Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом. Он поднялся в воздух раньше британского и французского «Конкорда», открыв новую эру мировой гражданской авиации. Появление Ту-144 вывело российскую авиационную промышленность на самый передовой уровень. Смежные отрасли также совершили большой технологический скачок. Ту-144 не зря стал предметом гордости советского народа.
Успехи в разработке истребительной авиации подтолкнули к идее создания сверхзвукового пассажирского самолета. Об этом самолете заговорили в Европе и США. Чтобы не отставать от западных стран, а желательно и опережать их, наша страна решила заняться проектированием этого самолета. 16 июля 1963 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 798-271 «О создании Конструкторского бюро по созданию четырехреактивного самолета Ту-144 имени А.Н. Туполева и изготовлении партии таких самолетов». Главным конструктором самолета был назначен сын Туполева. Разработка двигателя была поручена ОКБ Кузнецова.
Первоначально планировалось построить пассажирский вариант ракетоносца Ту-135, проектирование которого тогда велось в ОКБ Туполева. Однако после расчетов конструкторы пришли к выводу, что конструкция нуждается в существенной доработке и выгоднее построить самолет с нуля. В ходе проекта разработчикам пришлось столкнуться со множеством сложных технических проблем: аэродинамика, кинетический нагрев, упругость и тепловые деформации конструкций, новые смазочные и уплотнительные материалы, новые системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа. Много усилий было вложено в разработку конструкции крыла и аэродинамики (в аэродинамической трубе было испытано 200 вариантов). Использование титановых сплавов в строительстве требует создания новых машин и сварочного оборудования. Эти задачи решались специалистами Центрального авиационного конструкторского института, Главного разведывательного управления, Сибирского научно-исследовательского института атомной энергии и других организаций совместно с ОКБ Туполева. С 1965 года они регулярно консультировались с конструкторами французской аэрокосмической компании, разработавшей «Конкорд». При подготовке рабочих чертежей было задействовано более тысячи специалистов ОКБ Антонова и ОКБ Ильюшина.
При проектировании самолета в качестве действующих образцов использовались два макета самолета МиГ-21И (один из которых ныне хранится в Музее ВВС в Монино). Фюзеляж МиГа был укорочен на 0,75 метра и оснащен заостренным крылом, представляющим собой уменьшенный вариант крыла Ту-144. В 1967 году аналогичный самолет успешно совершил полет со скоростью 2500 км/мин. Результаты испытаний легли в основу окончательной конструкции крыла. Будущие летчики Ту-144 также проходили подготовку на самолетах МиГ-21И. В испытательных полетах также участвовали самолеты МиГ-25, Су-9 и Ту-22.
К лету 1965 года были приняты важнейшие конструктивные и компоновочные решения по самолету. В июле А.Н. Туполев представил в Московское управление гражданской авиации эскизный проект самолета Ту-144. В том же году модель самолета с размахом крыльев около 2 метров была представлена на авиасалоне в Ле-Бурже. 22 июня 1966 года был утвержден полномасштабный макет самолета. Параллельно с проектированием на опытно-производственном комплексе ОКБ им. Н.Е. Жуковского велось строительство двух опытных образцов (один для летных и один для статических испытаний). В производстве также принимали участие Воронежский и Куйбышевский авиазаводы. Первый прототип был готов 9 октября 1968 года. 31 декабря экипаж под руководством летчика-испытателя Элиана совершил первый полет на самолете. 5 июня 1969 года прототип достиг скорости звука, а 26 июня 1970 года превысил скорость звука в два раза. За испытания Ту-144 летчику Еляну было присвоено звание Героя Советского Союза.
Ту-144 дебютировал 21 мая 1970 года на авиационном фестивале в аэропорту Шереметьево. Летом 1971 года опытный образец самолета начал опытную эксплуатацию в авиакомпании «Российские авиалинии». Рейсы выполняются из Москвы в Прагу, Берлин, Варшаву и Софию. В 1972 году Ту-144 демонстрировался на авиасалонах в Ганновере и Будапеште.
3 июня 1973 года самолет Ту-144 № 77102 потерпел катастрофу во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже. Все шесть членов экипажа, находившиеся на борту (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель М.В. Козлов, летчик-испытатель В.М. Молчанов, штурман Г.Н. Баженов, заместитель главного конструктора и инженер генерал-майор В.Н. Бендеров, главный инженер Б.А. Первухин и бортинженер А.И. Дралин), погибли. Причиной катастрофы стал слишком резкий маневр экипажа, предпринятый с целью избежать столкновения с внезапно появившимся французским истребителем «Мираж». Позднее французский суд оправдал пилота «Миража», объяснив, что он хотел лишь сфотографировать Ту-144. Однако если учесть, что Ту-144 был прямым конкурентом «Конкорда», то и поведение французских пилотов, и оправдательный вердикт суда дают основания полагать, что крушение Ту-144 стало результатом преднамеренных действий Франции.
Параллельно с летными испытаниями проводились исследования на 80 наземных станциях, в ходе которых проверялись все важнейшие варианты конструкции и компоновки. С помощью этих стендов в СССР впервые была разработана комплексная система оценки отказов, учитывающая последствия отказов. Национальный экзамен продолжался до 15 мая 1977 года. 29 октября самолет получил сертификат летной годности.
