Самолет Як-40, бортовой номер СССР-87346.
29 августа 1981 года пассажирский самолет Як-40, принадлежавший Благовещенскому авиаотряду, выполнял плановый рейс по маршруту Иркутск — Чита — Зея — Благовещенск. На борту находились 29 пассажиров и экипаж из четырех человек.
Экипаж и характер полета
Самолет был выпущен в 1975 году. Управлял им опытный экипаж, в состав которого, помимо штатных пилотов, входил 30-летний летный инспектор. Его присутствие было не случайным — это был контрольный полет для капитана-стажера, которому предстояло в будущем самостоятельно работать на данном маршруте. Инспектор был высококвалифицированным специалистом с общим налетом около 7000 часов. Однако, как показывает история авиации, присутствие проверяющего иногда создает дополнительное психологическое давление и может косвенно влиять на принятие решений.
Непосредственно управление было поручено 24-летнему капитану-курсанту, выпускнику Кировоградского летного училища. Несмотря на молодой возраст, его налет на Як-40 составлял 2669 часов, что свидетельствовало о хорошей подготовке.
Погодные условия и роковое решение
Перед вылетом из Читы экипаж получил метеосводку по аэропорту Зея. Прогноз был неблагоприятным: ожидались сильный дождь, туман, видимость могла падать до 1500 метров, а облачность — опускаться до 150 метров. Фактическая погода в момент вылета также была на грани минимума. Тем не менее, экипаж принял решение вылететь в Зею.
Аэропорт Зея, куда направлялся самолет.
Полёт до начала снижения проходил штатно. Критическая ситуация начала развиваться на этапе захода на посадку. Связь с диспетчером аэропорта Зея выявила тревожную деталь: диспетчер сообщил, что «по реке ходит какой-то непонятный туман», который может ухудшить видимость. Это была важная, но неформальная информация о локальном и опасном метеоявлении.
Далее последовал эпизод, сыгравший роковую роль. Проверяющий инспектор, желая, по-видимому, упростить процедуру посадки, намекнул диспетчеру, что тому стоит передать метеоданные, соответствующие установленным минимумам для посадки (видимость 2000 метров). Это был грубый намёк на нарушение правил, попытка «договориться». Диспетчер, ветеран и бывший военный лётчик, не поддался на давление и продолжал действовать по инструкции.
Фатальное снижение
Несмотря на повторные предупреждения диспетчера об ухудшении видимости ниже минимума, экипаж принял решение начать снижение для визуального захода на посадку. В 20:08 диспетчер передал экипажу официальные данные наблюдений: «облачность 260 метров, видимость 2 километра». Эти параметры формально позволяли выполнить посадку. Позже следствие установило, что из-за неисправности оборудования запись этого сообщения не сохранилась, и его точность осталась под вопросом.
Салон самолета Як-40.
Получив «зеленый свет», экипаж начал снижение. На высоте 200 метров (так называемая «высота принятия решения») пилот должен был либо увидеть огни взлетно-посадочной полосы и продолжить посадку, либо уйти на второй круг. Согласно показаниям выжившего бортинженера, огни ВПП были видны, но ее южная часть была скрыта низкой облачностью и туманом, надвинувшимся с реки.
В этот критический момент, на обязательный вопрос бортинженера «Решение?», летный инспектор, взяв управление на себя, скомандовал: «Посадка». Это решение стало фатальным. Самолет продолжил снижение в условиях, когда визуальный контакт с землей был потерян, нарушив базовое правило безопасности.
Катастрофа и ее причины
Обратите внимание: "Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах.
В 20:31 Як-40, так и не выйдя из облачности, на малой высоте врезался в деревья. Катастрофа произошла всего в 350 метрах от взлетно-посадочной полосы. В результате погибли проверяющий инспектор, командир экипажа и один пассажир. Остальные 26 человек на борту получили ранения различной тяжести.
Комиссия по расследованию установила, что непосредственной причиной катастрофы стало продолжение снижения ниже высоты принятия решения при отсутствии необходимой видимости. Экипаж, стремясь во что бы то ни стало совершить посадку, проигнорировал требования руководства и сигналы опасности.
В числе сопутствующих факторов были названы:
- Человеческий фактор и «профессиональное высокомерие»: Экипаж, особенно опытный инспектор, проявил излишнюю самоуверенность, недооценил погодную угрозу и попытался оказать давление на диспетчера.
- Несовершенство метеонаблюдений: Метеопункт в аэропорту Зея располагался в середине ВПП и не мог оперативно отслеживать быстрое образование локального тумана у торца полосы, откуда осуществлялся заход. Экипаж не получил точных данных о погоде в самой критической точке.
- Сложные метеоусловия: Локальный туман, стекавший с реки Зея, резко и непредсказуемо ухудшил видимость именно на конечном этапе посадки.
Эта трагедия стала суровым уроком о важности строгого следования правилам, особенно в сложных метеоусловиях, и о смертельной опасности, которую таит в себе пренебрежение минимальными погодными минимумами.
Расследование авиакатастрофы в Telegram: https://t.me/rumayday
Гражданская авиация, Рейс, Самолет, Аэропорт, Як-40, Авария, Авиакатастрофа, Дальний Восток, Зея.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: "Что-то тянет с реки непонятный туман" Катастрофа Як-40 в Зее.