Вопреки распространенному мнению, прозвище «Лаковый гарантийный гроб» не использовалось в военные годы, оно появилось позже и, скорее всего, было придумано для придания большего драматизма развивающейся ситуации.
ЛаГГ был одним из проектов одномоторного истребителя, совместно разработанных несколькими советскими конструкторскими бюро в конце 1930-х годов. Проектированием занимались Лавочкин, Горбунов и Гудков. Аббревиатура ЛаГГ образована из первых букв фамилии конструктора. Ключевым моментом конструкции новой машины является акцент на цельнодеревянный корпус и фанерную обшивку. Это имело смысл, учитывая, что советское производство алюминия отставало от планов производства истребителей. Цельнодеревянное строительство более практично, чем гибридное, поскольку исключает необходимость в сварочных работах.
В то время древесные «композиты» — высокопрочная пластифицированная древесина — появились как «запатентованная технология». Внедрение их в производство позволит существенно сэкономить стальные трубы и дорогостоящие дюралюминиевые детали, из которых изготавливаются каркасы самолетов Як и МиГ".
Дельта-древесина, безусловно, была передовым материалом для своего времени. Технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков.
Первоначально проектирование нового самолета велось под обозначением И-22. Позднее обозначение было изменено на И-301, в соответствии с наименованием Химкинского завода, где велась разработка.
Всего за год, к зиме 1940 года, был изготовлен опытный И-301 под кодовым названием ЛаГГ-1. Самолет получил прозвище «Королевский» еще до того, как поднялся в воздух. 30 марта в воздух поднялся великолепный самолет темно-вишневого цвета, отполированный до зеркального блеска. Новый самолет успешно прошел все испытания, показав, что, несмотря на отдельные недостатки, И-301 обладает высокими летно-техническими характеристиками. И-301 оснащался теми же двигателями, что и Яковлев И-26 (который мы называли Як-1), но имел больший полетный вес, а значит, такую же скороподъемность и более высокую скорость.
По заключению летчиков-испытателей Стефановского и Супруна, самолет отличался простой, элегантной аэродинамической формой. В то же время двигатель немного слабее. Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, но не имеет вентиляции. Маневренность в полете удовлетворительная, с несколько повышенной нагрузкой на элероны и рули высоты. С точки зрения технологии управления самолет отличается гибкостью и простотой эксплуатации. На высоких скоростях вибрации не наблюдалось.
Были также некоторые замечания по поводу конструкции самолета. Во время посадки нижние щитки колес были забиты травой. Хвостовое колесо не было надежно зафиксировано, что привело к потере устойчивости при посадке. Клапаны уборки и выпуска закрылков и шасси неудобно расположены в кабине; пилот может их перепутать. Триммеры элеронов отсутствовали, что затрудняло балансировку самолета. Недостаточная осевая компенсация рулей высоты и элеронов.
Горбунов, Гудков и Лавочкин были официально приписаны к 301-му ОКБ, причем Лавочкин был назначен главным конструктором.
Осенью 1940 года конструкция опытного самолета была изменена: в соответствии с требованием заказчика об увеличении дальности полета с 600 до 1000 км в отъемной части крыла установили два патронных ящика.
В это же время конструкторское трио ЛаГГ распалось. Однако в названии самолета сохранены заглавные буквы имен трех конструкторов. Лавочкин уехал из Москвы на Горьковский завод, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, а Горбунов был направлен в Тбилиси.
Новый фронтовой истребитель поступил в серийное производство в 1941 году, а после оснащения его вес увеличился на 70 килограммов. Вот в чем беда: в ходе серийного производства самолет утратил блеск «королевского» прототипа. Естественно, летные характеристики самолета ухудшились. Скорость упала до 550 км/ч, также уменьшились скороподъемность и дальность полета.
Ухудшение летных характеристик в основном обусловлено качеством производства. Слишком много неблагоприятных факторов сложилось одновременно: авиационные заводы были эвакуированы на восток, ощущался дефицит материалов, снижалось качество рабочей силы. Часто можно заметить такие дефекты, как неподключенные трубы, отсутствие болтов и заклепок, а также забытые на борту самолета инструменты. Качество обработки внешней поверхности фюзеляжа резко снизилось, что привело к увеличению сопротивления и снижению скорости полета. Истребителем было трудно управлять, угловая скорость крена была явно недостаточной, а во время пикирования самолет сильно вибрировал. Не все было хорошо с двигателями Климова. Они продолжают нагреваться и извергать масло. Из-за слоя масла грязь прилипала к фюзеляжу, что еще больше увеличивало сопротивление. Масло на фонаре кабины иногда может ограничить обзор пилота до такой степени, что он не сможет ничего видеть в пределах своей прямой видимости.
Даже прозрачные верхушки деревьев окутались туманом. Стекло изготавливается из нитроцеллюлозы, которая теряет прозрачность под воздействием солнечного света. Неудивительно, что пилоты предпочитают летать с открытым фонарем, что в свою очередь означает увеличение сопротивления и дальнейшее снижение скорости.
Гидравлическая система истребителя также имеет много недостатков; Известно, что шасси ЛаГГа автоматически убираются при стоянке и автоматически выпускаются в полете.
Мнения пилотов об оснащении нового истребителя неоднозначны. Опытные летчики, перешедшие с пулеметных самолетов Поликарпова на ЛаГГ, были очень довольны 20-мм пушкой, двумя крупнокалиберными пулеметами и двумя малокалиберными пулеметами. Однако, начиная с самолетов 8-й серии, ШКАС перестали устанавливать — вооружение было ослаблено.
Несмотря на многочисленные недостатки и конструктивные недоработки, ЛаГГ-3 полностью превосходил Яковлева в одном отношении: поджечь ЛаГГ было практически невозможно, в то время как Як горел как свеча.