Ту-144 — цельнометаллический низкоплан бесхвостой конструкции. Фюзеляж представляет собой полумонококовую конструкцию с гладкой внешней оболочкой, усиленной продольными балками из прессованных профилей и набором шпангоутов. Самолет имеет переднее трехколесное шасси и оборудован передней опорой шасси. Четыре турбовентиляторных двигателя НК-144А конструкции ОКБ Н.Д. Кузнецова (бесфорсажные двигатели РД-36-51А конструкции ОКБ-36 П.А. Колесова на Ту-144Д) располагались близко друг к другу, под крыльями. Каждый двигатель имеет отдельный воздухозаборник. Воздухозаборники расположены попарно. Носовая стойка шасси убирается в пространство между блоками воздухозаборников в передней части фюзеляжа. Крылья самолета имеют переменные углы стреловидности (76° у основания и 57° на концевой части). Обшивка крыла выполнена из цельного листа алюминиевого сплава. Вся задняя кромка оснащена элевонами из титанового сплава. Элероны и рули отклоняются необратимыми усилителями. Носовая часть фюзеляжа была спроектирована с возможностью опускания для улучшения обзора во время взлета и посадки. Основное топливо размещено в 18 крыльевых баках. В задней части фюзеляжа установлен уравнительный бак. Топливо закачивается в него во время полета для изменения центра масс при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости. Для управления самолетом используются бортовые компьютеры. Посадка может осуществляться автоматически в любое время суток и при любых погодных условиях. Ту-144 стал первым советским самолетом, на котором была применена автоматическая система контроля технического состояния бортовых систем, что снизило трудоемкость обслуживания.
Первый серийный Ту-144 был собран в Жуковском весной 1971 года. В 1972 году началось производство на Воронежском авиационном заводе. Всего было построено 16 самолетов. Один из них еще не завершен. Серийный самолет отличается от прототипа тем, что фюзеляж на 5,7 метра длиннее, форма крыла немного изменена, а также он оснащен убирающимся передним крылом. Количество пассажирских мест увеличилось со 120 до 140. Первый полет серийный самолет совершил 20 сентября 1972 года по маршруту Москва-Ташкент-Москва. В марте 1975 года была открыта высокоскоростная линия Москва — Алматы (для перевозки почты и грузов), а 20 октября 1977 года состоялся первый пассажирский рейс.
Однако у Ту-144 есть и враги. Опасаясь ответственности, многие должностные лица российского авиационного ведомства делали все возможное, чтобы задержать передачу самолета под контроль российских авиакомпаний. Катастрофа опытного Ту-144Д 23 мая 1978 года стала официальным поводом для прекращения эксплуатации Ту-144 с двигателями НК-144 на пассажирских линиях, хотя с самого начала было ясно, что авария произошла именно из-за конструктивных особенностей модификации Ту-144Д. В 1979 году самолет Ту-144Д выполнил несколько грузовых рейсов в Хабаровск. Позднее, в 1981–1982 годах, правительство приняло решение о возобновлении пассажирских перевозок, однако эти решения остались лишь на бумаге.
До середины 1990-х годов самолет Ту-144 использовался для проведения различных экспериментов, а также для изучения озонового слоя атмосферы Земли, солнечных затмений и сфокусированных звуковых ударов. Ту-144 использовался для подготовки космонавтов, проходивших подготовку по программе «Буран». В июле 1983 года летчик-испытатель С.Т. Агапов на самолете Ту-144Д установил 13 мировых авиационных рекордов, которые не побиты до сих пор. Опыт, полученный при создании Ту-144, был использован при создании тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160.
По заявке Министерства науки и по решению Министерства авиационной промышленности несколько самолетов размещены в качестве экспонатов в Монинском музее ВВС, Ульяновском музее гражданской авиации, на авиазаводах в Воронеже, Казани и Самаре. Один самолет был продан частному техническому музею в Зинхайме (Германия).
Тактико-технические характеристики Ту-144
Экипаж Ту-144
- 4 человека
Вместимость Ту-144
- 150 пассажиров
Габариты Ту-144
Длина, метры: 65,70
- Высота, м: 12,50
Размах крыльев, м: 28,80
- Площадь крыла, м²: 507
Вес Ту-144
- Максимальная взлетная масса, кг: 203 000
- Масса полезной нагрузки, кг: 15 000
- Масса топлива, кг: 95 000
Двигатель Ту-144
Количество: 4
Название: НК-32-1
- Максимальная тяга, кН: 245,0
- Сверхзвуковая тяга, кН: 137,5
Расход топлива Ту-144
- 26 000 кг/ч
Скорость Ту-144
Максимальная скорость, км/ч: 2500
- Крейсерская скорость (сверхзвуковая), км/ч: 2300
- Посадочная скорость, км/ч: 270
Длина взлетно-посадочной полосы, метров: 2930
- Длина слайда, метров: 2570
Дальность полета Ту-144
- Реальный запас хода 4000 км при полной нагрузке
Фактический потолок Ту-144
20 000 м.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Ту-144.