Аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США
13 марта 1980 года.
Авиалайнер Ил-62 польской авиакомпании LOT прибыл в Нью-Йорк из Варшавы. В истории польской гражданской авиации это был первый Ил-62. Новый самолет позволил совершать трансконтинентальные полеты, в том числе трансатлантические, что позволило авиакомпании LOT выходить за пределы Европы. Этот самолет получил имя «Николай Коперник”.
Они начинают готовиться к обратному вылету в Варшаву. Мы осмотрели автомобиль, пока он был припаркован, но повреждений и дефектов обнаружено не было.
та же доска
В Нью-Йорке также произошла смена экипажа. Капитан самолета, 46-летний Павел Липовчан, планирует доставить самолет в Варшаву. Опытный пилот, член Варшавского аэроклуба, чемпион мира по прыжкам с парашютом по точным приземлениям. Он проработал в авиакомпании LOT Airlines 15 лет, налетал около 9000 часов, половина из которых была на Ил-62. Вторым пилотом был 42-летний Тадеуш Лохоцкий. Он проработал в авиакомпании LOT Airlines 14 лет и налетал 1800 часов на Ил-62. Штурман — 34-летний Константин Чожевский.
Что касается остальных членов летного экипажа, то бортинженер полета Ян Лубневский заменил своего коллегу Рышарда Хмелевского, который остался в Нью-Йорке из-за плохого здоровья. Похожая ситуация произошла со Стефаном Фонсевичем, авиационным радистом, который также заменял коллегу и изначально не должен был быть в полете. В салоне работали пять бортпроводников.
На борту Ил-62 находились 87 человек, в том числе 10 членов экипажа и 77 пассажиров, в том числе члены американской сборной по боксу и известная польская певица Анна Янтарь.
Аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк, США
Самолет задержался из-за сильного снегопада. На расчистку взлетно-посадочной полосы и обработку самолета антиобледенителем ушло несколько часов. После двухчасовой задержки Ил-62 вылетел в Варшаву в 21:15. Полет проходил вдоль восточного побережья США до границы с Канадой, затем над Ньюфаундлендом, через северную часть Атлантического океана в Шотландию, а затем через Балтийское море в Польшу.
воздушное пространство Польши
14 марта 1980 г., 10:35.
После девятичасового полета Ил-62 вошел в воздушное пространство Польши на высоте 11 300 метров. Экипаж получил разрешение на спуск. Двадцать пять минут спустя на высоте 4500 метров пилот связался с авиадиспетчерами на башне аэропорта Окече. Он заявил, что самолет приземлится на взлетно-посадочной полосе 15 с курсом 115 градусов, и дал указание самолету развернуться на курс 060 градусов˚.
Спустя некоторое время, когда местный самолет приземлился в этом месте, диспетчер дал указание экипажу изменить курс на 160 градусов и выполнить расширенный заход на посадку. В то время в Варшаве был морозный солнечный день и дул довольно сильный ветер.
Диспетчер: 007, это финальный спуск по трехэтапному маршруту.
Экипаж: Понятно, 007.
Диспетчер: Мы выехали в 5:15.
Экипаж: 155 человек.
Диспетчер: 007, 5 градусов влево.
Диспетчер: ЛО 007?
Экипаж: Да, пожалуйста, подождите.. возникла проблема с сигнализацией выпуска шасси. Переходим ко второму туру.
Диспетчер: Понятно. Направляйтесь на взлетно-посадочную полосу и поднимитесь на высоту 650 метров.
Экипаж: Направляется к взлетно-посадочной полосе, высота 650 метров.
Это был последний радиообмен с самолетом.
Варшавский аэропорт имени Фредерика Шопена (бывший аэропорт Окецие)
У экипажа возникли проблемы с выпуском шасси. Прозвучала тревога об их поломке. Подобные неисправности часто случались на самолетах Ил-62, и экипаж знал об этом. У пилота было два варианта. Либо пролетите над взлетно-посадочной полосой на малой высоте, чтобы диспетчеры и техники могли проверить положение шасси, либо прервите заход на посадку и сделайте объезд, чтобы бортинженеры могли решить проблему самостоятельно. Командир экипажа выбрал второй вариант. Авиалайнер находился на высоте 250 метров, когда диспетчер разрешил ему набор высоты на 650 метров. Обороты двигателя были увеличены до максимальных, и самолет начал набирать высоту. Но через девять секунд в хвосте внезапно послышался мощный взрыв, за которым последовал черный дым, тянувшийся за самолетом, и дождь металлических осколков, упавших на землю.
