Друзья, всем привет! Сегодня мы погрузимся в уникальные воспоминания советского летчика-истребителя.
Истребитель Р-40 в составе ВВС СССР.
Перед вами — адаптированная и расширенная версия интервью, которое взял Андрей Сухоруков у Героя Советского Союза, летчика Николая Голодникова. В центре внимания — американский истребитель Р-40, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. Ветеран подробно рассказывает о своих впечатлениях от этой машины, сравнивая её с советской и британской техникой, а также с самолетами люфтваффе. Приготовьтесь к интересному чтению!
Итак, в путь!
P-40, на котором летал Герой Советского Союза Николай Кузнецов, 436-й истребительный авиаполк, зима 1942/43 гг.
Освоение и первые впечатления
На каких модификациях Р-40 вы обучались и воевали?
Мне довелось воевать на двух основных модификациях: Р-40 "Томахаук" и более позднем Р-40 "Киттихаук". Первыми к нам поступили именно "Томахауки". Осваивали их ускоренными темпами, как и положено в боевых условиях: краткий инструктаж, ознакомление с кабиной, несколько рулежек — и в воздух. Принцип был прост: «Захочешь жить — быстро научишься». Мы, опытные пилоты, справлялись за три-четыре дня, в отличие от курсантов.
Наш полк довольно долго летал на смешанном парке: одна эскадрилья на Р-40, другая — на британских "Харрикейнах". Первые десять Р-40 пришли по штату, а одиннадцатый был лично подарен нашему знаменитому командиру, Борису Сафонову. Полное перевооружение полка на Р-40 завершилось уже после его гибели.
P-40E Kittyhawk дважды Героя Советского Союза Бориса Сафонова. На этой машине он погиб 30 мая 1942 года, прикрывая арктический конвой PQ-16.
Сравнение "Томахаука" и "Киттихаука"
Была ли существенная разница между этими модификациями?
Разница была, и заметная. Начав воевать на "Томахауках", мы быстро выявили один опасный дефект. У самолета была смещенная вперед центровка, и при резких манипуляциях ручкой управления (рывок на себя с последующей резкой отдачей) машина могла войти в неуправляемое вращение, так называемую "голову-ноги", проще говоря — кувыркаться.
Как выяснилось, для американцев этот недостаток тоже стал неприятным сюрпризом. Для его изучения к нам даже приезжал летчик-испытатель из Москвы. Он подтвердил проблему. На модификации "Киттихаук" конструкторы устранили этот недостаток, удлинив хвостовую часть фюзеляжа на 40 сантиметров. Это сделало переднюю центровку более выраженной и стабильной, и кувыркание прекратилось.
"Киттихауки" также отличались обводами фюзеляжа, хотя кабина осталась прежней. Часть машин поступала к нам в желтом "африканском" камуфляже, видимо, из партий, изначально предназначенных для Северной Африки.
Кабина, обзор и оборудование
Какими были кабина, обзор и оборудование на Р-40 "Томахаук"? Как он смотрелся после И-16 и "Харрикейна"?
Р-40, безусловно, был шагом вперед по сравнению с И-16 и "Харрикейном". После первого полета я подумал: "Наконец-то, Коля, ты получил современный истребитель".
Кабина была просторной и высокой. Поначалу даже непривычно было сидеть, почти по пояс выступая из остекления. Бронезащита — мощное лобовое стекло и бронеспинка — были на высоте. Обзор был отличным, особенно на "Киттихауке" с его более обтекаемым, каплевидным фонарем. Фонарь сдвигался вращением специальной рукоятки, имелась и система аварийного сброса.
Ручка управления была привычной, с гашетками для пулеметов. Рядом располагалась отдельная гашетка для управления шасси и закрылками. Чтобы выпустить шасси, нужно было перевести кран в положение "выпуск" и нажать на эту гашетку. Для уборки — аналогично.
А как обстояли дела со связью?
Радиостанция была хорошей, мощной и надежной, но работала на коротких волнах (КВ). Борис Сафонов, пересев на "Томахаук", поставил на него радиостанцию от "Харрикейна" (которая была УКВ), чтобы поддерживать связь с половиной полка, еще летавшей на британских машинах. Так он и летал с двумя радиостанциями. На американских аппаратах использовался не микрофон, а удобный легкий ларингофон.
Не слишком ли утяжелился самолет Сафонова с двумя радиостанциями?
Нет, импортная аппаратура была легкой. Вес приемника и передатчика вместе вряд ли превышал 15-20 килограммов.
Вооружение и боевое применение
Какое вооружение стояло на ваших самолетах?
И на "Томахауках", и на "Киттихауках" вооружение было пулеметным и одинаковым: четыре крупнокалиберных пулемета Браунинг M2 калибра 12,7 мм. Два из них были синхронизированными для стрельбы через винт, а два — крыльевыми. Это были мощные и надежные системы.
Со временем, для облегчения конструкции и улучшения летных данных, крыльевые пулеметы часто снимали, оставляя только пару синхронизированных.
Р-40 в полете над советской территорией.
Не казалось ли, что двух пулеметов маловато?
