фонаря, практически идентичной конструкции У-43. Частично проблема была решена путем замены стекла в откидной части кабины и конструкции подголовников сидений переднего салона, а также переноса приборной панели и модификации стекла между пилотами в задней кабине. На первых Су-7У сделали иначе: заголовники новых кресел КС-4 были более объемными, что не позволяло «резать», поэтому стекло задней кабины было «раздуто» максимально в стороны, так что фонарь приобрел непропорциональную форму — передняя кабина была уже, задняя — шире. Но это не решает проблему. Новым решением стала установка перископа с большим зеркалом на заднем фонаре кабины, что вскоре было запущено в производство и испытано на модифицированных У22-1 и -2. Управление спуском осуществляется следующим образом: если инструктор хочет активировать перископ, он может вручную опустить соответствующую часть перископа через прицел в кабине, что автоматически активирует пневматический привод и поднимает перископ на 45°. Конечно, к такому виду из кабины нужно привыкнуть, но обзор вперед все равно улучшается с помощью цифровой зеркальной камеры. Единственным способом кардинально изменить эту ситуацию была бы установка заднего сиденья выше передних, но для этого потребовалось бы перепроектировать всю носовую часть самолета. Первоначально перископ можно было использовать на скоростях до 600 км/ч, но позднее, начиная с 14-го поколения, конструкция была усовершенствована, что позволило увеличить диапазон его используемых скоростей до 850 км/ч.
Для обеспечения выживания экипажа каждая каюта была оборудована отдельным кислородным прибором КК.О-5. Система кондиционирования воздуха в салоне также была усовершенствована, увеличив ее производительность и использовав некоторые элементы той же системы, что и на Су-9У. Кабина экипажа оборудована катапультным креслом КС-4У-22, которое является частью системы аварийного спасения и обеспечивает экипажу организованное покидание самолета в аварийной ситуации. В этом случае первыми идут места с «левой» стороны задней кабины, а затем — места в передней кабине.
За счет внедрения второй кабины и новых систем самолет тяжелее Су-7БМ на 1100 кг (по сравнению с исходным Су-7Б увеличение на 1765 кг, или более чем на 20%). Чтобы компенсировать возросший вес самолета, кабина пилотов не была бронирована, а компоновочные соображения вынудили отказаться от четвертого (первого в полете) гибкого топливного бака, что уменьшило количество топлива на борту. Этот недостаток был частично компенсирован за счет использования герметичного топливного бака вместо заднего мягкого топливного бака. 3 в хвосте (аналогично Су-76 КЛ) и способный подвешивать четыре ПТБ (четыре по 640 л или два одинаковых и еще пара по 950 л). Также было усовершенствовано шасси самолета, в котором был внедрен ряд оригинальных решений. Передние стойки КТ-100А со свободно вращающимися тормозными колесами были заимствованы у Су-7БМ.
На основных стойках шасси установили новые колеса КТ-117 (880x230), оснастили более мощными тормозами, охлаждаемыми при посадке спиртоводяной смесью, а воздух к тормозным дискам подавался через сопла. Это улучшает температурный режим самого тормоза и всего колеса, предотвращает перегрев шины и ускоряет подготовку тормоза к повторному торможению, что особенно важно для учебных самолетов, которые обычно выполняют несколько заходов на посадку («конвейеров») за один полет с касанием колесами основных стоек шасси и полетом по кругу. Система работает как в автоматическом, так и в ручном режиме. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик Су-7У оборудован двухкупольной парашютной тормозной системой и контейнером в нижней части киля для запуска ракетного ускорителя СПРД-110.
Органы управления самолетом включают автопилот АП-28И-2У с трехканальным демпфером Д2К-110. Автопилот управляется с пульта в передней кабине, но при необходимости инструктор может его отключить. На Су-7У устанавливался турбовентиляторный двигатель АЛ-7Ф-1-200, который впоследствии был заменен на АЛ-7Ф-1-250, имевший больший ресурс.
В состав радиоэлектронного оборудования «двухместного» самолета входят станция радиосвязи ультракоротких волн РСИУ-5 (Р-802В), а также Р-832М на машинах последних серий, автоматический радиокомпас АРК-10, маркер МРП-56П, радиовысотомер ПБ-УМ (в отличие от одноместного передающая антенна была вынесена из-под крыла в носовую часть фюзеляжа), ответчики СРО-2 (позднее СРО-2М с модулями «Заря» и «Фиалка») и СОД-57М, станция оповещения СПО-2 «Сирена-2» и радиодальномер СРД-5М. Для обеспечения телефонной связи экипажа в полете, исходящих радиовызовов и прослушивания специальных звуковых сигналов самолет Су-7У оборудован самолетным переговорным устройством СПУ-9. Для регистрации параметров полета самолет оборудован прибором САРПП-12Г.
Кабина курсанта оборудована головкой прицеливания АСП-5НД-7-У и бомбосбрасывателем ПБК-2. Начиная с 12-й серии прицел АСП-5НД был заменен на более совершенный АСП-ПФ-7-У. Начиная с версии 14, изменилось расположение органов управления вооружением в кабине учебно-тренировочного самолета. Ракетно-бомбовое вооружение подвешивается на установках БДЗ-57ФР и БДЗ-57КР. В связи с возросшей взлетной массой, для сохранения приемлемых летно-технических характеристик (особенно по дальности и времени полета), максимальная бомбовая нагрузка Су-7У была ограничена 500 кг (две 250-кг бомбы или четыре «сотки»). Специализированная система бомбового вооружения осталась неизменной, и «Твин» мог использоваться как для обучения пилотов применению специализированных авиабомб (чаще всего копии ИАБ-500), так и в качестве носителя стандартных изделий 244Н. Неуправляемое ракетное вооружение (блоки УБ-16 с установками НАР С-5, С-24 или С-3К) можно было подвешивать только на двух подкрыльевых узлах крепления. Артиллерийское вооружение Су-7У также состояло из двух 30-мм пушек НР-30. Для уменьшения веса самолета во время боя левую пушку иногда снимают.
