После первого полета самолета SJ-100 (также известного как SSJ-NEW) возникло множество вопросов и дискуссий. Многие интересовались, почему прототип поднялся в воздух с российско-французскими двигателями SaM-146, и высказывали предположения, что значительная часть комплектующих для нового лайнера до сих пор поставляется из-за рубежа, в том числе через схемы параллельного импорта. Давайте разберемся, какие компоненты уже производятся в России, и почему первый испытательный полет был выполнен с иностранными силовыми установками.
Для начала стоит понять, почему в оригинальном SSJ-100 изначально было так много зарубежных деталей. Этот подход был выбран сознательно для упрощения процедуры получения международного сертификата типа, что критически важно для выхода на глобальный рынок. Кроме того, использование широко распространенных в мире комплектующих облегчало логистику и обслуживание самолетов у иностранных заказчиков. Однако на практике «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) так и не удалось наладить стабильные цепочки поставок, что стало одной из проблем проекта. Не стоит забывать, что рынок авиастроения — это не только экономика, но и большая политика, где новичку крайне сложно конкурировать с такими гигантами, как Airbus и Boeing. Это похоже на попытку открыть небольшой магазин прямо между двумя крупными торговыми центрами.
Важно отметить, что Россия обладает собственным мощным авиастроительным комплексом. В стране исторически производились и производятся самолеты и вертолеты с высокой степенью локализации. Яркие примеры — семейства Ту-204, Ил-76/96, истребители «Сухого», а также вертолеты КБ Камова и Миля. Показателен и опыт с региональным самолетом Ан-148, для которого 69% комплектующих изготавливалось на отечественных предприятиях. Это солидный показатель, демонстрирующий имеющиеся возможности. На схеме ниже зеленым цветом выделены части фюзеляжа Ан-148, произведенные в Воронеже.
В создании Ан-148 участвовал целый ряд российских предприятий, включая Московский институт электромеханики и автоматики (разработка системы управления), «Авиаприбор-Холдинг», Ульяновское КБ приборостроения и другие. Этот опыт доказывает, что необходимые компетенции и производственные мощности в стране есть.
Почему первый полет был на двигателях SaM-146?
Самый частый вопрос: зачем использовать старые SaM-146, если для SJ-100 разработан новый российский двигатель ПД-8? Ответ лежит в логике ускорения испытаний. Первый прототип с уже сертифицированными и отработанными SaM-146 позволил начать летные тесты раньше, не дожидаясь завершения всех этапов сертификации ПД-8. Это прагматичное решение в условиях, когда новая машина нужна авиакомпаниям как можно скорее. Важно подчеркнуть, что это не означает, что серийные SJ-100 будут летать с импортными двигателями. ПД-8 уже проходит испытания на летающей лаборатории (Ил-76ЛЛ) с конца 2022 года, и именно с ним в воздух поднимется второй прототип SJ-100.
Российские комплектующие, уже установленные на SJ-100
Процесс импортозамещения для нового «Суперджета» уже активно идет. Вот список ключевых систем и компонентов, которые производятся в России и используются на SJ-100:
1. Электродвигатели и системы электропитания
Электродвигатели ДАТ-5-12, ДПТ-2,5 для гидронасосных станций и двигатель ДБК для пожарных систем производятся на Сарапульском электрогенераторном заводе. Это предприятие является поставщиком систем электропитания и освещения для большинства российских воздушных судов.
2. Преобразователь озона
Изготавливается на предприятии ИХТЦ в Томске.
3. Датчики температуры
Производятся зеленоградским предприятием «Термико».
4. Датчики вибрации
Разработаны НПП «Молния» — предприятием с богатой историей, участвовавшим, в частности, в создании орбитального корабля «Буран».
5. Система кондиционирования
Производится ПКО «Теплообменник», имеющим опыт создания аналогичных систем для самолета Ан-148.
6. Система противопожарной защиты
Разрабатывается и производится холдингом «Технодинамика».
7. Элементы планера и материалы
Металлические элементы фюзеляжа производятся на НАПО им. Чкалова в Новосибирске и КнААЗ им. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Ключевые материалы поставляются российскими гигантами: титан — ВСМПО-АВИСМА, алюминий — КУМЗ, аэрокосмические сплавы разрабатываются ВИАМ.
8. Кессон крыла
Изготавливается из композитных материалов компаниями «АэроКомпозит» (Москва) и ОНПП «Технология» (Обнинск) на производственных площадках в Ульяновске и Казани, где также собирают Ил-76 и Ту-214.
9. Бортовая кабельная сеть и трубопроводы
Разработкой занимается ОКБ «Аэрокосмические системы» (Коломна), а производство распределено между предприятиями в Дубне и Иркутске. Системы водоснабжения и утилизации отходов производит КПК «Универсал» (Москва).
10. Авионика и системы управления
За производство отвечают предприятия, входящие в концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Этот холдинг имеет огромный опыт, поставляя оборудование для Су-35, Ка-52, Ил-76, Ту-214, МС-21 и даже пилотируемого корабля «Союз». Опыт создания систем для электродистанционного управления (как на Ту-204) позволяет КРЭТ успешно решать задачи и для SJ-100.
11. Система аварийного жизнеобеспечения
Производится НПП «Респиратор», которое многие десятилетия снабжает этими системами практически весь парк российской авиатехники — от истребителей до тяжелых транспортных самолетов.
12. Шасси
Изготавливаются на заводе «Авиаагрегат» в Самаре, который производил стойки для Ту-154, Ил-96, Ту-204 и новейшего МС-21.
13. Навигационное и радиолокационное оборудование
Многофункциональные индикаторы, совмещающие данные метеорадара и спутниковой навигации, производит АО «Навигатор». Такое оборудование уже доказало свою эффективность, будучи установленным на модернизированные Ан-26.
14. Система предупреждения столкновений (TCAS)
Также разрабатывается и производится АО «Навигатор».
Сложные вопросы: микроэлектроника и дисплеи
Наибольшие вопросы традиционно вызывают высокотехнологичные компоненты: процессоры, печатные платы, микросхемы и дисплеи. Однако ситуация небезнадежна. В России существуют предприятия полного цикла, такие как АО ПКК «Миландр» и ОАО «Микрон» в Зеленограде, которые способны производить микросхемы.
Важно понимать, что авиационная электроника не гонится за абсолютной вычислительной мощностью, как потребительские гаджеты. Ключевые требования — надежность, долговечность и сертифицируемость. Цикл разработки и сертификации самолета занимает годы, и за это время бытовая электроника уходит далеко вперед. Показательный пример: в кабинах Boeing 747-400 до недавнего времени для загрузки данных использовались обычные 3.5-дюймовые дискеты.
Это наглядно демонстрирует, что для критически важных бортовых систем главное — проверенная надежность, а не ультрасовременные технологии. Аналогично, для дисплеев в кабине пилотов не требуется разрешение 4K — существуют российские производители, способные выполнить такие специализированные заказы.
Таким образом, большая часть комплектующих для SJ-100 уже имеет российских производителей с необходимым опытом и компетенциями. Основные сложности сосредоточены в сегменте сложной микроэлектроники, но и здесь есть основания для осторожного оптимизма. Процесс импортозамещения в авиастроении идет полным ходом.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Какие комплектующие для SJ-100 (SSJ-NEW) начали производить в России.