11 июня 1972 года, в 19:19 по местному времени, из международного аэропорта Детройта вылетел широкофюзеляжный лайнер McDonnell Douglas DC-10-10 (борт N103AA). Он выполнял рейс 96 по маршруту Лос-Анджелес — Детройт — Буффало — Нью-Йорк. На его борту находились 56 пассажиров и 11 членов экипажа. Взлёт прошёл нормально, и самолёт начал набор высоты до заданного эшелона.
Внезапная катастрофа в воздухе
Когда самолёт находился на высоте около 3500 метров над канадским городом Уинсор, в задней части фюзеляжа раздался оглушительный удар. Экипаж ощутил мощный рывок: педали руля направления резко ушли влево, а рычаги управления двигателями самопроизвольно сбросились на малый газ. В кабину ворвался поток воздуха, поднявший пыль и мусор, а автопилот отключился. Пилоты мгновенно поняли — произошла взрывная декомпрессия. Давление в салоне упало ниже безопасного уровня, сработала соответствующая сигнализация.
Несмотря на шок и частичную дезориентацию, командир воздушного судна (КВС) капитан Брайс Маккормик и второй пилот Питер Пейдж-Уитни смогли стабилизировать самолёт. Им пришлось действовать в крайне сложных условиях: не работал руль направления, а один из трёх двигателей не реагировал на команды. Приняв решение не снижаться до выяснения обстановки, экипаж начал борьбу за живучесть лайнера.
Интересный факт: в американских и британских авиакомпаниях того времени гражданские звания (капитан, первый офицер) не всегда строго соответствовали роли в конкретном полёте. Капитан мог временно летать вторым пилотом, и наоборот.
Хаос в салоне и хладнокровие экипажа
Причиной ЧП стала сорванная взрывной декомпрессией дверь заднего багажного отсека. В хвостовой части, где находился лаунж-бар, образовалась огромная дыра в полу. Бортпроводниц Сандру Макконнелл и Беатрис Копленд отбросило ударной волной. Копленд застряла в проломе, частично свисая в грузовой отсек, но Макконнелл удалось удержаться на краю.
Старшая стюардесса Сидья Смит быстро оценила ситуацию и начала успокаивать пассажиров. Салон представлял собой картину разрушения: провисли потолочные панели, багаж был разбросан повсюду, а ковровое покрытие оторвано от пола. Кислородные маски не выпали, так как система их автоматического выпуска срабатывала только на высотах выше 4300 метров.
Салон DC-10. Фото иллюстрирует типичную компоновку салона этого самолёта.
Несмотря на повреждения и панику, пассажиры в целом сохраняли самообладание. КВС Маккормик связался с диспетчером, сообщил о повреждении и объявил о возвращении в Детройт. Управление самолётом осуществлялось только с помощью двух двигателей (№1 и №3), а для компенсации отсутствия руля направления пилот мастерски использовал асимметричную тягу — навык, отработанный им ранее на тренажёре.
Героическая посадка
Пока пилоты готовились к экстренной посадке, кабинный экипаж переместил пассажиров из опасной хвостовой части и провёл инструктаж по эвакуации. Капитан по громкой связи заверил всех, что ситуация под контролем. Несмотря на серьёзные повреждения гидравлики и систем управления, экипажу удалось выпустить шасси и закрылки.
Кабина пилотов DC-10. Отсюда экипаж боролся за спасение самолёта.
Заход на посадку был выполнен с расстояния в 20 миль от аэропорта. После касания полосы повреждённый самолёт стало уводить вправо, и он съехал на грунт. Второй пилот, включив реверс тяги левого двигателя, смог вернуть его на ВПП. После полной остановки была отдана команда на срочную эвакуацию. Все люди благополучно покинули борт по надувным трапам. К счастью, обошлось без жертв — лишь несколько человек получили лёгкие травмы.
Расследование: роковая конструктивная ошибка
Инцидент с рейсом 96, получивший название «Уинсорский», стал для Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) одним из самых масштабных расследований. Специалисты быстро установили причину: задняя грузовая дверь не была должным образом заперта, хотя снаружи это выглядело иначе. Износ и повреждения на её замке говорили сами за себя.
Так выглядела сорванная дверь заднего багажного отсека после инцидента.