Вовсе нет. Их мощности хватало с избытком. Кроме того, многие Р-40 стали активно использовать для штурмовых задач и топмачтового бомбометания по кораблям, превращая в легкие бомбардировщики.
Наш полк специализировался на прикрытии, а вот соседний 78-й истребительный авиаполк как раз занимался бомбо-штурмовыми ударами. Когда мы переходили на "Аэрокобры", то передавали им наши Р-40. На этих машинах заменяли бомбодержатели под американские бомбы на наши, советские, так как родные не подходили.
Помню, был фюзеляжный держатель двойного назначения: под бомбу или подвесной бак. Замена занимала несколько часов. Прицел оставался американским, коллиматорным, вполне удовлетворительным. Р-40 мог нести солидную бомбовую нагрузку — до 450 кг (например, две ФАБ-100 на крыле и одна ФАБ-250 под фюзеляжем). Мы прикрывали группы 78-го полка до момента сброса бомб, а после сброса они уже сами представляли грозную силу. Кроме бомбодержателей, на Р-40 ничего отечественного не ставили.
Пулеметов обычного калибра на ваших машинах не было?
На наших — нет, только крупнокалиберные.
Двигатель, винт и летные характеристики
Какими были двигатель, его надежность, высотность?
На "Томахауках" стояли двигатели "Аллисон", которые, будучи мощными, были не слишком надежными при интенсивной эксплуатации на тяжелых режимах — могли "пойти в разнос". Отчасти в этом была и наша вина: не хватало так называемой "масляной культуры" обслуживания.
Американцы доработали двигатель, и на "Киттихауках" он стал мощнее и надежнее. Параллельно мы резко подняли уровень обслуживания: появились маслогрейки, многоступенчатая фильтрация, специальное оборудование. Масло фильтровали два-три раза. Подход был стерильным: техники в белых халатах, резиновые коврики, борьба с пылью. Это было необходимо, так как двигатели "Харрикейна" и особенно "Аллисон" были очень чувствительны к качеству масла.
По мощности двигатель хотелось бы помощнее, но реально его недостаток по сравнению с новейшими немецкими истребителями стал ощутим лишь к концу 1943 года.
Был ли на двигателе форсажный режим?
Форсажа в современном понимании не было. Но была система обогащения смеси (Full-Rich) для особо тяжелых режимов. Переключатель имел три положения: минимальная подача для экономичного полета, автоматическая (Auto-Rich) для обычного и Full-Rich для максимальной мощности. Им не злоупотребляли. В крейсерском полете над морем часто использовали промежуточное положение между авто и минимумом.
Эти режимы работали на всех высотах?
Да, на всех. На режиме Full-Rich двигатель мог немного дымить, но давал хорошую тягу. Его высотность была значительно выше, чем у "Харрикейна". Он уверенно работал до 8000 метров, а наилучшие характеристики показывал на средних высотах — 4-5 тысяч метров.
Какой был воздушный винт?
Встречались винты двух типов: электрический (с автоматическим регулированием шага электромотором) и обычный механический. Электрический, с объединенным управлением газом и шагом, стоял на "Томахауках". На поздних "Киттихауках" уже ставили механические. Оба типа были надежными. На механических я не летал, так как к тому времени пересел на "Аэрокобру".
Р-40 в небе над советско-германским фронтом.
Что касается объединенного управления, то у него был свой минус. В бою, особенно на пикировании, когда нужно резко увеличить обороты для разгона или ухода, сначала требуется утяжелить винт, а уже потом облегчить. Автоматическая система делала это не всегда оптимально, иногда винт работал как тормоз. Поэтому многие пилоты предпочитали раздельное управление, дающее больше свободы.
«Томахаук II» из 126-го ИАП, пилотируемый лейтенантом С.Г. Ридным. Подмосковье, декабрь 1941 года.
Оценка летных качеств в бою
Как вы оцениваете скорость, скороподъемность, маневренность Р-40? Они вас устраивали?
Еще раз подчеркну: Р-40 значительно превосходил и "Харрикейн", и И-16. Это был самолет другого класса. Почти до конца 1943 года он мог на равных драться со всеми модификациями "Мессершмитта" Bf 109.
Если сравнивать комплексно, то Р-40 "Томахаук" был примерно равен Bf 109F, а "Киттихаук" — даже немного лучше. Его скорость, маневренность в горизонтали и вертикали были на хорошем уровне. По динамике разгона он был чуть инерционным, но к этому быстро привыкали.
Когда у немцев появились более поздние Bf 109G ("Густав") и Fw 190, "Киттихаук" начал немного уступать, но не критично. Опытный летчик мог вести с ними равный бой. Лично я на Р-40 провел 10-12 воздушных боев и выполнил около 50 боевых вылетов.
Советский P-40E "Киттихаук" в полевом камуфляже.
Друзья, спасибо, что остаетесь с нами! Отдельная благодарность всем, кто поддерживает наши материалы.
Скоро на нашем блоге выйдет продолжение интервью с Николаем Голодниковым, где он подробно расскажет об истребителе "Харрикейн".
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Советский пилот за штурвалом Р-40 "Киттихаук".