Что такое истребитель пятого поколения?
Прежде чем говорить о конкретной модели, важно понять, какие именно критерии определяют самолёт как принадлежащий к элитному пятому поколению. Эти требования стали новым стандартом в военной авиации.
1. Стелс-технологии: Кардинальное снижение заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, что делает самолёт практически невидимым для систем ПВО противника.
2. Сверхзвуковая крейсерская скорость: Возможность длительного полёта на сверхзвуке без включения форсажа, что экономит топливо и снижает тепловую сигнатуру, сочетаясь с высокой маневренностью.
3. Информационное превосходство: Наличие развитой бортовой электроники, обеспечивающей круговой обзор, обмен данными в реальном времени с другими участниками сети (самолётами, кораблями, наземными пунктами) и координацию групповых действий.
4. Многофункциональность: Универсальность в поражении целей любого типа — воздушных, наземных и надводных — на всех дистанциях и высотах с максимальной эффективностью.
5. Высокая степень автоматизации: Интеллектуальные системы помощи пилоту, которые берут на себя рутинные операции, позволяя лётчику сосредоточиться на тактическом управлении и принятии ключевых решений.
Рождение «Раптора»: победа в конкурсе и сложный путь
Программа ATF (Advanced Tactical Fighter), стартовавшая в 1980-х, должна была создать истребитель, отвечающий всем этим запросам. В 1991 году победителем был объявлен консорциум Lockheed/Boeing/General Dynamics с их прототипом YF-22.
Хотя внешне прототип отличался от серийного F-22, его узнаваемый облик уже был сформирован. Его главный конкурент, Northrop/McDonnell Douglas YF-23, обладал лучшей скоростью и малозаметностью, но уступал в маневренности, что и стало решающим фактором для ВВС США.
Дороговизна программы заставила идти на серьёзные компромиссы ещё на этапе разработки. От многофункциональных радаров и продвинутой ИК-системы пришлось отказаться в пользу более простых решений, а катапультное кресло заменили на старую модель. Планы по созданию палубной версии для флота (НАТФ) были свёрнуты. В 1992 году трагедия — второй прототип разбился из-за программной ошибки. Первый серийный F-22 поднялся в воздух только в 1997 году, а планы по масштабам производства постоянно сокращались из-за растущих расходов.
Астрономическая стоимость и проблемы эксплуатации
Полномасштабное производство началось в 2001 году, а в 2005-м F-22 достиг боевой готовности. На учениях «Northern Edge» в 2006 году дюжина «Рапторов» впечатляюще «сбила» 108 условных противников без потерь. Однако цена каждого самолёта, учитывая все затраты на программу, достигла невероятных 412 миллионов долларов, сделав его самым дорогим истребителем в истории.
Но и эксплуатация оказалась колоссально затратной. Изначально на послеполётное обслуживание уходило 30 часов, из которых 17 — на ювелирную полировку радиопоглощающего покрытия (stealth-обшивки). Со временем эти цифры выросли до 43 часов обслуживания и 68 362 долларов за каждый час полёта — в разы дороже, чем у F-16. Каждые 300 лётных часов самолёт на месяц отправлялся на глубокое ТО, где треть времени уходила на восстановление того самого хрупкого покрытия.
В ходе эксплуатации вскрылись серьёзные проблемы. Оказалось, что для успешного прохождения испытаний производитель нанёс на прототипы больше слоёв покрытия, чем могло использоваться в реальной службе. Само покрытие было не только уязвимо к влаге, маслам и топливу, но и производилось с использованием вредных для здоровья персонала веществ.
Роковая проблема с системой жизнеобеспечения
Самым критичным недостатком стала фатальная неисправность системы подачи воздуха в кабину. Через неё в лёгкие пилота проникали пары сгоревшего топлива и масла из двигателей. Это приводило к гипоксии (кислородному голоданию), потере сознания и амнезии — пилоты, совершив полёт, не могли вспомнить, что делали в воздухе.
Первые трагедии произошли в 2009 и 2010 годах, оба раза пилоты погибли. Расследование второй аварии изначально попыталось списать на ошибку капитана Джеффри Хейни, который, надышавшись токсичным дымом, не смог переключиться на резервную систему и очнулся лишь за секунды до столкновения с землёй. Проблему так и не решили кардинально, ограничившись установкой угольных фильтров, которые, в свою очередь, осыпались и засоряли лёгкие пилотов. Лётчиков, жаловавшихся на недомогание, часто отстраняли от полётов.
Лётно-технические характеристики и вооружение
Несмотря на проблемы, F-22 остаётся техническим шедевром. Его двигатели Pratt & Whitney F119 обеспечивают крейсерскую сверхзвуковую скорость около 1900 км/ч без форсажа и максимальную — до 2400 км/ч. Практический потолок превышает 21 км.
Боевой радиус составляет около 760 км. Вооружение размещается преимущественно во внутренних отсеках для сохранения малозаметности: 8 точек подвески внутри (под 2 ракеты малой дальности и 6 средней) и 4 — снаружи. Суммарная боевая нагрузка может превышать 10 тонн. Плоские сопла двигателей, хотя и снижают инфракрасную заметность, также уменьшают тягу и ограничивают управление вектором только в вертикальной плоскости.
«Слепота» в сети и отставание в вооружении
Мощная РЛС AN/APG-77 с активной фазированной решёткой (1956 приёмопередающих модулей) позволяет обнаруживать цели на огромных дистанциях.
Однако после принятия на вооружение выяснилось, что F-22, стремясь к максимальной скрытности, оказался «глухонемым» в бою — он не мог обмениваться данными с самолётами предыдущих поколений (F-15, F-16). Как метко выразился один военный, «невидимость стоит дорого, а головная боль — ещё дороже». Дорогостоящие программы по установке совместимых радиостанций затянулись на годы.
Кроме того, истребитель долгое время нёс устаревшие ракеты AIM-9M 1980-х годов. Более новые AIM-9X на F-22 показали худшие результаты, чем на самолётах 4-го поколения. Только к 2015 году «Раптор» научили полноценно работать по наземным целям, а не просто сбрасывать бомбы по заранее введённым координатам. Шлемы с нашлемной системой целеуказания, стандартные для современных истребителей, на F-22 появились с большим опозданием.
Итог: Соответствует ли F-22 идеалу пятого поколения?
Оценивая «Раптор» по заявленным пяти критериям, получается неоднозначная картина:
1) Малозаметность: Соответствует, но достигается дорогой ценой в эксплуатации.
2) Сверхзвуковая крейсерская скорость: Полностью соответствует.
3) Сетецентричность: Изначально не соответствовал. Проблемы с интеграцией в общую сеть долгое время сводили это преимущество на нет.
4) Многофункциональность: Соответствует лишь частично. Полноценные возможности по работе по земле появились с большим опозданием.
5) Автоматизация: Частично. Высокая автоматизация борта соседствовала с опасными «детскими болезнями» систем жизнеобеспечения.
Таким образом, F-22 Raptor стал революционным, но чрезвычайно дорогим и проблемным шагом в авиации. Он заложил стандарты пятого поколения, но его собственная служба выявила, что одних передовых технологий недостаточно — они должны быть надёжными, ремонтопригодными и безопасными для тех, кто ими управляет.
Источники:
http://www.f-16.net/
http://www.ausairpower.net/
А также серия выступлений официальных лиц и материалы от Lockheed Martin, Министерства обороны США (DoD), ВВС США (USAF), Главного контрольно-финансового управления (GAO), Сенатов Австралии и Канады.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Немного о F-22 и пятом поколении(от 2.Сен.2016).