Для завода освоение производства «свечей зажигания» — сложная задача. Новому директору ДМЗ В.Е предстояло заняться вопросом постановки на производство Су-7У. Копылов был назначен на эту должность в июле 1965 года. Новый директор завода работает на предприятии с 1949 года и имеет богатый производственный опыт во всех основных звеньях производства. Последние несколько лет он занимал пост секретаря партийной организации завода, фактически заменив предыдущего директора ФА. Березницкий вышел на пенсию по состоянию здоровья. Что бы ни говорили в последнее время о «партийном стиле руководства», в условиях того времени он был вполне эффективен, о чем свидетельствует постоянный рост выпуска оборудования завода, выпускавшего до ста пятидесяти машин в год, а план по производству самолетов при Копылове ни разу не срывался!
Двухместный автомобиль отличается от своего предшественника высокой степенью преемственности, разделяя с ним ряд важных конструктивных и технических особенностей. Прежде всего, существенным изменениям подверглась носовая часть фюзеляжа, что потребовало изготовления новых кронштейнов, также изменился профиль воздуховодов двигателей, и, конечно же, полностью переделана сама кабина и фонарь. Если раньше он состоял из двух частей — козырька и сдвижной части, то теперь он состоит из трех неподвижных узлов и двух подвижных узлов — переднего козырька, средней части и задней стенки, а также двух открывающихся вверх крышек над кабиной. Стыковка и соединение узлов фонаря, обеспечение их правильного взаимодействия (аэродинамического привода и кинематики раскрытия, механизмов запирания и расцепления при аварийном покидании самолета), а также сохранение герметичности в полетном положении потребовали тщательной технической проработки.
Введение второй кабины с собственными органами управления и системами увеличивает плотность внутреннего пространства, заполненного приспособлениями и оборудованием. Разработка систем аварийной эвакуации для самолетов представляет особую сложность. Помимо установки сложных системных механизмов и запорных устройств для обеспечения безопасного индивидуального выхода из транспортного средства, потребовалась детальная настройка органов управления аварийным отключением освещения салона и работы катапультного кресла. Существует достаточно недостатков и узких мест, заставляющих проектировщиков и технических специалистов принимать решения по устранению несоответствий на производственном уровне. Работа часто продолжалась до поздней ночи. Новый директор завода привык осматривать цех ночью. Ближе к полуночи он появлялся на месте разработки учебных и боевых машин, принимал непосредственное участие в процессе сборки и оказывал необходимую помощь.
скоро появится возможность оценить работу системы аварийного покидания «Спар-ки» на практике. После длительного периода безотказной эксплуатации, 27 апреля 1966 года во время испытательного полета первого собранного самолета Су-7У произошел отказ двигателя. Из падающей машины катапультировались заводские летчики-испытатели В. Н. Ляшенко и В. А. Ивонин. Впервые проведены комплексные испытания системы спасения учебно-боевого самолета.
К концу 1966 года компания выпустила 58 двухмоторных самолетов, на один больше, чем планировалось. В кратчайшие сроки была разработана и запущена в производство «коммерческая» версия учебно-боевого самолета Су-7УМК (У-22МК) для зарубежных поставок; первый из них был поднят в воздух 11 сентября 1966 года.
Экспортный вариант Су-7УМК оснащен радиоэлектронным оборудованием и системами вооружения, установленными на Су-7БМК.
В 1967 году ДМ3 выпустил 64 двухмоторных самолета Су-7У и УМК, в 1968 году — 52, в 1969 году — 50, в 1970 году — 75. За последние два года серийного производства был поставлен 61 самолет ДМ3: 51 в 1971 году и оставшиеся 10 в 1972 году. Благодаря востребованности самолета заказы на него сохранялись даже после того, как предприятие перешло на выпуск более современного истребителя-бомбардировщика Су-17 (который также изначально не имел своего «близнеца»). Всего в период с 1965 по 1972 год сборочный цех завода покинуло 365 автомобилей Twin-Sport".
Эксплуатационные характеристики:
Модификация: Су-7У
Размах крыльев, м: 9,31
Длина, м: 17.00
Рост, м: 4,99
площадь крыла, м2: 34,00
Вес, кг
- Пусто: 9100
-Нормальный взлет: 13510
-Максимальная взлетная масса: 13890
тип двигателя: 1 х ТРД АЛ-7Ф1-200
тяга, кгс
- Номинал: 1 x 9600
- Форсаж: 1 x 8370
Максимальная скорость, км/ч: 2070
Крейсерская скорость, км/ч: 690
Практический пробег, км: 1430
Практический потолок, м: 17000
Экипаж, количество человек: 1
Вооружение: 1 30-мм пушка НР-30, боезапас 70 снарядов в крыльях
Боевая нагрузка: Максимальная нагрузка - 1000 кг на четырех подвесных устройствах.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Су-7У.