В тот же момент у самолета вышел из строя руль высоты и руль направления. В кабине прозвучал сигнал тревоги, оповещающий о выходе из строя трех двигателей из четырех. Пассажирский самолет, пролетавший над городом, внезапно резко спикировал и полетел к земле под небольшим углом. Когда пилоты увидели прямо перед собой здание детского дома, они из последних сил развернули самолет вправо. Ил-62 упал на землю через 26 секунд после взрыва. Сначала правое крыло самолета врезалось в дерево, затем на скорости 350 км/ч врезалось в ледяной ров возле Варшавской крепости-6. Катастрофа произошла в 950 метрах от конца взлетно-посадочной полосы 15. После столкновения самолет взорвался, оторвав хвостовую часть и перелетев через ров к воротам крепости.
Все 87 пассажиров и экипаж погибли. На момент инцидента это была самая страшная авиакатастрофа в Польше, но семь лет спустя, 9 мая 1987 года, произошла еще одна трагедия с участием Ил-62, в результате которой погибли 183 человека. Кстати, одним из погибших в этой трагедии был бортинженер и инструктор Рышард Хмелевский, которого в этом полете сменил Ян Лубневский.
на месте крушения
Гибель 87 человек, в том числе популярного польского певца и членов сборной США по боксу, вызвала широкую реакцию в стране. Некоторые люди утверждали, что слышали взрыв незадолго до крушения самолета. Это привело к появлению разных версий терактов. Но кому нужно было убивать мирных жителей?
По совпадению, когда произошла катастрофа, в аэропорту Окече проходила конференция по безопасности пассажирских авиаперевозок. Встреча была отменена после получения известия о случившемся. В тот же день была создана комиссия для установления причины катастрофы. Оба бортовых самописца были быстро обнаружены, но ни один из них не помог расследованию. Что касается параметрических, то сразу после взрыва прекратилась запись параметров обоих правых двигателей (номера 3 и 4), а также полностью отключился диктофон. Поэтому единственное, что могло раскрыть истинную причину трагедии, — это обломки пассажирского судна.
Поэтому внимание следователей было приковано к двигателю №2 (слева внутри). Помимо сильного повреждения самого двигателя, отсутствовали также корпус компрессора и диск второй ступени турбины низкого давления. Часть диска была найдена в нескольких километрах от места крушения. Следователи заметили, что диск был разделен на три примерно равные части.
Фрагмент диска второй ступени турбины низкого давления второго двигателя
было установлено, что турбина низкого давления раскрутилась до максимальной скорости, или 130% от скорости, при которой турбина двигателя вышла из строя. Причина, по которой турбина вращается так быстро, заключается в главном валу, соединяющем турбину с компрессором. После разрыва вала нагрузка с компрессора на турбину была снята, и один из дисков турбины свободно вращался, достигнув частоты вращения 7400 об/мин за 1/10 секунды, и произошел разрыв. На скорости 200 метров в секунду фрагменты диска пробили корпус двигателя и разлетелись в разные стороны. Поэтому один из фрагментов был найден в двигателе №1 (снаружи слева). Еще один обломок полностью пробил фюзеляж и застрял в третьем двигателе (внутренний справа). Поэтому из четырех двигателей продолжал работать только двигатель №4 (справа).
Хотя один работающий двигатель не может создать достаточную тягу для поддержания горизонтального полета, очевидно, что экипаж сможет добраться до аэропорта.
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Однако обломки, пробившие фюзеляж, оторвали также блоки управления рулём высоты и рулями направления. Затем, почти потеряв управление, самолет резко опустил нос и полетел к земле. Все, что мог сделать пилот в этой ситуации, — это отклонить элероны вправо, чтобы направить падающий Ил-62 в сторону от детского дома. И это именно то, что они сделали.Окончательный отчет о расследовании был опубликован всего через месяц после катастрофы:
«На заключительном этапе полета, когда самолет зашел на посадку, из-за неудачного и случайного стечения обстоятельств была разрушена турбина левого внутреннего двигателя, а также скрыты материально-технические дефекты, которые привели к преждевременному выходу из строя двух двигателей разрушенной турбиной и обломками системы управления самолетом (руля высоты и руля направления.
