23 октября 2002 года самолёт Ил-62М авиакомпании «Третьяково» вылетел из московского аэропорта Домодедово в Бишкек. На борту находились семь членов экипажа и два инженера. Командиром воздушного судна был не просто пилот, а генеральный директор авиакомпании — Х.А. Сафиулин, чья лётная квалификация вызывала серьёзные сомнения. Этот случай стал ярким примером системного кризиса и нарушений в российской авиации того периода.
Тот самый борт. Автор: Анатолий Бурцев. Источник: https://russianplanes.net/id168203
Сомнительная карьера пилота
Лётный путь Сафиулина был нестандартным. Начинал он в 1970-х годах как авиатехник, позже работал бортмехаником на вертолёте Ми-8. После этого последовал почти десятилетний перерыв в лётной практике. В 2000 году, в возрасте 45 лет, он получил свидетельство пилота-любителя на самолёт Ан-2. При этом полноценной лётной практики в училище он не проходил — ему зачли полёты в аэроклубе на спортивном самолёте.
Уже через несколько месяцев он оказался в списках вторых пилотов Ил-18 в своей же компании «Третьяково», хотя необходимой подготовки для этого не имел. Несмотря на это, его допустили к взлётам и посадкам, а вскоре назначили командиром воздушного судна. На тот момент его налёт составлял всего 444 часа при требуемых 1500. После года простоя он, минуя дополнительное обучение, получил допуск к полётам в сложных метеоусловиях, не имея на это оснований. С марта 2002 года Сафиулин начал переучиваться на Ил-62.
К моменту получения звания пилота первого класса его общий налёт составлял лишь 1790 часов. Для сравнения, по правилам того времени требовалось не менее 4000 часов на многомоторных самолётах, из них 1000 — ночью. Кроме того, нужен был стаж не менее трёх лет в качестве пилота второго класса и самостоятельный налёт от 1500 часов. Сафиулин этим критериям не соответствовал, но класс ему всё равно присвоили.
Нарушения в медицинских документах
Расследование также выявило серьёзные нарушения в оформлении медицинской документации пилота. Заключения врачей не совпадали с реальными диагнозами, а объём обследований не соответствовал установленным требованиям. Более того, когда Сафиулин в 45 лет поступал учиться на пилота-любителя, по действовавшим на тот момент медицинским нормам он уже не годился для лётной работы. Однако это не помешало ему получить необходимую справку.
Роковой рейс: предпосылки к аварии
23 октября 2002 года Ил-62 должен был вылетать из Домодедово порожним, без груза. По документам, на борту перед вылетом находилось 70 000 кг топлива и 3200 кг воды в балластном баке. Однако экипаж утверждал, что топлива было только 65 000 кг, а балластный бак и вовсе пуст. Эта нестыковка привела к критическому смещению центра тяжести самолёта назад, за пределы допустимых значений, что серьёзно ухудшило устойчивость и управляемость лайнера.
Тот самый борт. Автор: Дмитрий Комиссаров. Источник: https://russianplanes.net/id146889
Полет до Бишкека проходил в штатном режиме. Погода в аэропорту назначения была благоприятной: ясно, видимость 10 километров, слабый ветер. Заход на посадку выполнялся по приборам, и управление самолётом осуществлял лично Сафиулин.
Цепочка ошибок при заходе на посадку
В ходе захода самолёт начал раскачиваться, крениться и отклоняться от курса. Причиной этих колебаний были не метеоусловия, а неуверенные и резкие действия пилота. Ситуацию усугубляла критически задняя центровка, из-за которой самолёт стал крайне чувствительным к любым движениям штурвала и потерял устойчивость.
Обратите внимание: "Предновогоднее чудо" Авария Ту-134 в Кыргызстане.
Сафиулин, сконцентрировавшись на борьбе с раскачкой, упустил нужный момент, и самолёт пересёк торец взлётно-посадочной полосы на высоте около 30 метров вместо положенных 15. На высоте 22 метра экипаж совершил грубую ошибку, включив реверс тяги на двух внешних двигателях, хотя по инструкции это допускается только на высоте 5–8 метров. Эти действия при задней центровке привели к тому, что самолёт начал задирать нос, несмотря на все попытки пилота «прижать» его к земле.
Касание полосы произошло почти в полутора километрах от её начала, что было прямым следствием потери высоты на глиссаде. К тому же самолёт приземлился с небольшим разворотом относительно оси полосы.
Критическая ситуация на пробеге и роковое решение
После касания бортинженер без команды отключил два внутренних двигателя. Экипаж начал выпускать спойлеры, но носовая стойка шасси так и не коснулась полосы. Из-за смещённого назад центра тяжести даже максимальное отклонение штурвала «от себя» не помогало опустить нос — не хватало эффективности руля высоты. Самолёт продолжал движение с приподнятым носом.
Двигатели Ил-62
Из-за бокового ветра и движения только на основных стойках шасси машину стало сносить влево. На скорости около 200 км/ч руль направления уже не справлялся, а экипаж не применял раздельное торможение колёс. На скорости 120 км/ч командир, заявив о намерении уйти на второй круг, перевёл внешние двигатели на малый газ. В этот момент самолёт уже съезжал левыми колёсами на грунт.
Решение об уходе на второй круг в данной ситуации было грубейшей ошибкой. Взаимодействие в экипаже практически отсутствовало, и никто не остановил командира. Второй пилот вмешался слишком поздно. Бортинженер не сообщил, что два двигателя отключены, что делало уход на второй круг с оставшимися двумя двигателями крайне затруднительным.
Расчёты позже показали: если бы экипаж не пытался взлететь, а начал тормозить, самолёт спокойно бы остановился на оставшейся части полосы длиной 1500 метров. Вместо этого была предпринята попытка уйти на второй круг.
Катастрофа
После отключения реверса и уборки спойлеров самолёт резко «клюнул» носом. Затем экипаж перевёл стабилизатор, что привело к новому задиранию носа, и передняя стойка снова оказалась в воздухе. В таком положении лайнер окончательно выкатился на грунт. Попытки вернуть его на полосу успеха не имели.
На удалении 4360 метров от начала полосы и примерно в 140 метрах левее её оси Ил-62М врезался в бетонное ограждение аэродрома. Возник пожар, самолёт полностью сгорел. Находившиеся на борту люди получили травмы различной степени тяжести.
Выводы расследования и последствия
Комиссия, расследовавшая происшествие, пришла к однозначному выводу: командир воздушного судна был дезориентирован, не понимал развития ситуации и не оценивал последствий своих действий. Ему не хватало ни опыта, ни подготовки для управления таким сложным лайнером, особенно в нештатной ситуации.
Расследование также выявило серьёзные проблемы во взаимодействии внутри экипажа. Об этом свидетельствовали противоречивые показания командира и бортинженера относительно работы с реверсом и отключением двигателей. Установить истину не удалось, так как бортовой самописец сгорел.
30 января 2003 года, в связи с несоответствием сертификационным требованиям, сертификат эксплуатанта ЗАО АТК «Третьяково» был аннулирован.
Расследования авиакатастроф в Телеграм:
https://t.me/rumayday
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: Директор авиакомпании сел за штурвал: авария Ил-62 в Бишкеке.