Физика катастрофы была такова: после взлёта в герметичном салоне создаётся избыточное давление. На неплотно закрытую дверь багажника стала действовать колоссальная сила — около пяти тонн. Под этим давлением запорные механизмы не выдержали, дверь сорвало, и сжатый воздух с огромной скоростью вырвался наружу. Это привело к взрывной декомпрессии: пол в хвостовой части салона буквально провалился, были повреждены проложенные под ним кабели, гидравлические линии и тяги управления. Только высочайший профессионализм экипажа спас самолёт от неминуемой гибели.
Тревожный сигнал, оставшийся без должного ответа
Все заинтересованные стороны — авиакомпания American Airlines, NTSB, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) и производитель McDonnell Douglas — осознали серьёзность проблемы. Требовались срочные доработки для всего парка DC-10. К расследованию подключилась и компания Convair (подразделение General Dynamics), разрабатывавшая конструкцию злополучной двери.
Однако дальнейшие события показали, как бюрократия и корпоративные интересы могут перевесить безопасность. Расследование выявило, что ещё до инцидента инженер Convair Дэн Эпплгейт в своём отчёте выражал серьёзные опасения по поводу ненадёжности конструкции двери, но этот документ был скрыт от регуляторов. Более того, выяснилось, что было зафиксировано более 100 случаев неполного запирания грузовых дверей на DC-10.
Ещё один ракурс повреждённой двери, наглядно демонстрирующий масштаб разрушений.
McDonnell Douglas, опасаясь удара по репутации и продажам в конкурентной борьбе с Boeing и Lockheed, умышленно ограничивала доступ к информации. Компания выпустила сервисные бюллетени с рекомендациями по замене электроприводов и другим доработкам, но они не были выполнены в приоритетном порядке. Самолёт рейса 96 так и не прошёл модернизацию до рокового вылета.
Региональное управление FAA настаивало на срочных мерах, например, на установке смотрового глазка в дверь для визуального контроля положения запорного штифта. Однако на федеральном уровне это предложение было заблокировано. Вместо жёсткой директивы было достигнуто «джентльменское соглашение» с производителем, чтобы не вредить репутации DC-10. Было решено лишь разместить таблички, предупреждающие о недопустимости чрезмерных усилий при закрытии двери.
Политика, конкуренция и фатальное бездействие
Реакция регулирующих органов оказалась вялой и нерешительной. Агентство FAA, находившееся в двойственной роли регулятора и лоббиста отрасли, действовало под давлением политических реалий администрации президента Никсона, где рыночные интересы часто ставились выше безопасности. Глава FAA не имел достаточного веса, чтобы настоять на радикальных мерах.
Схематичное изображение двери заднего багажника DC-10, чья конструкция стала причиной проблем.
Лишь через месяц после инцидента NTSB официально направило в FAA рекомендации по устранению недостатков. Были выпущены новые сервисные бюллетени, которые, если бы были выполнены, решили бы проблему. Но на практике авиакомпании не придали им должного значения. Даже спустя два года после Уинсорского инцидента некоторые самолёты летали без критически важных доработок.
На фоне острой конкуренции за многомиллионные контракты (например, с Turkish Airlines) публичное обсуждение дефектов DC-10 считалось нежелательным. Компания McDonnell Douglas стремилась минимизировать негатив. Попытки голландских авиационных властей ужесточить требования к прочности пола салона после декомпрессии были отклонены FAA, поддержавшим позицию производителя.
Заключение: урок, который не был усвоен
К марту 1974 года, почти через два года после Уинсорского инцидента, производители, эксплуатанты и регуляторы так и не выработали эффективного плана по устранению фатального недостатка DC-10. Системное бездействие, приоритет корпоративных интересов над безопасностью и слабость регулирующих механизмов создали предпосылки для новой, на этот раз куда более страшной трагедии. Спустя всего несколько недель, 3 марта 1974 года, аналогичный дефект грузовой двери привёл к катастрофе другого DC-10 под Парижем, унёсшей жизни 346 человек. Уинсорский инцидент стал грозным предупреждением, которое, к сожалению, не было услышано.
Текст написан на основании актов расследования происшествия с N103AA, лекций сотрудников NTSB слушателям курса расследования авиационных происшествий и материалов Конгресса США.
Автор: Д.Т.Н. Андрей Ляхов
Расследования авиакатастроф в Telegram:
https://t.me/rumayday
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Уинсорский инцидент" и неплотно запертая дверь.