Как подтвердил анализ и очевидцы, экипаж имел возможность управлять только одним работающим двигателем и путем отклонения элеронов, изменив траекторию полета самолета так, чтобы он врезался в землю на открытой местности, смог ее скорректировать. Комиссия установила, что никаких факторов, способствовавших инциденту, не было. Никаких споров относительно квалификации экипажа, психического и физического состояния, готовности к полету не возникло.
Радиопереговоры, записанные на наземных и бортовых магнитофонах, свидетельствуют о том, что полет прошел без каких-либо комментариев. За семьдесят секунд до плановой посадки командир самолета принял решение совершить повторный заход на посадку для проверки сигнализатора положения шасси и получил согласие авиадиспетчера. Во время последующего маневра по увеличению тяги двигателей один из них вышел из строя, что привело к катастрофе".
Комиссия возложила вину за аварию на дефектные материалы вала второго двигателя и плохую технику технического обслуживания, а также обвинила советскую авиационную промышленность в выпуске некачественных двигателей. Опытно-конструкторскому бюро С.В. Ильюшина, спроектировавшем самолет, было рекомендовано продублировать системы управления, чтобы не потерять управление самолетом в случае выхода из строя одной из систем управления. Однако Советский Союз не принял интерпретацию отказа двигателя, заявив, что разрушение двигателя было следствием, а не причиной. Лишь в 1987 году, когда из-за возгорания двигателя разбился еще один Ил-62, конструкцию двигателя изменили. Дублирование системы управления самолета Ил-62 не было реализовано.
Ход и результаты дальнейших расследований не разглашались и были заархивированы под грифом «Конфиденциально». Лишь в 2010 году, в 30-ю годовщину катастрофы, катастрофа произошла из-за эксплуатации двигателей сверх допустимого срока службы, а также из-за того, что авиакомпания LOT допустила к полетам явно неисправные самолеты. Архивное сообщение было опубликовано.
Кенотаф на месте катастрофы
Все началось с того, что в конце 1970-х годов в Польской Народной Республике начали расти цены. Поскольку Польша находилась на грани экономического кризиса, Министерство транспорта Польской Народной Республики потребовало от авиакомпании LOT Airlines экономить финансовые ресурсы. Одним из первых решений по сокращению расходов было минимизировать дозаправку самолетов в зарубежных аэропортах из-за роста цен на топливо. Фактически, это практиковалось в разумных пределах в большинстве стран. Вам не придется дозаправляться в зарубежном аэропорту, а заправиться «полностью» в собственном аэропорту гораздо дешевле, чем заправить всего несколько тонн.
В Польше авиалайнеры были дозаправлены до максимально возможной взлетной массы. В результате экипажу пришлось использовать всю длину взлетно-посадочной полосы при вылете из аэропорта Окече, а на обратном пути запасы топлива были относительно низкими, и они иногда были вынуждены приземляться в сложных погодных условиях. Кроме того, полеты с максимальной взлетной массой приводили к повышенному износу двигателей, которым приходилось работать на более высоких скоростях.
Также стоит отметить, что двигатель НК-8-4, установленный на Ил-62, оказался недостаточно надежным. Срок службы гарантирован 5000 часов, причем около половины двигателей, работающих в ЛОТ, вышли из строя через 2000-3000 часов. А сам самолет Ил-62 польские летчики часто называли «летающим гробом”.
Несмотря на явно низкую надежность двигателей, в авиакомпании решили увеличить межремонтный период, чтобы сократить количество ремонтов. Ремонт проводился на советских заводах и стоил чрезвычайно дорого. Тогда в ОКБ С.В. Ильюшина было отправлено сообщение о том, что в Польше проводятся испытания и установлено, что двигатель самолета Ил-62 может нормально работать 8,6 тыс часов без ремонта. В ответ КБ прислало письмо, в котором говорилось, что поляки могут летать сколько угодно раз, но производитель будет нести ответственность только за 5000 часов налета.
Однако в ходе расследования крушения рейса ЛО 007 комиссии не удалось найти подробных результатов испытаний надежности двигателя НК-8-4. И возникло подозрение, что сами эти испытания, вероятно, вообще не проводились. Эта стратегия только увеличила количество отказов двигателей. Был случай, когда польский Ил-62 совершил технический рейс, то есть перелетел из США в Варшаву на трёх двигателях без пассажиров. Наиболее распространенной причиной поломки были погнутые или сломанные лопатки турбины двигателя. Более ремонтопригодных двигателей не было. Тогда LOT Airlines придумала решение. У самолета было три двигателя, срок службы которых еще не истек, а срок службы четвертого двигателя уже истек. Как мы выяснили в ходе нашего расследования, такая практика была очень распространена. Инженеры авиакомпаний называли такие дефектные двигатели «лидерами”.