Как и большинство советских самолетов в первые годы войны, ЛаГГ имел весьма примитивное радиооборудование. На многих самолетах установлены только радиоприемники, а радиопередатчиком оснащена только командирская машина.
В ходе серийного производства конструкция самолета постоянно менялась: менялись количество и емкость внутренних топливных баков, форма руля направления и мачты радиоантенны. Начиная с самолетов 4-й серии, на самолете вместо двух пулеметов калибра 12 мм и 7 мм устанавливался только один пулемет. Отказ от крупнокалиберного пулемета был обусловлен двумя причинами: стремлением снизить вес самолета и нехваткой пулеметов УБ. Как уже упоминалось, самолеты, выпущенные начиная с 8-го поколения, пулеметами ШКАС не оснащаются.
Самолеты 11-й серийной серии предназначены для оказания непосредственной поддержки наземным войскам. Для этого были установлены бомбодержатели ДЗ-40, направляющие для пуска ракет и узлы подключения внешних топливных баков.
В 11-й серии запас топлива снова сократился до 260 кг. Топливный бак, установленный на консоли, полностью упразднен. Они также сократили свое вооружение до одной левой БС (базовой) и одной мотор-пушки ШВАК. Установлен новый двигатель М-105ПА с диафрагменным карбюратором.
Еще одной примечательной внешней особенностью Series 11 является более плавный профиль воздухозаборников под кабиной. Новые воздухозаборники не сразу появились на самолетах серии 11; первый самолет имел воздухозаборники предыдущей конструкции.
В любом случае, ЛаГГ-3 — выдающийся ветеран Великой Отечественной войны. Эскадрильи, оснащенные этим самолетом, сражались с превосходящими силами Люфтваффе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Московской областью и Сталинградом.
Первая известная победа ЛаГГ-3 в воздушном бою произошла 13 июля 1941 года, когда старший лейтенант Бондаренко уничтожил немецкий бомбардировщик Doronier 17 в районе города Дорогобуж.
В воздушных боях с истребителями противника и под управлением опытных операторов ЛаГГ весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Кострьев летал на этом самолете в успешных боях с немцами и финнами в 1941–1943 годах, за это время на его счету было около 30 сбитых самолетов противника. Воевал на ЛаГГ-3, удостоен званий Героя Советского Союза и Героя Камозина.
Первый воздушный бой выявил сильные и слабые стороны этой машины. Конечно, как бы вы ни старались, ЛаГГ-3 никогда не сможет приблизиться к званию лучшего истребителя Второй мировой войны. Однако нельзя отрицать, что дефекты самого самолета часто усугубляются плохой работой пилотов и техников.
Корень проблемы был не в плохих летных характеристиках ЛаГГа, а в плохой подготовке пилотов. Если молодой «сталинский сокол» редко налетал больше 30 часов, а «зеленые» летчики истребительного авиаполка имели налет на «Мессершмитте» около 450 часов, то о чем еще можно говорить.
Несмотря на свои недостатки, ЛаГГ-3 был довольно грозным оружием в руках опытного, мотивированного летчика. Исаенко, служивший в 267-м истребительном авиационном полку и ставший в 1942 году Героем Советского Союза, вспоминал:
«Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор в заднюю полусферу и слабая броневая защита. ЛаГГ-3 несколько уступал «Мессеру» в скорости, а следовательно, и в вертикальной маневренности. При знакомстве с самолетом первое, что бросалось в глаза, — странная форма фюзеляжа, давшая повод острякам называть истребитель «бараном с икрой», и непропорционально большое хвостовое колесо. Летчики, плохо разбиравшиеся в истребителе, не стеснялись в своих речах высмеивать его, категорически заявляя, что ЛаГГ-3 не может противостоять истребителям противника. На самом деле, помимо недостатков, у «ЛаГГа» были и существенные преимущества: машина имела очень надежный двигатель, истребитель был проще в управлении, чем, например, МиГ-3, и мог с блеском выполнять сложные фигуры высшего пилотажа.
В бою деревянный ЛаГГ-3 часто демонстрировал редкую прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, произошедший с летчиком Симоновым. 12 августа 1942 года его истребитель был сбит зенитными орудиями; Были повреждены масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже образовалась большая дыра, а почти половина левого борта самолета была утрачена. Симонов все же приземлился на своем аэродроме, хотя самолету впоследствии потребовался ремонт на заводе. Летчик 252-го истребительного авиационного полка Кырчанов врезался в немецкий истребитель Bf(bef) 109. Цельнометаллический немецкий самолет в результате столкновения был уничтожен, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.
3 февраля 1942 года Губанов, пилотируя ЛаГГ-3, в бою сбил три Bf 109. Например: По отечественным данным, 21 марта 1942 года в районе Ржева 5 ЛаГГов вступили в бой с 30 самолетами немецких ВВС; Наши истребители сбили пять немецких самолетов без потерь. Немецкий летчик-ас Люфтваффе Герхард Баркхорн вспоминал, что в 1942 году на Сталинградском фронте он летал на «карусельном» ЛаГГе в течение 40 минут; Противник доказал свою силу — ни один самолет не был сбит. По-видимому, Бакхорн воевал вместе с советским летчиком Алелюхиным. Алексей Васильевич провел еще один тяжелейший бой на Сталинградском фронте: против четырех истребителей Bf.109. Он сбил фашистский истребитель и одержал победу.
Итак, несмотря на все свои недостатки, ЛаГГ не был безнадежным самолетом и не был самым легким противником для летчиков Люфтваффе.
Больше интересных статей здесь: Наука и техника.
Источник статьи: «Лакированный гарантированный гроб».