Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал промежуточный отчёт, посвящённый расследованию катастрофы самолёта Sukhoi Superjet 100 (бортовой номер RA-89049), произошедшей 12 июля 2024 года. В документе детально восстановлена хронология событий на борту воздушного судна и в кабине экипажа в тот роковой день.
Приборная панель самолёта.
Полет после технического обслуживания
12 июля 2024 года экипаж авиакомпании «Газпромавиа», состоявший из командира (КВС) и второго пилота, выполнял перегонный рейс из аэропорта Третьяково (Луховицы) в аэропорт Внуково. На борту также находилась стюардесса. Самолёт RRJ-95LR-100 возвращался на свою базу после прохождения планового ремонта на заводе имени П.А. Воронина. В рамках проведённого технического обслуживания были заменены два датчика угла атаки (УА) — ключевых прибора, измеряющих угол между набегающим потоком воздуха и хордой крыла.
Начало проблем: взлёт и первые сигналы
После получения разрешения на взлёт экипаж приступил к рулению. Управление было поручено второму пилоту, командир выполнял контролирующие функции. На разгоне, при достижении скорости 111 км/ч и нулевом угле тангажа, показания датчиков угла атаки внезапно и резко возросли до 3,8° и 4,8° соответственно. Эти аномально высокие значения сохранялись вплоть до отрыва передней стойки шасси. В момент отрыва от ВПП зафиксированы ещё более высокие пиковые значения УА — 14° и 16°.
Расположение датчика угла атаки на SSJ 100.
После взлёта был включён автопилот. Сразу после уборки механизации крыла (закрылков и предкрылков) бортовой самописец впервые зафиксировал предупреждение «ВНИМАНИЕ: Разница в показаниях скорости», которое впоследствии повторилось более двадцати раз, каждый раз сопровождаясь звуковым сигналом. Командир обратил на это внимание, задав вопрос: «NAV ADS не согласен, что это?». Экипаж сверил показания скорости на обоих основных пилотажных дисплеях, они совпадали, и полёт было решено продолжить.
Развитие аварийной ситуации
После увеличения заданной скорости до 425 км/ч автомат тяги повысил режим работы двигателей. Когда уборка механизации была полностью завершена, командир скомандовал: «Набирай!». На автопилоте активировался режим набора высоты («SET»), а автомат тяги перешёл в режим стабилизации. Однако вместо набора высоты самолёт начал снижаться, так как стабилизатор (горизонтальное оперение) начал автоматически перекладываться в положение на пикирование.
Это, вероятно, было связано со срабатыванием системы защиты от сваливания, которая автоматически вмешивается в управление, когда датчики регистрируют критически высокий угол атаки. Система, пытаясь уменьшить УА, отклоняет стабилизатор на пикирование.
Второй пилот заметил аномалии и сообщил командиру о странном поведении тяги: «Подожди, что-то толкает, залезай. Куда она идет? Смотри…». Он дважды потянул штурвальную колонку (сайдстик) на себя до упора, что привело к отключению автопилота. Командир взял управление на себя, нажав кнопку приоритета и произнеся: «Я контролирую».
Кабина SSJ 100 оснащена не классическими штурвалами, а боковыми ручками управления (сайдстиками).
Самолёт ненадолго начал набирать высоту, но ситуация стремительно ухудшалась. Экипаж отключил автомат тяги и перевёл управление двигателями в ручной режим.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Скорость продолжала расти и вскоре превысила максимально разрешённую эксплуатационную скорость (Vmo), равную 570 км/ч. Это вызвало непрерывное звуковое предупреждение о превышении скорости, которое звучало до самого конца полёта.Осознание проблемы и потеря управления
Примерно в 14:58 командир заявил: «Скорость ветра ненадежна…», на что второй пилот согласился. Несмотря на явные признаки проблем с индикацией скорости, экипаж не приступил к выполнению аварийных процедур, предусмотренных на такой случай.
Диспетчер из центра Домодедово-Крюгер, заметив снижение самолёта, запросил подтверждение набора высоты. Капитан поручил второму пилоту сообщить о ненадёжных показаниях скорости, но из-за ошибки в выборе радиочастоты (VHF1 вместо VHF2) сообщение не было получено диспетчером.
Вскоре второй пилот обратил внимание на ключевой параметр: «Понимаете, у нас большой угол атаки». Командир отреагировал предположением: «Датчик угла атаки не работает?». При этом экипаж так и не обсудил непрерывное предупреждение о превышении скорости и не предпринял действий для её снижения.
Автоматическая система выпустила спойлеры (интерцепторы) для гашения скорости, но это лишь усугубило ситуацию. При выпущенных спойлерах подъёмная сила крыла падает, что усиливает снижение и, как следствие, дальнейший разгон. Система защиты от сваливания, компенсируя момент от спойлеров, продолжала удерживать рули высоты в положении на пикирование, несмотря на попытки пилотов взять штурвалы на себя.
Суперджет 100 с выпущенной механизацией крыла.
На максимальной достигнутой высоте около 1460 метров командир полностью отклонил органы управления на кабрирование (подъём носа), но рули высоты оставались в пикирующем положении. Угол пикирования и скорость продолжали расти. Перевод двигателей на взлётный режим не помог остановить потерю высоты.
Самолёт снижался с креном вправо. Когда до земли оставались считанные секунды, система предупреждения о сближении с землёй (GPWS) начала подавать голосовые команды: «впереди местность», «подъём». Второй пилот в отчаянной попытке дёрнул штурвал на себя до упора, но рули высоты не среагировали — самолёт полностью потерял управление по тангажу.
Катастрофа и предварительные выводы
Воздушное судно врезалось в землю и полностью разрушилось, возник пожар. Все три человека на борту погибли. Весь полёт от взлёта до катастрофы длился около шести минут.
Место падения самолёта.
Отчёт является промежуточным, и официальные выводы о причинах катастрофы ещё не сделаны. Однако в нём отмечается, что вероятным источником проблем могли стать датчики угла атаки, заменённые во время недавнего технического обслуживания.
Обломки самолёта на месте катастрофы.
Предшествующий инцидент
Примечательно, что за два месяца до этой трагедии на том же заводе им. Воронина проходил техобслуживание другой самолёт Superjet 100 авиакомпании «Газпромавиа». В ходе работ на нём также были заменены два датчика угла атаки. При взлёте этого самолёта на скорости 111 км/ч один из новых датчиков зафиксировал скачок угла атаки до 7,2°. После отрыва от ВПП также многократно срабатывало предупреждение «ВНИМАНИЕ: Показания скорости различаются». В том случае экипаж переключил приборы на показания третьего, резервного датчика, благополучно завершил полёт и доложил о неисправности.
Расследование авиакатастрофы в Telegram:
https://t.me/rumayday
[Мой] Авиация Самолет Полет Аэропорт Пилот Катастрофа Воздушный Беженец Авиационный Инцидент Sukhoi Superjet 100 Changgang 359Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: «Датчик угла атаки что ли не работает?» катастрофа Суперджета в Подмосковье по данным промежуточного отчёта.