Последствия катастрофы
Незаконным увеличением ресурса двигателей и заправкой самолетов только польским авиационным топливом удалось сэкономить 29 миллионов злотых (6,5 миллионов долларов по тогдашнему курсу). 11 января 1980 года директора и 18 сотрудников авиакомпании LOT Airlines получили крупную денежную премию от заместителя министра транспорта в знак признания их высоких результатов. Затем замминистра вызвал всех лауреатов премии на конференцию по теме безопасности пассажирских самолетов, которая состоялась 14 января 1980 года.
Когда исследователи изучали Ил-62, СП-ЛАА или биографию Николая Коперника, они обнаружили следующие факты о левом бортовом двигателе (№2): Первоначально этот двигатель устанавливался на SP-LAC. Однако в 1975 году, примерно через 1700 часов полета, двигатель был снят из-за повреждения лопаток ступени компрессора низкого давления, и самолет отправили в Советский Союз на ремонт. После завершения ремонта двигатель был установлен в SP-LAB. Однако после 5000 летных часов при работе этого двигателя наблюдались вибрации, превышающие допустимый уровень, которые отчетливо ощущались в задней части самолета. Поэтому в 1978 году двигатель снова сняли и после ремонта установили на СП-ЛАА («Николай Коперник»). Однако этот ремонт проводился уже не в Советском Союзе, а в Польше.
Позже на одном из отделившихся участков диска турбины низкого давления была обнаружена царапина, предположительно оставленная токарным инструментом. Следственные органы пришли к выводу, что это результат самостоятельного ремонта двигателя, однако техническая подкомиссия пришла к выводу, что царапина старая и возникла во время производства двигателя советской промышленностью.
Несмотря на вибрацию, было принято решение установить двигатель на самолет, поскольку уровень вибрации был ниже советских норм. Незадолго до вылета в Нью-Йорк механики осмотрели самолет и обнаружили вмятину на лопатке турбины первого (крайнего левого) двигателя. Механик попытался сообщить об этом, но, проверив технические журналы самолета, обнаружил, что дефект уже был отмечен, но самолету разрешили полет. Также было установлено, что третий двигатель (в правом борту самолета) способен налетать без ремонта 8200 часов. Итак, в действительности самолет Ил-62 «Николай Коперник» летит в Нью-Йорк с тремя неисправными двигателями или «лидерами» и только одним полностью исправным двигателем №4 (крайний справа) (мне это разрешили).
Последствия катастрофы
То, что самолет разбился на фоне премий начальства за нарушение мер безопасности, пилоты тут же возмутились и заявили, что откажутся летать на Ил-62 с неисправным двигателем. Мы связаны. Затем авиакомпания сделала следующее: Если пилот отказывался выполнять полет, ему давали полностью исправный самолет, а самолет с «лидером» заменяли другим экипажем, направлявшимся в другой город. В ответ на такие предложения сотрудники пригрозили массовыми увольнениями, а LOT Airlines пригрозили приостановкой международных рейсов. Тогда, 22 марта, руководство авиакомпании вызвало из Москвы Генрифа Новожирова (главного конструктора ОКБ С.В. Ильюшина) и Сергея Мухина (конструктора Куйбышевского автозавода) для беседы с членами летного состава и оказания психологической помощи расслаблен. Авиакомпания также была вынуждена демонтировать все вышедшие из строя двигатели.
К тому времени модернизированные Ил-62М только начали поступать в авиакомпанию ЛОТ. Все польские Ил-62 через несколько лет были возвращены Советскому Союзу, где им были присвоены новые бортовые номера.
Экипаж ЛО 007 похоронен на Варшавском военном кладбище. Там же находится братская могила пассажиров. В 1984 году в Варшаве был установлен памятник погибшему американскому боксеру. Этот памятник представляет собой бронзовую призму со статуей боксера наверху. Аналогичный мемориал установлен в Центре олимпийской подготовки в Колорадо-Спрингс.
Telegram «Расследование авиационных происшествий
https://t.me/rumayday
[my]Авиация Самолет Аэропорт Полет Инцидент СССР Польша Ил-62 Гражданская Авиация Катастрофа Пилот Авиакатастрофа Длинный Столб 16Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "У нас проблемы с сигнализацией шасси" Крушение Ил-62 в Польше.